作為城市SUV，公路行駛基本就是它們生涯中的全部內(nèi)容，但我們認為有必要測試一下四驅(qū)性能，否則體現(xiàn)不出高檔SUV的價值，何況我們也喜歡看這些車全身沾滿泥的樣子，感覺很帥氣。

　　從官方宣傳資料來看，寶馬的xDrive和奧迪的quattro都是全時四驅(qū)的形式。寶馬X1的xDrive系統(tǒng)采用發(fā)動機縱置布局，平時以后驅(qū)為主，采用帶多片離合器的中央差速器來調(diào)整前后扭矩分配，最多可以將50%的扭矩分配到前輪。除此之外，X1還裝備了四輪電子輔助限滑系統(tǒng)，當(dāng)某車輪打滑時，系統(tǒng)會向該車輪施加制動力，保證同軸的另一側(cè)車輪能獲得足夠扭矩。

　　奧迪Q3 quattro系統(tǒng)和大眾途觀大致相同，采用發(fā)動機橫置布局，中央差速器是HALDEX（翰德）多片離合器，日常行駛中以前輪驅(qū)動為主，前后橋扭矩分配比例為95:5，行駛特性約等于前驅(qū)車，直到前輪出現(xiàn)打滑時，多片離合器才分配更多扭矩到后輪，最大前后分配比例同樣是50：50。而輪間限滑裝置同樣是電子剎車輔助系統(tǒng)。

　　按照慣例，寶馬X1基于后輪驅(qū)動為主的四驅(qū)系統(tǒng)顯得更專業(yè)一些。它的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)和當(dāng)今很多主流高檔SUV類似，并且配備了陡坡緩降功能，而奧迪Q3的橫置布局多數(shù)運用于四驅(qū)性能比較初級的車型，不過事情也并非如此絕對，奧迪Q3四驅(qū)系統(tǒng)有成本低和占用空間小等優(yōu)點。至于性能，由于二者中央差速器核心都是多片離合器結(jié)構(gòu)，理論上說只具備有限的越野能力，所以實際表現(xiàn)如何還需要測試檢驗。

　　在“饅頭包”交叉軸實驗中，當(dāng)寶馬X1一側(cè)車輪懸空時，先是出現(xiàn)了大幅度的空轉(zhuǎn)，隨后電子限滑立刻發(fā)揮作用，施加較為短暫的制動力，最終車輛順利通過測試項目，這樣的表現(xiàn)肯定不能和那些更專業(yè)的越野車相媲美，至少應(yīng)對一般的越野路況是沒問題了。

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　　奧迪Q3也一樣，起初電子限滑不夠果斷，車輪出現(xiàn)較大幅度空轉(zhuǎn)，好在它還是可以提供一定的限滑功能，另一側(cè)車輪的扭矩也足夠驅(qū)動車輛，努力克服困難通過交叉軸。在實際越野中，它應(yīng)付曲折泥濘路面同樣不成問題。

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　　在交叉軸測試中兩款車都能通過，畢竟他們都不是專業(yè)越野車，所以兩款車能取得這樣的結(jié)果都是值得肯定的。相比之下寶馬X1的輪間電子限滑效果比奧迪Q3稍微好一點，奧迪Q3的雙離合變速箱很難長時間承受低速大扭矩輸出的狀態(tài)，出于自我保護的目的，對電子制動的動作強度會受到限制，不利于脫困，原先我們測試的老款奧迪Q5也有類似問題，這恐怕也是為什么之后的奧迪Q5也開始改用8速手自一體變速箱。