[汽車之家 技術(shù)]  當(dāng)今主流的汽車評測類文章，對于動力方面往往從兩個角度來進行評價：廠家給出的動力數(shù)據(jù)和實際測試的0-100公里/小時加速成績。實際測試不是每輛車都能做的，所以多數(shù)時候我們都是拿著廠家給的數(shù)據(jù)進行“紙上談兵”，但各位有沒有想過這樣一個問題：廠家標(biāo)稱的這些功率我們都能用到嗎？

● 發(fā)動機功率與輪上功率的區(qū)別：

　　眾所周知，汽油發(fā)動機將汽油的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能，再將部分熱能轉(zhuǎn)化為機械能用來驅(qū)動車輛。這本身就不是一個很理想的工作方式，因為很大一部分能量通過熱能的形式散發(fā)到空氣中了。其余轉(zhuǎn)化成的機械能還要為發(fā)電機、液壓助力機構(gòu)以及為冷卻系統(tǒng)和空調(diào)等等一系列設(shè)備提供動力，等這些設(shè)備得到了它們需要的那部分動力之后，剩下的從曲軸輸出的才是用來驅(qū)動車輛的動力，而這正是目前多數(shù)廠家在宣傳彩頁上標(biāo)稱的動力參數(shù)，也就是從發(fā)動機曲軸輸出的動力。

『我們能用到全部功率嗎？』

　　然而事實是到此為止你所看到的動力數(shù)值就好比廠家公布的油耗一樣，在日常使用中永遠也不可能得到，因為動力的傳遞還沒有結(jié)束，從發(fā)動機曲軸到汽車的輪胎最終到達地面又是一個充滿了齒輪和軸承的漫長旅途。想象一下，先是離合器或者液力變矩器，然后是變速箱、主減速器、差速器、半軸、最后到達車輪，由輪胎將動力傳遞到地面...過程復(fù)雜到我懶得去細數(shù)，總而言之現(xiàn)實只會比我說得更復(fù)雜。在這個過程中，動力會因為機械效率而有所損耗，經(jīng)過這些傳遞最終作用在地面的動力才是我們真正能用到的動力。

　　我們通常把輪胎作用于地面的功率稱為“輪上功率”，此次我們的測試目的就是想看看廠家公布的功率數(shù)值和實際的輪上功率數(shù)值究竟有多大差距。通過測試你會發(fā)現(xiàn)有些車的輪上功率和廠家公布的功率差距會大一些，而有些車會小一些。

相關(guān)鏈接：

《拒絕專業(yè)術(shù)語 淺談排氣量、功率和扭矩》
//www.bjhplwc.com/drive/201003/97755.html

影響廠商標(biāo)定功率與輪上功率差距的因素主要有：

◆ 變速箱的效率：

　　眾所周知，普通自動變速箱的機械效率普遍低于傳統(tǒng)手動變速箱，裝備同樣發(fā)動機的汽車，自動擋車型的最高時速可能比手動擋車型略慢，而且也更費油一些。

◆ 廠家的工程設(shè)計：

　　這是一個比較復(fù)雜的因素，舉個相對簡單的例子，前置后驅(qū)布局的汽車由于動力傳遞的過程比前驅(qū)車更為復(fù)雜，機械效率會比前驅(qū)車稍微低那么一點，雖然只是很少的一點。另外，由于輪上功率是輪胎對地面的功率，輪胎的抓地力至關(guān)重要，所以原廠配備哪種型號的輪胎也是值得關(guān)注的。

◆ 廠家測定功率的標(biāo)準(zhǔn)：

　　不同廠家對于“最大功率”的理解也有差異，比如有些廠家在測試時會在連接發(fā)電機、冷卻系統(tǒng)等負載的情況下測試發(fā)動機曲軸輸出的最大功率，而一些廠家可能會把這些負載去掉，得出一個比較理想化的發(fā)動機最大功率數(shù)值。這樣一來顯然后者的標(biāo)稱功率會相對更大，而實際測試的輪上功率則相對較小。

◆ 其他因素：

　　空氣溫度、濕度等外部環(huán)境因素也能對功率產(chǎn)生一定影響，很多廠家在標(biāo)定發(fā)動機的時侯使用最利于發(fā)動機功率輸出的標(biāo)定環(huán)境，如氣壓、溫度、濕度、潤滑、高熱值的燃油、降低排氣背壓等等，這些條件是實驗室條件，在汽車的日常使用中是不可能達到的。

● 測試目的：

　　我們此次所作的功率測試正是為了解決上述的前三個問題。并不是說廠家就真的沒說實話，其實標(biāo)稱曲軸功率是行業(yè)慣例，這種做法并沒有任何錯，各國似乎也沒有法規(guī)規(guī)定必須標(biāo)明輪上功率值。我們就是想通過對比輪上功率和廠家標(biāo)稱功率之間的差距去評判一輛車傳動系統(tǒng)的效率、廠家的工程設(shè)計水平以及不同廠家在功率測試標(biāo)準(zhǔn)上的差異。