[汽車之家 試駕]  盡管最后沒能趕上去往機場的大巴，盡管回程的航班又遭遇了航空管制，但是此次的深圳試駕卻沒有給我留下半點遺憾，甚至還有一絲驚喜。因為，我們此次試駕的車輛不是別的品牌，正是目前最為炙手可熱的路虎·攬勝極光。

　　當(dāng)然，如果你是汽車之家的忠實粉絲，那么你一定還記得我們之前對于極光的靜態(tài)體驗以及測試。是的，如此搶先全面的報道相信也只有在這里才能夠找到。不過，截止到目前為止，我們還給大家留了一個最大的懸念，那就是：極光到底還是不是“路虎”？下面就請隨同我一起來揭曉答案。

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● 動力總成+全地形反饋系統(tǒng)

　　在之前的測試文章中對于極光的發(fā)動機我們已經(jīng)有過詳細(xì)介紹，沒錯它與搭載在蒙迪歐·致勝GTDi240上那臺204PT結(jié)構(gòu)完全相同，最大功率240馬力，峰值扭矩340牛米。不過出于SUV越野以及與這臺6AT的搭配兩方面的考慮，調(diào)校方面略有改變，功率和扭矩峰值點分別都提前了一定轉(zhuǎn)速。

　　極光采用由日本愛信生產(chǎn)的6速手自一體變速器，在擋位上與同級別競爭對手相比并不占優(yōu)勢。但是在操作手法上，極光還是表現(xiàn)出了很強的英倫科技典范，它采用了與捷豹相同的旋鈕代替了一般車型上的擋把，而且在方向盤內(nèi)側(cè)還設(shè)置了換擋撥片，更增添了駕駛樂趣。

　　對于路虎車型來說，在車內(nèi)還有一項非常重要的操作系統(tǒng)就是它——全地形反饋系統(tǒng)。在極光的身上，這套系統(tǒng)由傳統(tǒng)的操作旋鈕改成了按鍵，雖然在檔次上可能不及旋鈕更富有質(zhì)感，但是簡單、清晰的操作方式同樣顯得格外精致。而且，為了進(jìn)一步凸顯其公路行駛表現(xiàn)，極光的這套全地形反饋系統(tǒng)還集成了動態(tài)模式，該動態(tài)模式此前也只有在機械增壓版的攬勝運動版車型當(dāng)中才能見到。

● Haldex四驅(qū)系統(tǒng)

　　當(dāng)然在進(jìn)行場地試駕之前，我們還是先要對極光的四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行一番摸底。同神行者2一樣，極光使用了一套Haldex全時四驅(qū)系統(tǒng)，不過據(jù)廠家人員介紹，這套系統(tǒng)的在神行者2的基礎(chǔ)上進(jìn)行了升級，反應(yīng)速度更快。由于前后沒有差速鎖，所以當(dāng)遇到交叉軸這類挑戰(zhàn)項目是，極光則只能通過四輪電子剎車輔助系統(tǒng)來完成。

● 越野體驗

　　在簡單了解了極光的底細(xì)之后，我們馬上便進(jìn)行此次試駕的重點科目——越野路段，這里是最能夠檢驗極光精神與血統(tǒng)的戰(zhàn)場。那么，在接下來一系列的野外挑戰(zhàn)面前，極光能否勝任“攬勝”這一光榮的稱號呢？

　　由于這輛極光耀動版偏向城市定位，所以前后保險杠采用了更為時尚、都市化的運動包圍，這也導(dǎo)致它的接近角以及離去角相較耀致版更小，分別為19°和30°，縱向通過角為22°。相比耀致版來說，耀動版的前后保險杠確實對其越野通過性造成了一定影響。不過在此次的全部越野項目中，即使是耀動版也能夠有驚無險地通過每一項障礙。

　　由于配備了陡坡緩降功能，所以極光在面對類似的下坡項目時表現(xiàn)非常從容。當(dāng)陡坡緩降（HDC）功能開啟時，可以通過方向盤上定速巡航的速度控制按鍵進(jìn)行下坡時速度的調(diào)節(jié)。不過該系統(tǒng)需要一段短暫的反應(yīng)時間，換句話說，當(dāng)車輛在下坡的初段，駕駛員需要通過剎車踏板來控制車速，帶車輛完全進(jìn)入下坡姿態(tài)時，車輛才會及時啟動該功能。

　　除了陡坡緩降系統(tǒng)，極光還帶有GRC坡度釋放控制功能，在松開制動踏板后依然可以保持制動狀態(tài)幾秒鐘，有效防止車輛在上坡過程中溜車。同時車輛還配備有最新的側(cè)傾穩(wěn)定控制系統(tǒng)（RSC），這項尖端技術(shù)有助于降低車輛在極端情況下發(fā)生側(cè)翻的風(fēng)險，可以保證車輛在惡劣的越野路面上做到游刃有余。

　　在類似交叉軸的斜坡障礙中，車輛將會先后各有一個車輪懸空，徹底失去抓地力。不過這種難度的越野障礙對于路虎來說完全不是問題。由于極光的前橋使用的是開放式差速器，所以當(dāng)一側(cè)車輪懸空的時候，會出現(xiàn)明顯的空轉(zhuǎn)。此時穩(wěn)住油門踏板，持續(xù)給油，電子輔助制動系統(tǒng)便會對打滑的車輪有效制動，將扭矩分配給有附著力一側(cè)的車輪，保證車輛順利通過。

　　當(dāng)車輛通過最高點時，由于重心的轉(zhuǎn)移，后輪將有一側(cè)車輪懸空，此時后橋LSD限滑差速器將會對扭矩進(jìn)行左右分配。當(dāng)另外一側(cè)車輪的仍然無法完全獲得充足扭矩時，電子輔助制動系統(tǒng)將會同時發(fā)揮作用幫助車輛擺脫困境。

　　普通沙地也并不能對極光構(gòu)成威脅，只需將全地形反饋系統(tǒng)的模式切換至沙地模式，車輛便會適當(dāng)控制扭矩輸出，并保證各個車輪能夠獲得充足的抓地力，這時駕駛員只需把握好方向，剩下的就交給極光全權(quán)處理了。一旦車輪打滑時，必須松開油門，讓輪胎慢下來，恢復(fù)摩擦力。

　　極光的涉水深度達(dá)到了500mm，應(yīng)付一般的水坑障礙不成問題。不過該項目中水坑的底部是由粗糙的瀝青顆粒鋪成的路面，具有很強的抓地力，如果換成濕滑泥濘的路面，極光的表現(xiàn)就不得而知了。