● 駕駛感受　　

　　回到駕駛席，系好安全帶，踩住剎車，按下發(fā)動機啟動按鈕，2.0T高功率版發(fā)動機的氣缸內(nèi)被注入空氣，缸內(nèi)的高壓噴油嘴噴出霧化的汽油，火花塞打火，這臺211馬力的發(fā)動機被激活。

　　將7速雙離合變速箱拉入D擋，緩踩油門，電子駐車制動（俗稱：電子手剎）自動解除，我還是下意識瞟了一眼電子駐車的按鍵，我發(fā)現(xiàn)在它下面少了AUTOHOLD按鍵，也就是我們常說的自動駐車，選裝配置單也沒有這一項，在城市中遇到堵車時走走停停，得頻繁踩剎車，可能腳下會有些累。

　　發(fā)動機啟停全系標(biāo)配，它相當(dāng)盡職盡責(zé)，每當(dāng)將車停住或者掛入P擋開門時，它會第一時間將車熄滅。在此有一個特別的設(shè)計，如果緩緩的踩剎車將車停住，保持剎車踏板處于較淺的深度，并且維持深度不變，也不再施加任何更大的壓力，發(fā)動機是不會熄滅的；此時如果你希望發(fā)動機暫時停止工作，只需腳下繼續(xù)用力，啟停系統(tǒng)會果斷發(fā)揮作用，使發(fā)動機熄火，駕駛員相對有一些主動性。

　　啟停技術(shù)的設(shè)計初衷自然是通過減少發(fā)動機的無用功來降低排放，同時也達(dá)到降低油耗的目的，每次重新啟動都伴隨著較為明顯的震動，這是所有帶有啟停功能的產(chǎn)品都需要極力控制的，否則在擁堵路段頻繁的啟停終究會影響舒適性，讓本來就因堵車而心煩的駕駛者更焦躁。

　　A4 allroad搭載了與國產(chǎn)A4L 40 TFSI相同的動力系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用電動助力形式，行走在城市中轉(zhuǎn)向手感非常輕盈，低速行駛一只手完成掉頭也沒有任何問題；油門的反應(yīng)遲滯很小，雙離合變速箱除了起步時稍顯不利索外，整個駕駛中的每次換擋都很干脆，在緩行的車流中悠然自得；變速箱積極的完成升擋，擋位銜接流暢，如果不是刻意的去感覺它很難察覺到換擋動作，恍惚間就已經(jīng)處在了最高擋位。在市區(qū)環(huán)路上總能將轉(zhuǎn)速控制在2000轉(zhuǎn)/分以下，好處自然是維持較高的燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　高速時轉(zhuǎn)向感覺明顯與低速時不同，緊致而細(xì)膩，將虛位壓縮到最小，轉(zhuǎn)向回饋力也明顯提升，這時候你不由自主的就會雙手握緊方向盤，每一個動作都會及時的作用在車輪上，毫無拖沓。 

　　D擋和S擋呈現(xiàn)出明顯的性格差異，D擋自然是日常用得最多的擋位，舒適取向更為明顯，腳下小幅度向油門踏板施壓并不會有太干脆的響應(yīng)，頂多降下一個擋應(yīng)付一下超車的需求，之后馬上又會升到最高擋保持巡航；當(dāng)然，如果突然深踩一腳油門，它也絕不會有任何的惰性，立刻降下兩到三擋讓動力迸發(fā)出來。

　　既然花了3000元選裝了帶有換擋撥片的方向盤，如果不用豈不是浪費了，通過方向盤輕松的完成擋位的變換，如果你此時正處于最高擋位巡航，突然有人向你挑釁，此時的你需要連播兩下甚至三下?lián)芷�降擋才能將車調(diào)入到最佳狀態(tài)，其實這遠(yuǎn)不如來一腳油門或直接拉入S擋痛快。

　　如果選擇了S擋，這輛A4 allroad暴躁的一面赤裸裸的表現(xiàn)在我們眼前，即便是緩踩油門正常駕駛，轉(zhuǎn)速也會拉到3000轉(zhuǎn)/分以上才換入下一個擋位。測試中我嘗試了將油門踏板一腳踏到底，涌出的動力帶來了持久的推背感，轉(zhuǎn)速表指針打到紅線才換擋。這并不是最有趣的，更令人喜歡的是制動時發(fā)動機降擋并自動補油，一下一下的補油聲和發(fā)動機的制動效果帶來的減速感讓人欣喜。

　　這時的我并不滿足，于是靠邊停車想選擇運動模式，但遺憾的是我并沒有在中控面板上找到駕駛模式選項的按鍵，在MMI系統(tǒng)中同樣沒有任何關(guān)于駕駛模式的菜單，這是需要選裝的，而且必須與動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)打包安裝，兩項加起來的價格為2萬元，沒有標(biāo)配動態(tài)駕駛模式選項我們認(rèn)為是個不小的遺憾。

　　A4 allroad比普通版最小離地間隙升高了62mm，起初我也認(rèn)為升高了底盤在駕駛時勢必會有感覺，比如晃動幅度和側(cè)傾幅度加大，但實際并非如此，依舊扎實，柔中帶剛的懸架提供不錯的舒適性，過濾掉一部分路感，轉(zhuǎn)彎時懸架韌性很強。不過，面對這種石板鋪成的連續(xù)搓板路時，作用到車身上的顛簸震動有些明顯，最好的辦法就是放慢車速。