● 溫順、平順、柔順--這三個關鍵詞我分別送給動力、傳動匹配以及底盤調校

　　用在騰翼C20R上的長城GW4G15發(fā)動機與騰翼C30完全一致，其實和之前凌傲上使用的1.5發(fā)動機也沒有差別，只是不知道長城從哪里又找出了一馬力，從105馬力變成了106馬力。

　　這臺全鋁的反置發(fā)動機在起步和中途加速的時候顯得非常斯文，用在1.12噸的騰翼C20R上并沒有顯得太輕松，必須要舍得把轉速拉至3000rpm以上才能感覺到發(fā)動機在使勁兒，開車時間長了難免會讓駕駛者像發(fā)動機一樣有點昏昏沉沉的感覺。當然，我說它溫順還有一點是因為它比較安靜，沒有聒噪的聲響，行駛在路上，大部分時間伴隨你耳朵的是來自路面的胎噪聲。

　　變速箱除了換擋行程比較長、擋位清晰度一般之外，在入擋的順暢感方面和平順性方面都可以接受。相鄰擋位間的轉速落差并不大，從1擋到5擋的齒比設定比較合理，配合容易上手（確切說是容易上腳）的離合器踏板，擋位的銜接平順而流暢。不過，5擋時速80km/h時，轉速已經達到了2000rpm，這樣的速比絕對談不上經濟，而且發(fā)動機在這個擋位也完全談不上什么爆發(fā)力了。

　　前面已經提到騰翼C20R使用的是四輪盤式制動，加上其制動踏板的行程緊湊，我想象當中本應是敏感而且制動迅速的特性，但是駕駛之后才發(fā)現(xiàn)，每次踩下制動踏板都覺得制動系統(tǒng)輸出的制動力有所保留，四輪盤式剎車的優(yōu)勢并不明顯，試駕車的三角輪胎在抓地力上的表現(xiàn)也沒有可圈可點之處，制動需要時間適應。

　　而騰翼C30的底盤調校也比較柔和，換上了電動助力的騰翼C20R，在指向精度上和同級別小車相比差別不大，略輕盈的助力力度設定比較適合各種體質、各種性別、各種年齡的人駕駛，前麥弗遜后扭轉梁的底盤結構本身沒有亮點，但是如果要確切形容它的調校，我只能搬出一個俗得不能再俗的詞：“柔中帶剛”。

　　它的彈性元件--彈簧的剛性并不高，以至于一個210斤的媒體兄弟坐進后排就能輕松把后懸架的行程壓下去超過1/2（輪拱間隙直接從一拳變成兩指），但是它的減震器阻尼設定并不低，在緊急變線和大角度轉向的時候你就會發(fā)現(xiàn)，雖然彈簧的剛性有限，但是當懸架行程快速壓縮時，車身仍然能夠保持較好的姿態(tài)，得到足夠的支撐，這說明減震器采用了稍高的阻尼設定來保證車身的姿態(tài)。相應的，在低頻振動的路面上，懸架對起伏的吸收會非常柔和，而在高頻振動的路面上，抖動就會比較直接的傳入車內。

　　說直白一點，如果你的車行駛在一條波浪線上，懸架能夠很好的控制車身的起伏，保證乘員的舒適性，而如果你的車行駛在一條心電圖線上，那么不好意思了，懸架過濾不干凈，傳來的抖動需要由你的屁股和座椅一起來承擔。

　　說完了這些，我還有一個嚴肅的建議提給長城，不要再把高度可調座椅作為區(qū)分車款檔次的配置了，最好全系標配，如果不能標配，就麻煩工程師們把方向盤上下調節(jié)的幅度再做大一點...

　　我們此次試駕的車型是清一色的低配版，說實話，騰翼C20R在內部高度上一點也不委屈“長人”，但是低配版的駕駛席卻一點也不適合1.8米以上的人，方向盤遮擋儀表且位置低、排擋桿位置低，腿部空間擁擠......開車時候真的很別扭。上下調節(jié)的方向盤？調節(jié)的幅度差太遠了，你讓我能再往上抬五個厘米才行...

　　我開過的凌傲、騰翼C30低配都是這種感受，因為長城采取的配置方法完全一致：低配沒有高度可調駕駛席，只有中高配車型才有高度可調座椅。那么身高1.8米的消費者就只能購買中高配以上的車型了（其實現(xiàn)在這種身材一點也不算高，是很正常的身高），這并不公平，連基本的車輛信息都不能完全觀察清楚，這只能說是車輛設計有問題，或者說不帶可調高度座椅的低配車型根本就不該拿來銷售...

　　牢騷發(fā)完了，還是那句話，希望能照顧一下我們的身材。

小結：

　　對于“跨界”，人們往往最先注意到的是它的前衛(wèi)，卻忘記了它應有的多能與實用的特性。就連汽車廠商也常常只把“跨界”停留在設計風格的層面上，僅僅是借此概念推銷產品而已。當然，還是有很多廠商記得“跨界車”本應承載的使命，長城就是其中之一，而長城騰翼C20R，就是他們展現(xiàn)誠意的作品。騰翼C20R是這個價位上的優(yōu)勢是良好的通過性能和扎實的做工品質。對于預算不多，卻想要在有限的選擇里找到另一種活法的人們而言，C20R是個不錯的選擇。（文/圖/攝影 汽車之家 范鑫）