[汽車之家 評測]  我很喜歡這一代雷克薩斯GS的造型，兇狠的目光、霸氣的紡錘形格柵、遍布全身的空氣動力學(xué)套件，徹底打破了雷克薩斯一貫溫文爾雅的傳統(tǒng)，精干矯健的身材配上一身運動裝束，GS在一眾商務(wù)氣息十足的“L”豪華中大型車中顯得格外醒目。

　　不過，在國內(nèi)的豪華中大型車市場進(jìn)行加長手術(shù)似乎已經(jīng)成為了新車成功的必要條件。沒錯，想要贏得市場你就不得不向它妥協(xié)，所以不光是德系的傳統(tǒng)三強，就連沃爾沃、英菲尼迪也都在中國市場推出了自家的“L”版車型，作為日系高端品牌代表的雷克薩斯卻并沒有任何國產(chǎn)或者加長的打算。原因很簡單，雷克薩斯一向以品質(zhì)和質(zhì)量見長，不進(jìn)行國產(chǎn)加長，意味著產(chǎn)品保留了原汁原味，品質(zhì)和質(zhì)量也能始終如一，原裝進(jìn)口更利于保住自家最大的優(yōu)勢和傳統(tǒng)。

　　很顯然，雷克薩斯GS自身的定位和“ABB”的長軸距車型相去甚遠(yuǎn)，雷克薩斯也并不指望它能在長人如林的商務(wù)車市場分得一杯羹。在GS主攻的豪華運動車細(xì)分市場，消費者并不會太在乎后排能不能翹起二郎腿，行駛質(zhì)感和操控性優(yōu)秀與否才是他們最關(guān)注的。那么今天主角，GS的入門車型GS250能否在操控和運動能力給我們驚喜呢？

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● 動力：離運動尚有距離，降低排量并不是明智之舉

　　GS250搭載的是一臺2.5L V6自然吸氣發(fā)動機，發(fā)動機型號為4GR-FSE，集合了雙VVT-i和D4缸內(nèi)直噴技術(shù)，壓縮比12:1，最大功率154kW（209馬力）/6400rpm，最大扭矩253Nm/4800rpm,數(shù)據(jù)和對手相比并不落于下風(fēng)（寶馬的N52B25直列6缸2.5L發(fā)動機為204馬力，奧迪的2.5L V6 FSI則是190馬力，英菲尼迪的VQ25HR稍強一些為235馬力）。

　　變速箱方面，依舊是6個擋位，不過也進(jìn)行了全新的設(shè)計，液力變矩器的鎖止范圍更大，變速箱的換擋反應(yīng)也更快，還附有自動降擋補油的功能。盡管當(dāng)年的LS是第一個用上8AT的車型，但如今的雷克薩斯在變速箱擋位數(shù)的軍備競賽中已經(jīng)落后于對手了。

關(guān)于豐田的GR系列發(fā)動機

　　GR就是豐田旗下的V6發(fā)動機系列代號，家族中人丁興旺。其中排量最大為代號1GR-FE的4.0L V6發(fā)動機，長沖程設(shè)計能夠提供充足的扭矩，多用在越野型SUV，例如普拉多和FJ酷路澤等。

　　2GR-FSE則是GS350上使用的3.5L直噴發(fā)動機，在GS350上它還搭載了豐田最新D-4S直噴技術(shù)，它是GR家族中技術(shù)最先進(jìn)的。2GR-FE則是為前橫置發(fā)動機平臺設(shè)計的3.5L V6，主要搭載在RX350和ES350上，沒有配備直噴技術(shù)。另外還有供混動動力使用2GR-FXE（GS450h），而比較少見的2GR-FZE，這臺V6機械增壓發(fā)動機特供路特斯Evora S使用。

　　3GR-FE則是國內(nèi)的銳志和皇冠上3.0L V6發(fā)動機，排量3.0L，雙VVTi沒有搭配直噴技術(shù)。而3GR-FSE則是3GR-FE的升級版，加入了直噴技術(shù)，在日規(guī)的mark X和皇冠上使用。

　　GS250上這臺4GR-FSE 2.5L發(fā)動機相對來說大家還比較陌生，此前在國內(nèi)只有小改款的IS250使用過這臺發(fā)動機，配備了D4直噴技術(shù)，在經(jīng)過改良之后，這臺高壓縮比的直噴發(fā)動機也能較好地適應(yīng)國內(nèi)糟糕的油品，發(fā)動機性能則介入2.5L的5GR-FE和3.0L的3GR-FE之間。

　　最后則是代號5GR-FE的2.5L發(fā)動機，它是在3GR-FE基礎(chǔ)上，縮短氣缸行程減小排量得來的，同樣使用在國內(nèi)銳志和皇冠上。由于這兩臺發(fā)動機擁有相同的缸體結(jié)構(gòu)，缸徑也一致，它們的區(qū)別只在于沖程和壓縮比，在國內(nèi)就有不少改裝玩家通過更換活塞連桿和曲軸，輕松將2.5升級為3.0。

　　盡管GS250沒有經(jīng)過加長，但它的自重仍接近1.7噸，從數(shù)據(jù)上粗淺分析，我們也能預(yù)料到一臺2.5L自然吸氣發(fā)動機對于GS250只能說夠用，而它的實際表現(xiàn)也和我們的預(yù)期相差無幾。

　　不談運動，只從家用的角度出發(fā)，這臺2.5L發(fā)動機表現(xiàn)還是很不錯的。直噴技術(shù)的加入提升了發(fā)動機的低扭表現(xiàn)，2000rpm左右就能輸出90%的扭矩，應(yīng)付一般的加速超車轉(zhuǎn)速3000轉(zhuǎn)以下就完全足夠了。只是發(fā)動機在超過2000轉(zhuǎn)后就會發(fā)出比較明顯的噪音，破壞了車內(nèi)原本輕松愜意的氛圍。

　　隨著轉(zhuǎn)速的攀升，動力的變化也非常線性，直到4000rpm之后發(fā)動機才會被完全喚醒。 不過由于扭矩輸出有限，此時發(fā)動機也無法提供多少加速的快感，動力性和一般的2.4L中型車相差無幾。所幸的是，V6發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時的聲浪還算澎湃，動力不足也就只靠聲音來彌補一下了。而高功率的特性在時速超過100km/h之后才會顯現(xiàn)出來，此時發(fā)動機的功率儲備依舊豐盈，后段加速能力并不會明顯下降。

　　很顯然，這臺2.5 V6還無法承擔(dān)起GS所標(biāo)榜的“高性能”，和普通中型車相近的動力和運動顯然扯不上多少關(guān)系。如果你很喜歡GS，而且對動力的要求比較高的話，咬牙上GS350就是唯一的選擇了。其實雷克薩斯完全可以為GS入門車型直接配上那臺3GR-FSE 3.0L發(fā)動機，同樣是D4直噴系統(tǒng)，最大功率卻能達(dá)到188kW，最大扭矩314N·m，這樣的動力水平作為GS的入門車型才是恰到好處，和GS350的價格梯度會也更合理。

　　變速箱的表現(xiàn)也沒有什么瑕疵，盡管擋位數(shù)不多，但是齒比足夠?qū)挿海?20km時轉(zhuǎn)速也只有2200rpm，日常駕駛兢兢業(yè)業(yè)，換擋柔順悄無聲息，當(dāng)你想爽一把時善解人意的它響應(yīng)也足夠迅速，而且，方向盤后還有換擋撥片供你把玩，除了擋位數(shù)不夠多之外，它和那些7AT/8AT在實際表現(xiàn)上并沒有多少差距。唯一的不足就是手動模式下，轉(zhuǎn)速達(dá)到紅線時變速箱也會自動升擋，駕駛者依舊沒有充分的自主權(quán)，因此在樂趣上也打了些折扣。