[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  這是英菲尼迪Q50在國內(nèi)舉辦的第一次正式媒體試駕，按說應該有很多的內(nèi)容和各位分享，可是當我翻閱此前的內(nèi)容之后竟發(fā)現(xiàn)，我可愛的同事們從去年1月份起就陸陸續(xù)續(xù)的把Q50S從頭到尾寫了個遍，甚至連同國內(nèi)/外車型的性能測試和各種NB技術的解析都齊了，這實在是讓我傷透了腦筋。一番苦思冥想之后，我決定找個“普通版”的Q50試試，拋開此前官方宣傳的各種花哨科技配置，一來看看這臺Q50 3.7L豪華版的配置是否夠用，二來也能專心體驗DAS線控轉向技術這項汽車工業(yè)上的“轉向革命”，看一看從理論到現(xiàn)實的過渡是否真的能輕易被消費者接受。

　　說在開始之前：本周末上海的一場大雨幾乎毀了整場試駕活動，在有限的體驗時間里，所有人都不得不向骯臟的車身妥協(xié)，如果您覺得圖片中的車身泥濘不堪，我向您表示誠摯的歉意。

■ Q50 3.7L豪華版造型怎樣？

　　Q50 3.7L豪華版（下文簡稱Q50）實際上并不算車系中的最低配，我們都知道Q50未來還會推出2.0T車型，即便3.7L車型里其實也還有一臺舒適版，只是誰都沒有見過這款車的真容，這里也就無從比較了。

　　從車身尺寸來看，Q50的長寬高分別為4790mm×1823mm×1450mm，軸距為2850mm，其中僅車長方面和Q50S豪華運動版有所不同，比后者要短了12mm。倘若仔細觀察的話，會發(fā)現(xiàn)車長的差異主要來自Q50S豪華運動版上的那套車身運動組件，效果要比Q50上的犀利不少，而相比之下，同樣造型極具張力的Q50豪華版在它面前就顯得要略微“溫柔”一些了。

　　歷代英菲尼迪車型的外觀設計都會從大自然中汲取靈感，Q50同樣如此，所以你會見到形似拱橋的車頭鍍鉻飾條以及神似水面波紋的進氣格柵。全LED大燈帶自適應前照系統(tǒng)和遠光輔助技術，其中LED燈眉據(jù)說由設計總監(jiān)阿方索和他的團隊經(jīng)過了長時間的修正，才最終確定了現(xiàn)在這個從任何角度看都恰到好處的上挑角度。

　　來到車身側面，需要和大家分享的是“新月形造型”C柱。類似寶馬的“霍夫邁斯特拐角”一樣，英菲尼迪的“新月形造型”C柱如今也成為了品牌的家族特性之一，在另一款車型JX上也可以見到，這種設計不僅可以達到“霍夫邁斯特拐角”類似的寬敞后門出入空間，也使得車輛的C柱看起來更優(yōu)雅，更顯檔次。

　　此外，優(yōu)美的車身線條還帶來了0.26的同級最低風阻悉數(shù)，前后舉升力幾乎為0，這說明這款車型將擁有更加理想的高速行駛穩(wěn)定性。Q50豪華版的后視鏡也帶有自動防眩目功能，后視鏡下方的攝像頭是全景式影像監(jiān)控系統(tǒng)AVM的必備組件。

　　車尾的設計可以用剛柔并濟來形容，Q50和Q50S之間沒有明顯的差異，唯一的區(qū)別在于尾部標識。很多人覺得Q50的尾部造型很像豐田銳志，說實話，我也覺得很像……尾燈的內(nèi)部結構設計和前大燈相呼應，并且同樣采用了全LED光源，但亮度上絕對沒有大眾和奧迪上的那么變態(tài)。

　　對應的輪圈方面，Q50原廠配備的是一款17英寸雙五輻鋁合金輪圈，造型上足以讓大部分人滿意了，對應的輪胎則是規(guī)格為225/55 RF17的普利司通搏天族S001系列缺氣保用輪胎。當然您也可以選擇更漂亮的19英寸高亮鍍鉻系列輪圈或是Q50S上的19英寸多輻輪圈，配備的是規(guī)格為245/40 RF19的鄧祿普SP SPORT MAXX 050運動輪胎，不用猜都知道這一整套下來價格一定不菲。

　　制動系統(tǒng)方面，Q50采用的是前浮動式2活塞剎車系統(tǒng)和后浮動式單活塞剎車系統(tǒng)，Q50S上則為前對向4活塞和后對向雙活塞剎車系統(tǒng)，卡鉗上標有Infiniti標識，剎車盤的尺寸也要比Q50更大。

■ Q50豪華版的內(nèi)飾和配置方面表現(xiàn)如何？

　　優(yōu)秀的內(nèi)飾設計能夠讓駕駛充滿了誘惑性，英菲尼迪一直都是營造此類感覺的高手。儀表面板承襲了英菲尼迪家族的“雙波浪”設計傳統(tǒng)，但從中央儀表板頂部到寬闊的中控臺，則采用了全新的非對稱式設計，駕駛員勿須調整坐姿就可以完成所有的關鍵操作和控制。

　　作為普通版車型的Q50，和運動版Q50S車型在內(nèi)飾氛圍上的差異并不大。此次試駕會上我們僅見到了全黑色以及黑米雙色兩種內(nèi)飾配色方案，并輔以鎧甲紋鋁合金飾板，不過從官方的產(chǎn)品資料上來看，似乎還有黑灰雙色以及楓木紋飾板的搭配可選。

　　真皮方向盤的縫線尤其別致，和其他品牌都不盡相同，3點和9點方向的手感相當出色，并且?guī)в兴南螂妱诱{節(jié)。不過和Q50S相比，Q50的方向盤上沒有換擋撥片，也沒有安全屏障系統(tǒng)的啟動按鍵，這意味著Q50豪華版其實是沒有配備英菲尼迪安全保障系統(tǒng)的。（關于這套系統(tǒng)，由于涉及的內(nèi)容實在太多了，之后我將會抽時間為大家單獨撰寫一篇文章進行解讀。）

　　白色背光和藍色線條的儀表盤很酷，相信年輕人一定會特別的喜歡。高達9000rpm的最高轉速僅一眼就能讓人心潮澎湃，中央高清晰度顯示屏很實用，大部分車輛信息都可以顯示在這里。

　　中央雙觸屏設計是Q50車內(nèi)設計師最引以為傲的設計，上方的大屏幕主要用來顯示導航信息，屏幕表面做了磨砂處理以防止過度反光，下方7英寸屏幕顯示的InTouch系統(tǒng)則具有一定的擴展性和可玩性，功能方面類似于凱迪拉克的CUE，系統(tǒng)的反應速度上也和CUE系統(tǒng)類似。

　　音響系統(tǒng)方面，Bose為英菲尼迪Q50車系打造的新一代Studio on Weels音響系統(tǒng)，搭載了多達14只高性能揚聲器（注：兩款舒適版車型沒有配備），并應用了Bose的諸多創(chuàng)新音頻技術，如全球首創(chuàng)的Bose高級聲場定位技術（AST）就被率先應用在了Q50身上，這一聲場技術能令前排駕乘者感受到仿佛置身演奏會劇場前排的聲音效果；以及業(yè)內(nèi)領先的主動降噪技術——Bose主動聲音管理技術，它能降低車艙內(nèi)惱人的發(fā)動機噪音；另外還有諸如AudioPilot2噪音補償技術和虛擬環(huán)繞聲技術等等。（關于Q50音響系統(tǒng)的詳細解讀，請點擊這里）

　　其他方面，電加熱座椅、雙區(qū)自動恒溫空調等在這個級別車型上不用再贅述。車內(nèi)座椅方面，廠家聲稱在Q50上采用了NASA航天科技，打造出了所謂的“零重力”座椅，實際上就是小幅度改變了座椅的骨架結構，擴大了上支撐面，分散了身體壓力，來達到降低長途駕駛疲勞感的目的。此外，工程師還在座椅外側與前排中央通道之間安裝了金屬加強版，用以分散發(fā)生側撞時傳遞到乘坐人身上的撞擊力度。不過在座椅功能性方面，Q50采用的是普通款座椅，Q50S則是運動款座椅，兩者在腿部、腰部及肩部支撐方面有不小的差距。

■ 動力系統(tǒng)是怎樣的？駕駛表現(xiàn)如何？

　　英菲尼迪Q50車系第一批引進國內(nèi)的車型共有兩套動力系統(tǒng)——3.7L自然吸氣發(fā)動機和3.5L自然吸氣發(fā)動機+電動機的組合。其中混合動力的這套我們今天不說，只說說3.7L自然吸氣發(fā)動機。

　　其實這臺發(fā)動機之前我們已經(jīng)很熟悉了，就是之前G37上的那臺VQ37HR，進口中國之后擁有351馬力（258kW）/7000rpm的最大功率，比美國版車型要多出18馬力，而最大扭矩則要達到361牛·米/5200rpm，這款發(fā)動機最引以為傲的便是曾連續(xù)14年榮獲沃德十佳發(fā)動機稱號。在Q50和Q50S上，發(fā)動機的數(shù)據(jù)是完全相同的。

　　變速箱也依然是那臺7速手自一體變速箱，和VQ37HR發(fā)動機已經(jīng)匹配多年，在Q50S上帶有換擋撥片功能，在Q50上則僅提供了手動換擋功能，成熟度上不用有過多的擔心。實際駕駛表現(xiàn)上，這臺VQ37HR發(fā)動機的動力輸出順暢度依舊堪稱標桿，油門踏板的力度恰到好處。工程師為Q50提供了多種不同的駕駛模式，當其處于ECO模式時，油門踏板的響應速度較慢，車輛的提速能力會被電腦所控制住，用以提升油耗經(jīng)濟性。

　　而把模式調整至STANDARD之后，駕駛狀態(tài)一下子就輕松起來了，只要不用來急加速，此時的Q50完全可以氣定神閑的完成您對她的任何動力需求，大排量轎車源源不斷的中后段動力輸出依舊可以迷倒不少消費者；SPORT模式可不算是個舒服的模式，此時油門踏板會變得相當神經(jīng)質，要將車輛開的平穩(wěn)反到成了一門技術活兒，換來的則是高亢的發(fā)動機聲浪和隨叫隨到的動力響應。

　　懸架結構上，英菲尼迪Q50配備了前獨立雙叉臂式懸架、后獨立多連桿式懸架結構，前后懸架都配備了雙流路減震器及橫向穩(wěn)定桿。Q50S及以上車型則配備了雙活塞式減震器，能夠根據(jù)車輛的行駛狀況自動調節(jié)阻尼，這也是Q50和Q50S在懸架方面最大的差異。

　　實際駕駛時，懸架對路面細碎顛簸的反饋較為明顯，但并不讓人反感，無論是普通的Q50車型，還是運動版的Q50S車型，兩者在正常的STANDARD模式下都能充分保證車內(nèi)人員的乘坐舒適性。但由于減震器結構上的不同，一旦切換到SPORT模式之后，Q50S立刻會呈現(xiàn)出更強烈的戰(zhàn)斗氣息，雙活塞式減震器會立刻變的緊繃起來，懸架忠實的反饋著路面的一切信息，而從賽道上的激烈繞樁姿態(tài)來看，SPORT模式下的Q50S顯然要更加的從容自在。

　　車內(nèi)噪音的表現(xiàn)也很讓人滿意，得益于Bose的主動降噪技術，車輛從60km/h一直加速至120km/h，無論胎噪還是風噪，在感官上都不會為乘員帶來明顯的提升感，車內(nèi)乘員之間的輕聲交流也沒有任何障礙，播放的輕音樂仍然優(yōu)美動聽。

■ 革命性的新技術——DAS線控主動轉向系統(tǒng)介紹與體驗

　　在之間簡單的試駕部分分享中，我們并沒有提及轉向系統(tǒng)的表現(xiàn)，實際上這部分是我們需要單獨拿出來講的。即使之前我的同事們已經(jīng)對其進行過了深度解析，但是在這里，我還是要和大家聊一些不同的內(nèi)容。

　　線控技術的運用，在普通消費者看來似乎是一項很不靠譜的技術，畢竟不是機械式的硬鏈接，而是通過ECU傳遞電子信號到電機，再通過電機來執(zhí)行操作，感覺上似乎很玄乎。但需要知道的是，線控技術其實早已在航空領域被普遍使用了，我們所乘坐的波音和空客的民航客機均采用的是全線控技術操控，這是因為相對機械式的傳遞，線控信號的響應速度明顯要快得多，能夠更加高效的幫助飛行員完成對飛機的操控。

　　由此看來，線控技術似乎已經(jīng)是一項非常成熟的技術了？確實如此。不過作為首款搭載線控技術的車型，英菲尼迪Q50上的這套DAS線控主動轉向系統(tǒng)從結構上來看，還相當于航空領域早年間的結構邏輯。三組ECU電腦根據(jù)方向盤的轉動來將信號傳遞給三組電機，再由其中兩組電機來控制車輪的轉動角度和速度，一組電機來模擬路面的回饋力，另外還留有一組機械結構以備在三組ECU均發(fā)生故障時作為備用。

　　從上述結構形式來看，你應該能理解這套系統(tǒng)的大致工作原理了，由于正常情況下沒有了機械連接，所以不必要的路面振動并不會傳遞至方向盤上。主辦方在試駕過程中特別安排了通過顛簸路面的體驗。按常理說，駕駛者需要不斷地通過修正方向盤來保證經(jīng)過這樣的交叉顛簸路面時車輛不會跑偏，而配備了DAS線控主動轉向系統(tǒng)的Q50顯然顛覆了傳統(tǒng)認知。

　　隨著車身在起伏路面中行駛，方向盤卻完全不會有任何反應，車輛也不會出現(xiàn)跑偏現(xiàn)象，DAS系統(tǒng)會通過擋風玻璃頂部的攝像頭以及車輪對路面的反饋來自動計算出需要做多少修正補償，而這個過程，對于駕駛者而言是完全不用在意的，只是對于絕大部分第一次駕駛Q50的人來說，這種神奇的體驗還是需要有一定的適應時間。

　　也有人提出了對這套系統(tǒng)的質疑，認為它并不適合在越野車上運用，畢竟越野車是最講究路面信息回饋的，DAS線控主動轉向卻將這些幅度較大的回饋直接過濾了。對此，英菲尼迪DAS線控主動轉向項目的首席工程師蔡佑文先生認可了這種說法，他也認為目前這套系統(tǒng)還沒有達到能夠運用到越野車上的水平。

　　不過，DAS線控主動轉向系統(tǒng)也并非將所有的道路信息一概過濾，位于方向盤底部的電機被設計用來對基本的路面信息進行模擬反饋。提到力反饋，很多人第一反應就是羅技出品的游戲方向盤，但運用在現(xiàn)實生活中的真實汽車上就自然沒有那么簡單了。

　　蔡佑文工程師介紹整套系統(tǒng)研發(fā)的最大難點就在于路面反饋的模擬，什么樣的顛簸要被過濾？什么樣的路況是需要被保留的？保留多少？在不同駕駛模式下的變量怎么設定？光這簡簡單單的幾個問題，就可以再引申出無數(shù)的細節(jié)，并轉化成上千萬種數(shù)據(jù)組合來進行調校測試，既要保證爛路行駛的舒適性，還要保證激烈駕駛時的道路信息反饋，何其困難？也正是如此，從整套系統(tǒng)的研發(fā)到最終搭載到Q50上，光路面反饋模擬這部分的研發(fā)，蔡佑文工程師就花費了超過20年的時間，可想其難度之大。

　　實際體驗中，我們發(fā)現(xiàn)日常道路上的細碎顛簸，例如路面的裂紋，窨井蓋等都可以被電機很好的模擬出來并反饋至方向盤上。如果不告訴你這是一臺采用線控轉向系統(tǒng)的車，大部分人在此情況下可能并不會意識到手上的感知原來是模擬出來的。

　　另一方面，由于沒有了機械連接時材料的應力問題和機械結構之間的橡膠墊所帶來的延遲，DAS線控主動轉向系統(tǒng)的反應速度會明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的機械式轉向結構。當進行繞樁試駕時，你并不用再像以往一樣給車輛留有一定的提前量了，等到了樁桶前再打方向即可，車頭便會高效并且準確的轉向你所想去的地方。

　　再回到駕駛模式上來，因為采用了全電子化結構，所以轉向力度和轉向比的設定就變的比傳統(tǒng)機械結構要簡單很多。當車輛處于ECO或STANDARD時，方向盤的轉向助力會相對輕巧一些，轉向比也會設定的較小，來保證日常駕駛的舒適性；而當車輛進入SPORT模式之后，方向盤的轉向力度會陡然提升，轉向比也會同時變得很大，此時若是女性駕駛者，可能就會覺得有些吃力了。當然，除了固定模式之外，您也可以通過英菲尼迪Drive Mode Selector對方向盤的助力大小和響應速度進行設定。

■ 基于DAS線控主動轉向功能的ALC主動車道控制技術

　　目前英菲尼迪Q50全系車型均配備了DAS線控主動轉向技術，并同步配備了ALC車道保持系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以說是目前首套從DAS系統(tǒng)中獲益的主動安全系統(tǒng)。當位于車輛內(nèi)后視鏡后部的攝像頭發(fā)現(xiàn)車輛偏離車道時，DAS會從ALC這里獲得信號，并將其需要的轉向補償數(shù)據(jù)傳遞給轉向電機，從而對車輛的行進路線進行修正，幫助車輛重新回到正確的行駛軌跡上來。

　　傳統(tǒng)的車道保持技術一般是通過對車輛單側車輪的制動，來達到矯正車輛偏離行駛路線的作用，但這種設計有一個副作用，就是會導致剎車盤片的過度磨損，而基于DAS的ALC主動車道控制技術顯然就不存在這樣的問題了。很好理解不是嗎？

■ 一些關于DAS線控主動轉向功能的Q&A：（由DAS首席工程師蔡佑文先生解答）

1/DAS系統(tǒng)的三組ECU是如何協(xié)同工作的？是否絕對安全可靠呢？

答：關于這個問題也是很多人提及的，我這里通過一幅圖片來給各位解答這個問題，然后大家就會很清楚了。（見下圖）

　　我們把三組ECU分別進行編號，其中ECU1負責右側轉向電機的信號傳遞、ECU2負責左側轉向電機的信號傳遞，ECU3負責模擬反饋電機的信號傳遞以及機械結構連接離合器的信號傳遞。日常車輛的轉向工作中，角度計算由ECU1和ECU2來完成，角度保持和反饋力的計算由ECU3來完成，而同時這三組ECU之間也會相互的對另兩組ECU的數(shù)據(jù)進行計算和校對，一旦發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)有問題就會啟動應急狀態(tài)，這就是我們常說的冗余設計。

　　一般來說三組ECU同時壞的可能性微乎及微，如果ECU3損壞，那么車輛會直接進入EPS電子助力模式，也就是接通機械結構之后的狀態(tài)，和其他汽車沒有區(qū)別；如果ECU2損壞，也會進入EPS模式；而如果是ECU1損壞，那么車輛會先進入單電機DAS模式，僅通過ECU2來控制左側電機幫助車輛轉向，而此時一旦車輛停止，ECU2便會自動切斷，車輛隨即進入全手動無助力狀態(tài)以等待維修。因此，我們認為這套系統(tǒng)是極為可靠的，并且在之前的測試過程中已經(jīng)成功使用了超過40萬公里，可靠性上還是有保障的。

2/官方宣稱DAS系統(tǒng)能夠有效減重，但實際上由于增加了電機和ECU模塊，它應該很重吧？

答：你說的沒錯，雖然我們說DAS系統(tǒng)是可以減重的，但目前的這套DAS系統(tǒng)還是要比傳統(tǒng)機械結構來得重，理由正如你所說的，增加了2組電機和3組ECU。不過在不久的將來，我們相信隨著科技的高速發(fā)展，包括ECU和電機都會被做的越來越小型化、輕量化，到那個時候，DAS的優(yōu)勢還會更加的明顯。

3/針對不同的國家和市場，DAS系統(tǒng)在不同駕駛模式下的調校是否有差異？是否可以自己設定諸如轉向比等詳細數(shù)據(jù)。

答：完全沒有，我們認為目前的設定完全可以滿足全世界消費者的各種需求。至于自己設定，你們不可以，但我可以……（笑）

4/如果我不適應DAS的工作模式，是否可以切換成原始的機械連接模式？

答：技術上沒有任何問題，但目前還不可以，是否要加這項功能，要先取決于市場反饋和公司高層的決策。

5/您認為DAS系統(tǒng)的意義是什么？僅僅是為了提升響應速度嗎？

答：當然不是，DAS系統(tǒng)是未來汽車轉向系統(tǒng)發(fā)展的趨勢，取消了機械結構之后，我們可以在此基礎上做許多之前不能做的事，比如自動駕駛。可以說，DAS系統(tǒng)就是在為將來的自動駕駛技術做準備的。

編輯點評：

　　此行我們試駕了英菲尼迪Q50豪華版，作為一款非運動版的普通車型，外觀內(nèi)飾的設計依舊可以讓絕大部分消費者滿意，而配置方面除了安全屏障系統(tǒng)的缺失之外，其余的差異也并不明顯。3.7L大排量發(fā)動機已經(jīng)是目前40萬元價位上不可多得的自然吸氣產(chǎn)品了，雖然是一款不算很新的動力總成，但其實際表現(xiàn)依舊是同級別中的標桿，并足以吸引一些鐘情于大排量自然吸氣發(fā)動機的消費者的眼光。

　　另一方面，DAS線控主動轉向技術是英菲尼迪Q50上絕對的重頭戲，這是這項技術首次被運用在民用汽車上，并且目前來看似乎和ALC主動車道保持系統(tǒng)一起還真是全系標配。獨特的結構和多變的方向盤手感回饋給用戶帶來了不曾感受過的駕駛體驗。從實際體驗的感受來看，我很喜歡這款車的駕駛感受，它表現(xiàn)的輕松并且舒適，轉向直接而又不突兀，動力輸出和懸架的表現(xiàn)在同級別中也稱得上是佼佼者。那么剩下的問題也就很明確了，價格？好在后天，英菲尼迪Q50就要正式上市了，其實我特別擔心這款車型的3.7L大排量發(fā)動機會給它帶來不利，但若是真能有一個讓人驚喜的價格，那么它的同級別對手們還真要當心了。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）

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用新技術樹立新形象 試駕英菲尼迪Q50
http://www.bjhplwc.com/drive/201311/666505.html