圍繞著650S大家談?wù)摰淖疃嗟木褪撬�的名字了，確實(shí)，這臺車做為12C的替代車型，在命名的規(guī)則上卻是和之前大相徑庭的。而且很顯然，這一次650S的名字來自于它的發(fā)動機(jī)馬力參數(shù)“650匹馬力”，這一數(shù)字也要比此前的12C多了24馬力。

　　可千萬別小看這24馬力的區(qū)別，即便表面上看來650S采用的仍是12C那臺3.8L雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)，但是在650S上，工程團(tuán)隊不僅僅為其采用了全新的活塞、更好的噴油嘴組件以及重新設(shè)計的凸輪軸，并且還對進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，這就使得渦輪增壓器的進(jìn)氣更加的順暢和高效，更有效的提升了這款新車的動力輸出表現(xiàn)，也使得發(fā)動機(jī)的聲浪比以往的12C更加的動聽。

　　而經(jīng)過了重新優(yōu)化的發(fā)動機(jī)，相比法拉利458 Speciale，其領(lǐng)先了45馬力，而較剛上市的蘭博基尼Huracan LP610-4，它依舊有著39馬力的優(yōu)勢，搭配7速雙離合變速箱，其從靜止加速至100公里/小時僅需3秒，而從靜止加速到200公里/小時僅需8.4秒，實(shí)在不可謂不強(qiáng)悍。

　　在同級別車型中，650S也是唯一擁有和F1類似的碳纖維單體座艙（MonoCell）技術(shù)的超級跑車，這與此前的12C完全相同，帶鋁合金副梁的整個碳纖維車架重量還不足74.8kg，在減輕重量的同時也使得650S的車身剛性異常的堅固。并且這項技術(shù)上的優(yōu)勢不僅僅使得650S在400萬元級別的超跑上顯得性價比極高，并且這對于動態(tài)駕駛來說，優(yōu)勢本身即是不言而喻的。

　　由于是在開放道路上進(jìn)行編隊體驗(yàn)，所以我無法給出650S實(shí)際上到底能跑到多快，對于這個級別的超級跑車來說，中國高速公路120公里/小時的限速基本就等同于熱身運(yùn)動。但就是如此，身處腦后的V8發(fā)動機(jī)要產(chǎn)生爆炸性的聲浪同樣易如反掌，尤其是行駛在長直的隧道中，總是讓人忍不住利用撥片退上幾個擋位，隨著變速箱的迅速反饋和齒輪嚙合到位，動力瞬間就噴涌而出，高亢的轟鳴聲伴隨著無窮盡的推背感貫穿整條隧道。

　　650S和12C一樣搭載的仍是7速雙離合變速箱，只是在換擋的邏輯和速度上做了優(yōu)化，其換擋模式可以通過中控面板上的旋鈕進(jìn)行調(diào)節(jié)，普通模式下它的升擋速度極快，但降擋的速度卻慢的令人抓狂，7擋似乎是其最迷戀的擋位，以致于車速達(dá)到120公里/小時的時候，轉(zhuǎn)速竟然還能夠被控制在2000rpm以下，就是刻意的去深踩油門踏板，它也懶得去降下一擋，而是生生的依靠著3.8T發(fā)動機(jī)的強(qiáng)大動力把車速給拽起來，除非一直深踩著油門踏板不放，它才會明白……“阿，該降擋了！”，然后，儀表盤上的數(shù)字從7變?yōu)榱?……接著看是6，過一會兒還是6……一直是6……噢不，又回到7了……

　　于是你忿忿的按下中控臺功能解鎖鍵，然后把變速箱模式調(diào)到“S”或者“T”，這臺雙離合變速箱才會展現(xiàn)出它真正的實(shí)力。相比之下我認(rèn)為“S”運(yùn)動模式更符合在開放道路下使用，變速箱的降擋會比普通模式下更積極，但不會顯得激進(jìn)而使車輛喪失換擋舒適性，而“T”賽道模式則是完全的“雞血狀態(tài)”，若再是配合“Manual”純手動模式的激活，即可完全享受到這臺650S野獸般的一面。

　　每一次換擋都會伴隨著明顯的沖擊感，換擋速度干凈利落，轉(zhuǎn)速表指針的每一次回落都會伴隨著迷人的泄壓閥“咻咻”聲，變速箱對駕駛者手頭撥片的反饋快的驚人，讓人不難想象其在賽道上的表現(xiàn)會何等的出色和從容。只是考慮到純手動模式下車身穩(wěn)定系統(tǒng)會被關(guān)閉，在開放道路上簡單的嘗試之后便將模式切回了普通模式。

　　再來說普通模式下的舒適性，我想說邁凱倫650S幾乎是我所體驗(yàn)過的超跑中最舒適的了，而眾多海外媒體的先期試駕中也給予了比12C舒適度更好的結(jié)論。7速雙離合變速箱在舒適性方面功不可沒，較低的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和優(yōu)秀的車內(nèi)隔音處理使得車輛在日常使用時具有不錯的靜謐性表現(xiàn)，當(dāng)你沒有激烈駕駛的時候，這臺車竟然出乎意料的安靜。

　　PCC主動式底盤控制系統(tǒng)也是保證車輛在運(yùn)動和舒適之間獲取平衡的重要技術(shù)之一，簡單來說就是對角車輪上的減振器之間通過液壓系統(tǒng)相連接，用來最大程度的抵消車輛的震動。此外，減振器本身還被分為了壓縮和回彈兩個部分，其中右前輪減振器的壓縮部分和左后輪減振器的回彈部分相連，如此一來，當(dāng)一側(cè)的減振器受到壓縮時，對向的減振器便會得到相應(yīng)的回彈力，以保證車輛在遇到任何糟糕的路況時都能夠從容應(yīng)對。實(shí)際效果則是在經(jīng)過路面的顛簸和起伏時，身處邁凱倫650S的車內(nèi)，其感受竟然要比乘坐一款廉價的家用小車還要從容和舒適。

　　方向盤的轉(zhuǎn)向回饋迅速且精準(zhǔn)，當(dāng)然對于超跑來說這并不是什么值得炫耀的地方，整個轉(zhuǎn)向過程根本沒有任何的虛位，轉(zhuǎn)向回饋的力度偏沉，但整個行程是十分柔順平滑的，所以并不會給駕駛者帶來什么不適感。堅固的車身對轉(zhuǎn)向的反饋很敏感，無法在開放道路上體驗(yàn)轉(zhuǎn)向能力的極限是一大遺憾，但在崎嶇蜿蜒的山路中穿梭，650S展現(xiàn)出更多的是從容，收獲的則是路人的目光。

　　全系標(biāo)配的碳陶瓷纖維剎車盤算是新車的另一大亮點(diǎn)，而且在650S上，剎車系統(tǒng)的真空助力泵也進(jìn)行了升級。以往在12C上為用戶詬病的剎車不夠線性的問題，在650S上早已不復(fù)存在，取而代之的則是持續(xù)不斷的剎車力和剎車踏板全程線性的腳感回饋，適應(yīng)起來也很容易，你會發(fā)現(xiàn)這一次，踏板與剎車系統(tǒng)之間更像是一個整體，而非12C上那樣有一些細(xì)微的脫離感。

　　噢對了，邁凱倫650S的Coupe硬頂版本和敞篷版Spider之間還有一些差異，其中Coupe版本的前后重量分布為42.5%/57.5%，而Spider版本則為42%/58%，后者自然在價格上要略貴一些，標(biāo)準(zhǔn)配備的車型之間差價為31萬元。不過除此之外，兩款車型不僅僅在車身剛性上沒有任何問題，甚至性能表現(xiàn)方面也幾乎完全相同，選擇哪一款也就是預(yù)算和喜好的問題了。

■ 編輯總結(jié)：

　　又到了要給結(jié)論的時候了，簡單來說，650S應(yīng)該算不上一款全新的車型，但是它確實(shí)又給予了每一位駕駛者全新的感受，不同于12C的感受。3年前，當(dāng)12C推出市場的時候，很多人認(rèn)為邁凱倫的這步棋走的太過倉促了，而如今的650S更像是對實(shí)際并不夠完美的12C的一種修補(bǔ)，更像是一款精雕細(xì)琢的藝術(shù)品。更漂亮的外觀、更出色的性能、同級別里很厚道的價格，甚至還有比12C還要棒的舒適性，這四點(diǎn)同時集中在一款超跑身上，用以往的觀點(diǎn)來看幾乎是不可能的，邁凱倫做到了。

　　回到文章的開頭，至此我們應(yīng)該能夠理解為何廠家以自駕游的形式來安排650S的國內(nèi)首試了，正如之前所提及的，廠家希望650S能夠成為一臺真正為車主而生的超級跑車，一款能夠輕松勝任長途駕駛的跑車。而在和對手們比造型、比性能之后、比價格之后，邁凱倫650S還能悠閑的拿出豐富的配置、舒適的駕駛感受等殺手锏，若是以綜合能力考量的話，當(dāng)今400萬元級別的超跑中，邁凱倫650S無愧為最強(qiáng)者。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）

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又一臺精品 搶先實(shí)拍邁凱倫650S Spider
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