[汽車之家 評測]  Coupe這個單詞就是法語中的Coupé，從couper（意為：切斷）演化而來，原意是指十九世紀一種砍掉前貨廂只留一排座的貴族式馬車。在50年代，一些廠家把敞篷車稱作Coupe。而到了60年代，它成了2+2布局硬頂運動型轎車的專屬名詞，這種車型集合了轎車的實用性與跑車的流線外型，亦也被稱作轎跑車。

　　在國外，轎跑車作為一種細分市場的車型，目標定位于既要兼顧日常載人使用，又需要十分有型的人群�？稍趪鴥龋�這類具有貴族氣質的車種卻被跑車的鋒芒所蓋過。在大多數(shù)人眼里，要么花大價錢買跑車；要么就老老實實買臺豪華轎車，Coupe總是感覺不倫不類。就是這種片面的思想讓轎跑車一直沒有什么太大作為，僅僅是早年間的現(xiàn)代酷派以及風頭正勁的大眾CC、奧迪A5、捷豹XF等寥寥幾款車型才深入人心。

　　凱迪拉克CTS本身一款極具個性的運動型轎車，而新近上市的3.6升COUPE版本，更是把個性發(fā)揮到了極致。50余萬元的Coupe本身就沒什么選擇余地，再加上凱迪拉克的特例獨行，使得它根本沒有什么競爭對手。這個價位你是想要一輛不同以往的嶄新造型還是要與低20萬的3.0車型糾纏不清？恐怕并不難回答。所以，CTS COUPE的對手不是別人就是自己，它所要做的就是超越自己。

　　在外型上，它鋒利的美式個性已經(jīng)足夠惹火，后排座椅也并不比三廂版本差很多，就只剩下動態(tài)部分的評測，其最終表現(xiàn)如何讓我們一起期待。

● 駕駛感受

　　發(fā)動機還是CTS 3.6上那臺屢獲殊榮的311馬力直噴V6；變速箱也依然是那臺帶有換擋撥片的六速手自一體。懸掛系統(tǒng)雖已經(jīng)淡化了原先FE2、FE3的級別概念，但它依然是按照僅次于CTS-V COUPE的標準打造。

　　以374牛米的最大扭矩來對抗1.8噸的車重似乎前者大勝，但配上調教有所保留的變速器，再加之前245后275的超寬輪胎夾綁，加速初段還算平穩(wěn)，輪胎也沒有一絲不安分，車子更像是被拖動的起步而不是彈射，完全沒有野獸上身的那般震感。當抹去這股沖動去細細把玩時，你會感覺到大排量自然吸氣所帶來的動力不僅僅是充沛，而且還細細入微，恨不得油門上的每一個刻度都有相應的力道來支撐。當然，這般感受可能不是人人都能體會得出，但相比唐突的渦輪增壓，大排量V6更適合于這種偏豪華取向的車種。

　　即便如此，這臺車的中段加速能力著實不凡。行駛當中踩下油門，源源不絕的動力由發(fā)動機經(jīng)后輪噴涌到地面，它所能激發(fā)出一股明顯的推背感，使整個過程酣暢淋漓。堅實、有力的中段加速能力正是3.6升車型的魅力所在。

　　ZF的隨速助力轉向系統(tǒng)為該車提供了比較精準的轉向，但不得不說，沉重的助力讓車輛失去了部分靈活性。在大角度過彎時需要大力轉動方向盤以對抗阻尼和前245寬胎的摩擦力；在小角度變線過程中也需要花費一定力氣去修正方向。這可能是美國車天生不可磨滅的特質。

　　前Bilstein；后Sachs避震組件聽上去足夠吸引人，但實際的表現(xiàn)并未有宣傳的那樣偏重運動。該車那厚重的懸掛會令你感到它夠深沉且十分有安全感。在深沉的背后，纏綿的避震阻尼在駛過溝溝坎坎時還能感到一絲柔軟和舒適，并不是一味地去追求硬邦邦的路感，這是它帶給我們的另一面，值得肯定。但是，這樣的懸掛調教只能算是硬中帶軟，談不上有韌性，因為它的過濾動作還是能稍稍感覺到有一點拖沓和被動，還是會與傳統(tǒng)意義上運動型車種所應具備的利落和干脆有一定差距。

　　在布滿連續(xù)的彎道和頻繁起伏的山路上，3.6升自然吸氣發(fā)動機展現(xiàn)出了它線性的一面。雖然在六速手自一體變速器做出正確的響應前還是會有稍許猶豫，但充沛的扭矩輸出還是彌補了一些頓挫感，令出彎前的直線的加速毫不猶豫，足夠順暢。出色的中段加速能力在上坡途中表現(xiàn)得十分有力。這般伸縮自如的加速過程是渦輪增壓怎么也學不會的，山路上則更為明顯。

　　四平八穩(wěn)的底盤懸掛和超寬的輪胎很容易讓你在彎道放松警惕，不愿意去狠狠踩下制動踏板。這時，如果你真的放任車輛去自由發(fā)揮也沒有問題，因為后軸限滑差速器和電子穩(wěn)定程序會果斷介入，在距極限還有很大一部分空間前就已經(jīng)大腳解圍了。如果不是在附著力很低的砂石路面或濕滑地面，你很難讓后輪超出它的抓地極限。

　　如此看來，該車的整體調教與廠商所宣傳的運動似乎不是100%合拍。但不可否認，它本身所具備的素質卻為它爭回了不少面子。總體表現(xiàn)與同排量的CTS三廂車型別無差異。