在測試前，我們首先要了解下長城哈弗M1的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，想像一下，一款5萬多元的微型車會使用什么結(jié)構(gòu)呢？很顯然，一款成本較低同時結(jié)構(gòu)簡單的四驅(qū)結(jié)構(gòu)最適合它，粘性耦合器式中央差速器正是M1的首選，這種結(jié)構(gòu)的最大特點就是不需駕駛員操縱便可以根據(jù)需要自動調(diào)整兩驅(qū)與四驅(qū)模式；而不足的就是四驅(qū)結(jié)合需要一定的前提、反應(yīng)時間以及穩(wěn)定性稍遜。

　　相信有些朋友已經(jīng)很清楚它的工作原理了，說白了它有些類似于多片離合器式的原理，即在輸入軸上裝有許多內(nèi)板，插在輸出軸殼體內(nèi)的許多外板當中，并充入高粘度的硅油。輸入軸與前置發(fā)動機上的變速分動裝置相連，輸出軸與后驅(qū)動橋相連。在正常行駛時，前后車輪沒有轉(zhuǎn)速差，粘性聯(lián)軸節(jié)不起作用，動力不分配給后輪，也就是說通常它是靠前輪驅(qū)動的。

　　一旦遇到前輪打滑現(xiàn)象，前/后輪便會形成明顯的轉(zhuǎn)速差，這時粘性聯(lián)軸節(jié)內(nèi)、外板之間的硅油受到攪動開始受熱膨脹，產(chǎn)生極大的粘性阻力，阻止內(nèi)外板間的相對運動的同時產(chǎn)生了較大的扭矩，這樣也就自動地把動力傳送給后輪，即行程全輪驅(qū)動狀態(tài)。（想了解更多相關(guān)知識，可以進入《拒絕專業(yè)術(shù)語淺析四驅(qū)車的粘性耦合器》）。

　　測試的前一天正好趕上一場雪天，路面有些濕滑，泥土也有點松軟，這也是考量哈弗M1的環(huán)境之一，首先進入第一個項目——爬土坡。

　　由于車內(nèi)沒有任何可操作的選項，因此也方便了駕駛員的使用，帶一些速度走進土坡，開始時M1的效率還很高，但爬著爬著就感覺出動力開始不夠使，稍微有些松軟的土路考驗著輪胎的抓地力，但很遺憾扭矩的有限實在不能讓M1完成項目，最終它只能全身而退……

　　如果說第一個項目更多的考驗發(fā)動機扭矩或是輪胎的原因，那么，模擬濕滑路面的測試就是驗證四驅(qū)能力的初級體驗了，在剛才的坡道邊找到一條更松軟的土路，同樣是帶著速度前進，前輪率先遇到輕微的打滑，這時粘性耦合器開始工作，后輪隨即得到了動力。

　　雖說后輪有了反應(yīng)，但無奈車輪一個勁的打滑而沒有電子輔助系統(tǒng)的幫助，簡單的說就是M1的每個車輪上都不具有制動作用，因此，大量的動力被消耗在空轉(zhuǎn)的車輪上，導(dǎo)致它無法脫困……

　　在越野項目的體驗中，長城哈弗M1四驅(qū)款沒有完成任何項目，對此除了想說遺憾之外，也要分析下這款車的定位和范圍能力。

　　作為一款價格便宜的微型車，我們目前還只能是期望它可以更好一些，但實際上，它還不具備越野的能力，排量小，沒有低速四驅(qū)模式可以放大扭矩以及沒有電子輔助制動等等都是主要原因，相信廠家對它的定位也并非如此。

　　我想正確的理解應(yīng)該是：四驅(qū)設(shè)計不是作為“越野的噱頭”，而是盡可能在一些濕滑的鋪裝路面、簡單的復(fù)雜路面上保證較好的穩(wěn)定性，換句話說，如果下雨、下雪時，或許M1的這個四驅(qū)可以幫上點忙，讓起步、駕駛變得更穩(wěn)健一些，最后一點也很重要，別忘了它只是一款5萬多塊的微型車。

　　本次測試的目的非常簡單，就是看看這款號稱最小的四驅(qū)SUV到底有多大能耐，很明顯，它還稱不上小而強大，只能說外觀形似，或是說更靠近crossover風格；四驅(qū)結(jié)構(gòu)相對比較簡單，雖說有了一套入門級的液力耦合器式的中央差速機構(gòu)，但從實際的使用效果來說，哈弗M1和真正的“越野”還是存在差距，當然，這與缺少限滑裝置也有關(guān)系。還是那句話，四驅(qū)肯定有用，也許明年再下雪時，開著哈弗M1四驅(qū)版的你會比其他人更從容一些。（文/圖 汽車之家 孟慶嘉 攝影 汽車之家 羅浩）