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75周歲生日獻禮 賽道試駕捷豹XFR/XKR

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  該是到了體驗性能的時候了。順便說一句,剛才在品鑒過程中手持紅酒和香檳的朋友就不要試車了。第一次先來試駕XFR,想要這輛車順利的起步,你肯定要知道這輛車如何掛擋。和當今大多數(shù)汽車一樣,它的擋位控制放在本該出現(xiàn)的位置,傳統(tǒng)的換擋桿變成了一個旋鈕稱為Drive Selector電子旋鈕換擋控制系統(tǒng),實際上它只比我家的滾筒洗衣機稍微復雜了一點點兒,那就是當你要選擇最右邊的S擋的時 候,必須把旋鈕稍微往下按一下再旋轉。

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  S擋并不是最激進模式,選擇JaguarDrive Control的動態(tài)模式,變速箱的反應會更快,此時車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)依然在實時監(jiān)控車輛。想要更出色的駕駛樂趣當然要選擇手動模式,在方向盤的背面設計了手動換擋撥片,左減右加的設計。在S擋模式下使用換擋撥片,變速箱不會主動回到自動模式,駕駛員需要長按加擋鍵回到S模式。不過在手動模式下發(fā)動機轉速達到紅線時變速箱會自動升擋。

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  緩緩的駛出維修區(qū),然后在適當?shù)奈恢靡荒_油門到底,整輛車在半秒鐘之內開始反應,發(fā)動機發(fā)出的是一種低沉的隆隆聲而不是超級跑車的那種高亢的音調,隨著發(fā)動機開始亢奮,強烈的推背感隨即猛然到來,官方給出的XFR的0-100公里/小時加速成績?yōu)?.9秒,可以想象一下加速感是多么強烈。變速箱擋位銜接迅速且精準,在整個加速過程中推背感持續(xù)不斷,在珠海賽車場可開到時速160公里以上,開始剎車進入彎道。

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  剎車踏板的感覺趨向于敏感,輕觸既感覺到制動力,隨著踏板的深入,制動力線性的增強。踏板的力度不算大,卻有著豐富的腳感,仿佛能感受得到制動卡鉗正在無情的夾持著380毫米的通風剎車盤。

  有點出人意料的是,方向盤轉向力度較輕,這對于日常駕駛來說是比較省力的。在賽道中,轉向的反應足夠靈敏,方向盤會稍稍變沉,總體上依然屬于輕的范圍,它會過濾掉一些路感,把路面狀況和轉向信息有選擇性的回饋給駕駛者。在靜止狀態(tài)下,XFR的方向盤圈數(shù)是不到三圈,據(jù)試駕工程師講,在車速加快后方向盤圈數(shù)會變多,這樣就使高速行駛更加穩(wěn)定,說實話我不是很喜歡這種設計,更純粹一些的駕駛感才是樂趣的根源。

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  XFR和XKR都裝備了動態(tài)自適應系統(tǒng),能隨著路面震動自動調整,只不過在平坦的賽車場上,我實在說不好懸掛系統(tǒng)的綜合表現(xiàn)究竟如何,至少在激烈駕駛時的側向支撐力度還是很堅韌的,盡管在彎道中還是有一定的傾側,不要忘了XFR的整備質量接近1.9噸,能有如此表現(xiàn)非常難得。

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  后輪285毫米的輪胎依舊不足以讓XFR安分的呆在柏油路上,出彎全力加速時只要角度稍有偏差就會令后輪開始橫擺,此時車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)迅速介入,車輛在一個輕微晃動之后擺直車頭,隨后動力才開始再次迸發(fā)出來。

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  不得不提兩款車上裝備的新型主動差速控制系統(tǒng)(ADC),具備電子控制的限滑差速器。此電子差速器并非依靠剎車實現(xiàn)限滑功能,而是通過液壓機構控制差速器的差速功能,效能比基于ESP的限滑系統(tǒng)強大很多,使得捷豹R系列車型可以做出完美的漂移動作。

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  通過短暫的試駕,捷豹XFR留給我留下接近完美的印象,前提是要清楚的認識到這是一輛高性能轎車而不是超級跑車什么的,它需要照顧到日常駕駛的舒適性和便利性,從這個角度來看XFR絕對是一個“全能型”選手。接下來我又試駕了一下捷豹XKR,它比XFR輕、軸距更短、中心也要略低一些,另外兩車的調教方面也存在一些差別,使得XKR的駕駛感受更激進(官方給出XKR的0-100公里/小時加速成績?yōu)?.8秒,比XFR快0.1秒),不過別忘了這輛GT跑車巨大的體型也不是專門用來劈彎的。

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  這次的試駕活動令我們很欣喜的看到,新的設計和強勁的動力令75周歲的捷豹品牌忽然變得年輕了。現(xiàn)在兩款車擺在這里,XFR指導價188.8萬,XKR硬頂版203萬,敞篷版213萬。若是讓我在XFR和XKR之間做出選擇的話,我絕對毫不猶豫的走向XFR,原因很簡單,XFR看起來更年輕。XKR確實更吸引眼球,可是正統(tǒng)的造型讓它顯得過于莊嚴,車內大面積的木紋更是多數(shù)年輕人所無法接受的,對此我不是太擔心,因為我知道有的是人喜歡它這輛車,無論如何,捷豹總是不缺少狂熱的車迷,對吧?(文/圖/攝 汽車之家 羅浩)


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