當然，這款車采用的非承載式車身、差速鎖和低速四驅(qū)模式等裝備都要在越野路況上才能有用武之地，我們之前已經(jīng)在“玩轉(zhuǎn)四驅(qū)”系列文章中對這款車的越野性能做過詳盡的描述，這里再次向各位展示一下。

◆ 四驅(qū)結(jié)構(gòu)

　　當看到雷克薩斯GX460的四驅(qū)結(jié)構(gòu)圖時會不會覺得很眼熟？其實這款車的四驅(qū)系統(tǒng)和國產(chǎn)4.0L普拉多的非VX NAVI版車型基本相同。中間是由JTEKT公司提供的TORSEN差速器，利用分動箱實現(xiàn)前后動力傳送，而且分動箱帶有強大的鎖止功能。不過在前后軸上均沒有可以限滑的硬件配置，都是通過電子制動來實現(xiàn)近似的效果。而4.0 VX NAVI版的普拉多在后軸上也有差速鎖，結(jié)構(gòu)上比GX460更強大一些。

◆ 四驅(qū)系統(tǒng)操作方式

　　雷克薩斯GX460裝備有豐富復雜的電子設備，不過有關四驅(qū)系統(tǒng)的控制部分卻比較簡單。擋把邊上的小撥桿通常不會被用到，面對有些難度的路況一般只需按下方向盤右邊的中央差速鎖的鎖止按鍵就行了。

　　H4高速四驅(qū)模式和L4低速四驅(qū)模式的主要區(qū)別只限于動力傳輸比上。掛入L4模式就啟用了分動箱的低速扭矩放大擋，此時發(fā)動機的扭矩輸出提高到原來的2.5倍。而在H4模式正常狀態(tài)駕駛時，前后軸的動力分配為40：60，這個比例最大可以分配到29:71。

◆ 四驅(qū)性能實際測試

　　憑借非承載式車身結(jié)構(gòu)和KDSS電子動態(tài)懸架系統(tǒng)，在前輪幾乎踏上駝峰的頂端時，右后輪依舊可以貼著地面。懸掛拉伸的范圍很大，這絕非像RX那樣的城市SUV可以做到的。

　　當左前輪和右后輪分別將要踏上駝峰的頂端時，交叉軸狀態(tài)徹底形成。前后軸上懸空的車輪開始空轉(zhuǎn)浪費動力。此時可以看到電子制動在發(fā)揮作用，不過我們并沒有鎖止中央差速鎖，因此前后軸之間還可以進行動力分配。而現(xiàn)在還處于上坡階段，所以更多的動力應該是分配給了后軸，這就造成了電子制動輔助要克服更多的后軸動力，降低了它的效果。但結(jié)果還是車輛在一次次制動時緩慢前進，直到通過交叉軸障礙。

　　雖然在第一次測試中雷克薩斯GX460的表現(xiàn)稱不上游刃有余，但是僅憑H4高速四驅(qū)模式而且不鎖止中央差速鎖的前提下就可以通過障礙，這說明它的電子制動系統(tǒng)的作用還是比較強大的。

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　　第二次我們依然使用H4高速四驅(qū)模式，但同時按下中央差速鎖按鍵，使前后軸得到的動力始終保持著50:50。這樣就不會出現(xiàn)因某個軸獲得的動力更大而使電子制動效果減弱的現(xiàn)象。第三次使用L4模式測試時就更加輕松，僅僅是駝峰路障礙已經(jīng)不能表現(xiàn)出L4的作用了。

優(yōu)點：雷克薩斯GX460裝備了很有效的四驅(qū)系統(tǒng)，而且操作非常簡單易用。在大部分情況下甚至不會駕駛者做出任何切換，用H4高速四驅(qū)模式就可以應付。

缺點：前后軸上并沒有硬件限滑設備，這就注定了GX460只能應付短途的高難度越野路況，一旦時間過長負荷過大，電子制動的效果就會有所衰減。

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