● 駕駛感受：

　　這臺(tái)FA20水平對(duì)置四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)由斯巴魯和豐田共同研發(fā)，所以在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上同時(shí)出現(xiàn)toyota和subaru的字樣，缸徑和沖程為86*86mm的等長(zhǎng)設(shè)計(jì)，搭配了豐田的D-4S缸內(nèi)直噴技術(shù)，再加上12.5:1的高壓縮比和7400rpm的最高轉(zhuǎn)速，壓榨出100馬力/升的升功率表現(xiàn)，高壓縮比和高轉(zhuǎn)速提升性能表現(xiàn)的同時(shí)，也使得這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)特別的挑食，官方的建議是加98#汽油（95#也能加，只不過(guò)會(huì)影響性能）。

　　關(guān)于D-4S直噴技術(shù)，它和直噴技術(shù)的不同之處在于，除了擁有一組伸入氣缸內(nèi)部的噴油嘴外，還安裝了一套傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管噴油嘴。在低負(fù)荷工況時(shí)，歧管噴油嘴在進(jìn)氣行程時(shí)噴油，混合氣進(jìn)入氣缸，再配合壓縮行程時(shí)氣缸內(nèi)噴油嘴噴油，從而實(shí)現(xiàn)分層燃燒；高負(fù)荷工況時(shí)，只在壓縮行程進(jìn)行缸內(nèi)直噴。從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性。

　　至于水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，其體積緊湊低重心的優(yōu)勢(shì)對(duì)于跑車而言最重要的，從產(chǎn)品講解會(huì)的數(shù)據(jù)看，BRZ的重心高度只有460mm，甚至比同樣使用水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的保時(shí)捷Cayman還低。

　　變速箱部分則是6MT和6AT兩種選擇，整個(gè)試駕會(huì)我只發(fā)現(xiàn)一臺(tái)手動(dòng)擋BRZ，還是不能移動(dòng)的展示用車，而主辦方準(zhǔn)備的試駕車全都是自動(dòng)擋車型，意料之中的安排，我們也只能接受了。這臺(tái)6速手自一體變速箱，附帶手動(dòng)換擋撥片，擁有標(biāo)準(zhǔn)、雪地和運(yùn)動(dòng)三種模式。

　　作為一臺(tái)平民跑車，BRZ必須要有應(yīng)付日常駕駛的能力。從這點(diǎn)考量，F(xiàn)A20發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)堪稱優(yōu)秀。別看這臺(tái)FA20發(fā)動(dòng)機(jī)在7000rpm才能爆發(fā)出最大功率，但它低扭卻一點(diǎn)都不弱。在2000-3000rpm時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)迎來(lái)一個(gè)扭矩的波峰，此時(shí)的提速應(yīng)付一般的加速超車就綽綽有余，良好的低扭意味著在城市路況下你完全不需要拉高轉(zhuǎn)速，相信BRZ也將會(huì)有不錯(cuò)的油耗表現(xiàn)。

　　超過(guò)3000rpm后，那種咄咄逼人的氣勢(shì)反而有所收斂，但是一旦轉(zhuǎn)速突破4000rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)才真正開(kāi)始使出渾身解數(shù)。要說(shuō)動(dòng)力，這確實(shí)不是BRZ的強(qiáng)項(xiàng)，不過(guò)如果你用手動(dòng)模式一直保持在5000rpm以上，踩下油門(mén)那瞬間的推背感也來(lái)得實(shí)實(shí)在在，感官刺激也并不會(huì)比那些渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)差多少。隨著轉(zhuǎn)速直逼紅線，發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣的聲浪也變得性感起來(lái)，雖然它不如V8渾厚，也沒(méi)有V6悅耳，但是這種水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的高頻嘶吼同樣別有一番風(fēng)味。

　　齒比緊密的6AT變速箱的表現(xiàn)屬于兢兢業(yè)業(yè)的類型，D擋下對(duì)于油門(mén)的反應(yīng)很積極，稍微收油立即升擋，油門(mén)稍微踩深就即刻降擋，這樣的調(diào)校在日常駕駛既能擁有靈敏的動(dòng)力響應(yīng)也保證了燃油經(jīng)濟(jì)性，只不過(guò)在山路里這樣頻繁的升降擋就顯得很多余了。運(yùn)動(dòng)模式下油門(mén)會(huì)變得更激進(jìn)，變速箱也更愿意將轉(zhuǎn)速維持在4000rpm以上，以激發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳狀態(tài)。當(dāng)然，最好用的還是手動(dòng)模式，換擋干脆利落，而且即便轉(zhuǎn)速達(dá)到紅線它也不會(huì)擅自升擋。

　　制動(dòng)的腳感則是我最喜歡的，回饋豐富而且非常線性。輕量化的車身本來(lái)慣性就很小，再加上低重心和平衡的前后配重設(shè)計(jì)將制動(dòng)時(shí)重心轉(zhuǎn)移降到最低，使四條輪胎都能擁有足夠的附著力，制動(dòng)效果卓越。

　　轉(zhuǎn)向同樣充分考慮到了日常駕駛，老實(shí)說(shuō)方向盤(pán)中間位置其實(shí)是有微微有些模糊的，一點(diǎn)都不賊，其主要的目的是為了在一般路況駕駛時(shí)不讓駕駛者過(guò)分的精神緊張。而一旦當(dāng)你開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)之后，車頭的響應(yīng)和指向的精準(zhǔn)程度又都無(wú)可挑剔，電動(dòng)助力的力度則調(diào)校得剛剛好，不會(huì)覺(jué)得費(fèi)勁但是又擁有足夠的回饋，使你能夠更精準(zhǔn)的把控車頭的動(dòng)向。

　　BRZ采用了前麥弗遜后雙叉臂的懸架結(jié)構(gòu)，行程短且韌性足，每一個(gè)細(xì)小的坑洼都能真實(shí)的傳遞給駕駛者，懸架的彈跳也沒(méi)有絲毫的拖泥帶水，整個(gè)車身的貼地性一流，四個(gè)輪胎在何種路面狀態(tài)下都能時(shí)刻緊貼地面，遇到突然的下坡也基本沒(méi)有漂浮感。低重心的優(yōu)勢(shì)讓BRZ在激烈的駕駛時(shí)減輕重心轉(zhuǎn)移，因此在彎道中的側(cè)傾也很小。至于舒適性，我的評(píng)價(jià)是還能接受，車身經(jīng)過(guò)顛簸路面時(shí)晃動(dòng)很明顯，但傳遞到震動(dòng)還不算很粗暴，比起STI和EVO這樣極端的貨色還是要好一些的。

　　雖然試駕活動(dòng)也安排了場(chǎng)地科目以體驗(yàn)車輛操控能力，但整個(gè)環(huán)節(jié)安排都比較保守，每當(dāng)超出車輛極限全程開(kāi)啟的ESC電子穩(wěn)定程序便會(huì)粗暴地將你拉回正常的行駛軌跡上，并未能讓我們完全放開(kāi)手腳，因此探究車輛極限以及托森限滑差速器的問(wèn)題還是等我們拿到測(cè)試車的時(shí)候再跟大家細(xì)聊吧。

　　總結(jié)：

　　我所理解的駕駛樂(lè)趣，并不只和性能有關(guān)。通過(guò)駕駛所能獲得的樂(lè)趣，不只是推背感帶來(lái)的腎上腺素和速度所營(yíng)造的刺激，在一次次與彎道的對(duì)抗中，那種人車合一的純粹駕馭感更能使你心底發(fā)出微笑，這正是BRZ身上最大的樂(lè)趣所在。

　　略感遺憾的是，由于我此前并沒(méi)有試駕過(guò)86，因此BRZ和86在動(dòng)態(tài)調(diào)校上的區(qū)別我無(wú)法告訴你答案，不過(guò)從同行口中的評(píng)價(jià)來(lái)看，可以肯定的是這兩位同胞兄弟開(kāi)起來(lái)沒(méi)有本質(zhì)的差別。

　　至于BRZ和86之間該如何選擇？其實(shí)很簡(jiǎn)單，選擇你覺(jué)得看起來(lái)更順眼的那個(gè)就行了，又或者如果你正因?yàn)榭嗟?6而郁悶不已，那么趕緊去斯巴魯4S店看看BRZ有沒(méi)有現(xiàn)車吧。（圖/文/攝 汽車之家 李毅）

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