● 0-100km/h加速測試

　　瑞麒G6的變速箱能夠允許最高3500轉起步，在關閉了ESP系統的起步瞬間，前輪出現了約1秒的打滑，雖然這臺2.0T的爆發(fā)力并不算高。隨著215輪胎漸漸恢復抓地力，最大0.56g的加速G值出現在1.1秒之外，之后則回到了標準加速狀態(tài)。在極限狀態(tài)下，一擋升二擋的換擋間隔比較明顯，動力銜接不是很順暢，而升至三擋時，則平順了不少。

　　整個加速過程用了三擋才跑完。在一擋時還是能夠感覺到車輛強勁的加速能力和推背感，一旦上了二擋，動力就明顯弱化了許多。最終用時11.7秒，這個成績與其他廠商的2.0T很難聯系到一起，但它確實真實的還原了車身過重以及發(fā)動機參數平平等的客觀因素。畢竟對于瑞麒G6來說，加速快慢絕對不是它的價值取向。

● 100-0km/h制動測試

　　制動踏板在踩下前半程幾乎不起任何作用，需要深踩一些才能有所反饋。制動系統十分線性，很好把握深淺和力度。要想剎的平穩(wěn)只需慢慢壓下腳面就行了，不用擔心制動力會陡然放大或用力不實，車輛能夠真實地將踏板的每個動作都還原到剎車卡鉗上，這對職業(yè)司機來說應該很是受用。

　　在緊急制動過程中，CDC連續(xù)減震控制抑制住了車頭下探，車內人員不會感覺出有明顯的向下俯沖力。整個過程扎實有力，最終成績定格在41.93米。這個成績在自主品牌車型中排名很靠前，別忘了，它還是一臺體重和塊頭都不低的中型車。

● 繞樁測試

　　在繞樁測試中，我們發(fā)現G6的軸距即使超過了2.8米，但后輪的循跡性還是非常精準和連貫，完全沒有出現預想中的車頭車尾不同步的問題。但是，它助力轉向所出現的問題也比較大：首先，你要用很大力氣去轉動方向盤，之后，還要以加倍的力氣來克服過度的回位力。整個過程就像掰腕子一樣，如果你稍有松懈，方向盤就會在拼命掙扎中打中你的手。雙交叉臂前懸掛和多連桿后懸掛聽上去比較強大，但實際的表現并非想象中理想。

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● 噪音

　　對于一臺本應創(chuàng)造寧靜的中型而言，該車的實際噪音表現卻有些差強人意。怠速時清脆的金屬噪音主要來自發(fā)動機的正時鏈條。低轉速勻速行駛當中發(fā)動機的噪音已經被埋沒，而來自輪胎和底盤的噪音也被很好的隔絕在外，只剩下了呼呼的風噪能夠傳進車廂里。加速時如果轉速爬升到了3500甚至再往后，來自發(fā)動機的巨大噪音便會一股腦涌進車內，完全打破了車內的寧靜。

● 油耗

　　在油耗測試中我們選取了北京環(huán)路、市區(qū)街道以及高速公路。絕大部分路段都非常暢通，只遇到幾個路口和紅綠燈。車上乘坐一到兩人，無其他負載，空調未開啟，車內自然通風。整個測試行駛了120.6公里，耗油量11.3升，由于車輛未出磨合期以及對渦輪增壓發(fā)動機的保護，我們?yōu)槠溥x擇了97號汽油。最終實測油耗為百公里9.37升。由于路況極為暢通，能夠這個數值還是比較低的。如果經常穿梭于繁忙的市區(qū)，油耗應該不會高于百公里12升，對于一臺中型車來說還比較合理。

● 總結

　　通過測試環(huán)節(jié)我們能夠看到瑞麒G6是以G5平臺為基礎，專為后排乘坐所打造的一款純商務轎車。為了能夠讓G6在有限的技術環(huán)境下獲得較好的行駛性能，奇瑞重新拿出了2.0T渦輪增壓發(fā)動機。同時，為了進一步提升舒適性，奇瑞又找來了CDC連續(xù)減震控制系統，可以說它的態(tài)度十分誠懇。但是，正因為如此，G5上所暴露出的一些問題也被繼承了下來。一臺售價近26萬元的中型車，況且又是奇瑞的旗艦車型，更應該在產品上多花些時間和功夫去雕琢，因為它不僅代表了最先進的技術和生產工藝，更是承托了企業(yè)的靈魂與使命。

　　就該車來講，它的駕駛性能還有可以提升的空間；而在乘坐舒適度上，現在已經能夠滿足大多數人的需求，一些配置甚至遠超同級別對手，如果讓我選是駕駛還是乘坐，我毫不猶豫的選擇后者。如果從商務角度衡量，瑞麒G6已經完全符合要求；但是以25.98萬元的價格來衡量，該車似乎還不能完完全全以充足的理由說服別人�，F階段的消費者已經跨過了用配置堆砌的時代，越來越注重車輛的整體性能和細節(jié)用料，在這一點上，廠商的思維是不是也應該升華一下，何時才能讓旗艦級產品在消費者心中的地位也變成旗艦呢？（文/圖 汽車之家 朱黎 攝影 胡正暘 李毅）