法拉利458 Italia

　　有人驚叫道：“哇，天哪！這是輛賽車！”
 
　　超凡的體驗從點火就開始了，而行云流水般劃過幾個彎道后，這種印象就變得不可磨滅了。逐漸地，你和這東西相互融合不分彼此，突然，你就覺悟到原來自己是Lorenzo Bandini下凡。

　　盡管車頭是重新設(shè)計的，但458基本上是綜合F430和430 Scuderia的進(jìn)化版。使用源自F1的180度水平夾角曲柄的V8發(fā)動機(jī)裝備了燃油直噴系統(tǒng)，排量也從原來的4308cc躍升至4497cc，讓從三出排氣管發(fā)出的性感的聲浪再下行數(shù)個音階，更加渾厚低沉，同時峰值動力輸出也暴增至570馬力。
 
　　技術(shù)帶來的作用不只是賬面上的馬力提升，事實上法拉利的4.5升V8創(chuàng)下了一個世界紀(jì)錄：自然吸氣發(fā)動機(jī)升功率新高峰—125馬力/升。那臺7速雙離合手自一體變速器表現(xiàn)很好，不過很快就被我們公認(rèn)是最好的，換檔只在瞬息間，全自動模式下也是同樣迅捷。458閃電般加速至96公里/小時，只用去3.3秒，而400米沖刺只需11.5秒，終點尾速更是高達(dá)201公里/小時。

　　盡管保時捷在加速方面還是略勝一籌，但法拉利的加速表現(xiàn)已經(jīng)令我們懾服了。4.5升發(fā)動機(jī)激射而出的動力表現(xiàn)幾乎無可挑剔。迅捷、激光般精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、十分靠前的駕駛位置——試車手們說他們好似坐在前軸上；以及一覽無余的寬敞視野使得駕駛員獲得了一種無與倫比的駕乘體驗，其他車輛在其光芒下黯然失色。
 
　　“如此投入的駕駛感，如此嘹亮的聲音，如此犀利的轉(zhuǎn)向，還有世界上最好的撥片式換檔”，我們的一位試車手這樣寫道：“我覺得我就是阿隆索本人�！�
 
　　458渾身洋溢著賽車特質(zhì)，Reno-Fernley賽道的冠軍當(dāng)然無可爭議地屬于458，它在山道上跑得十分狂野，但在日常駕駛中也可以變得很“文明”，拜杰出的電子車架和傳動系微調(diào)技術(shù)所賜，通過運(yùn)動方向盤上的manettino系統(tǒng)切換開關(guān)，458能提供5種駕駛狀態(tài)設(shè)置。
 
　　平尼法瑞那設(shè)計的車身外觀游走于簡潔有力和古靈精怪之間，這是一輛可以讓圣人把持不住的跑車。

　　所以它就沒有問題嗎？有，但只是小問題�？刂奇I讓人激情不起來，尤其是居然沒有轉(zhuǎn)向撥桿，轉(zhuǎn)向燈開關(guān)也欠缺輕推閃三次的功能。而方向盤背面的音量控制鍵是拜占庭風(fēng)格的。盡管如此，現(xiàn)實中法拉利最大的問題還是售價。23萬美金（美國市場）的底價就夠讓人瞠目結(jié)舌了。
 
　　但男人看見458時腦海涌動的念頭是不用猜的：“擁有458的人生才是完整的人生！”這一點我們完全沒異議。

保時捷911 Turbo S

　　如果覺得這張臉陌生，你不是喝多了就是沒睡夠。911基本款上世紀(jì)60年代初開賣，而渦輪增壓款則從1976年開始就在美國售賣了。

　　911的運(yùn)動性能一直在與日俱增，但一個不可改變的基因卻始終讓人敬畏不已。在2007年進(jìn)行的山道競速測試中，保時捷的車尾是一個籠罩所有車手的巨大陰影，一旦給它逮到機(jī)會，它就會在彎道里狠狠地甩起來，給你個措手不及�！稗D(zhuǎn)向過度讓我像一根繃緊的彈簧！”當(dāng)年的車手大吐苦水。

　　2010款911 Turbo有了諸多顯著改進(jìn)，使得操控更具可預(yù)測性。這得歸功于Turbo S型號標(biāo)配的矢量扭矩分配系統(tǒng)，以及四驅(qū)系統(tǒng)、懸掛幾何、動態(tài)發(fā)動機(jī)支架，它們對穩(wěn)定傳動系起到了卓著的貢獻(xiàn)。

　　盡管在我們的賽道上保時捷稍遜于法拉利，但它卻穩(wěn)坐超高速攻略山道的第一把交椅，我們在其身上體驗到了在舊款911 Turbo所沒有的自由感。在小試幾公里后，自信感便油然而生。有人稱它“變向是如此流暢，過彎和剎車是如此穩(wěn)定，駕駛它是一種享受。”

　　行駛的穩(wěn)定性上了一個大臺階，讓人欣慰。同樣讓人欣喜的是加強(qiáng)的水平對置6缸發(fā)動機(jī)：排量提升至3.8升，S型號的峰值渦輪增壓值高達(dá)14.5psi，普通版則只有11.6psi，最大功率輸出抬至530馬力。
 
　　在四輪驅(qū)動系統(tǒng)、保時捷7速PDK雙離合變速器的配合下，911讓我們體驗到了有史以來最好的彈射起步，快得要命！0-100公里/小時：2.7秒，0-160公里/小時：6.4秒，400米沖刺只需10.8秒，尾速高達(dá)208公里/小時！盡管PDK變速器跟法拉利的比起來可能要稍慢，要是你掛高了一個檔還能感受到渦輪延遲，但是，加速是線性、強(qiáng)力的，一旦試過則必然上癮。

　　在這堆長相迷死人的跑車?yán)�，保時捷難得能吸引人看第二眼。不過這也不全是件壞事，你可以把它想象成是一臺隱秘座駕。同激情四射的法拉利相比，保時捷顯得更加沉穩(wěn)。同樣不容爭辯的事實是，它也是5臺車當(dāng)中性價比最高的。

總結(jié)：

　　很顯然，汽缸多的不一定跑得最快，排氣量小的也能成為加速冠軍，除了那些立馬見高下的冰冷數(shù)字，我們其實還在乎快的感覺。有道是，快亦有道。為了達(dá)到“快”的目的，5臺車都拿出了八仙過海，各顯神通的本事。

　　馬丁V12 Vantage堅守著氣大力不虧的老式學(xué)院派法則，不過V12除了甜美的聲效外，面對另外4個對手并沒有占到以大欺小的絲毫便宜。一致被公認(rèn)為“極佳的經(jīng)典復(fù)刻”的奔馳SLS AMG，僅憑借鷗翼車門就足以讓人駐足留戀，事實上，除了變速箱有些休閑風(fēng)味外，其他各方面都讓人聯(lián)想起當(dāng)年在賽場上叱咤風(fēng)云的300SL賽車。超級跑車界新手奧迪的手法已經(jīng)很老到，憑借高轉(zhuǎn)速V10發(fā)動機(jī)與輕量化全鋁車身，再加上能夠激發(fā)甚至是菜鳥車手自信心的操控性能，把“新時代的超跑典范”送給它并不為過。至于法拉利，這匹來自馬拉內(nèi)羅的躍馬幾乎從來就沒有讓人失望過，多年浸淫F1賽場的經(jīng)歷賦予了它賽車的性能、賽車的聲浪、賽車的靈魂。有一個試車手唏噓道，“如果沖動買了它，你這輩子的血拼時代就結(jié)束了�！北�時捷911自1963年誕生以來儼然成為一個不老的經(jīng)典，歷經(jīng)了多代演變后，除了自996一代上以水冷取代風(fēng)冷，水平對置發(fā)動機(jī)后置的獨特機(jī)械布局從來未變，動力和操控性能一代強(qiáng)過一代。這一代Turbo S在測試場上以壓倒性的加速優(yōu)勢和大幅增強(qiáng)的穩(wěn)定性再次捍衛(wèi)了它車壇常青樹的地位。