捷恩斯有3.0L和3.3L兩個排量的V6自然吸氣發(fā)動機可選，分為前置后驅以及前置四驅兩個版本，而我這一次試駕的捷恩斯是3.0GDi兩驅豪華型。它所搭載的3.0GDi發(fā)動機擁有最大功率257馬力，最大扭矩304�！っ�，比海外版本的發(fā)動機動力參數稍微低一點。不過，與價位接近的競爭對手相比，它在動力參數方面有著明顯的優(yōu)勢，剛才一直提及的兩位競爭對手在這個價位還只能購買到2.0L排量的四缸渦輪增壓發(fā)動機車型，排量以及動力參數都與之相差甚遠。另外，對于那些有著V6發(fā)動機情結的朋友而言，捷恩斯似乎還占有一個不錯的優(yōu)勢。至于傳動系統(tǒng)方面，與這臺發(fā)動機匹配的是8擋手自一體變速箱。整體“硬件”配置與競爭對手相比，捷恩斯一點也不會吃虧。

　　3.0GDi發(fā)動機的動力參數雖然不低，但是捷恩斯自身的重量也達到了比較夸張的1.9噸，比奧迪A6L以及寶馬5系Li車型重了接近200千克，那么它的動力實際表現如何呢？在正常駕駛時，你會發(fā)現它的油門踏板的反饋力度十分柔和，跟踩在海綿上似的，油門的響應速度也調校得比較緩慢，再加上自身體積較大，總會給人一種慢條斯理的錯覺。實際上，在不知不覺間，車速已經超過80km/h了，這種感覺跟我三年前試駕的皇冠3.0L車型極為接近。

　　8擋手自一體變速箱擁有緊密的齒比，調校明顯偏向舒適性。在D擋模式下，它一般會把升擋轉速控制在1600轉以內，升擋動作迅速、柔和，而且傳動效率極高，確保了發(fā)動機的動力輸出連續(xù)、細膩。而變速箱悄無聲息的動作，即使你刻意地去細心觀察，也難以覺察出其工作情況。它的降擋動作同樣是迅速、柔和，當需要深踩下油門提速時，它會一下子連續(xù)降低幾個擋位拉高發(fā)動機轉速來滿足你的需求，在這個過程里面動力銜接得非常平順自然。

　　無疑，3.0GDi發(fā)動機與8擋手自一體變速箱的配合十分默契，整套動力系統(tǒng)的運轉平順性很高、動力輸出線性自然，調校明顯偏向于舒適性。另外，它還搭載了駕駛模式系統(tǒng)，分為標準、經濟以及運動三種模式，在不同模式下油門踏板、變速箱的響應速以及轉向力度會有所區(qū)別，但并沒有帶來性能上的實質提升。換句話說，這更多是為了提高可玩性而已。

　　它的前后懸架都采用了多連桿的結構，整個底盤調校得非常舒服，而且整體感強。不僅把路面的細碎顛簸過濾得干凈徹底，而且在面對較大的坑洼或減速帶時，懸架也能處理得恰到好處，坐在車內的你感覺是上下連綿起伏，跟坐船一樣。當然了，偏軟的懸架系統(tǒng)以及較為龐大的車身注定了它不適合激烈的駕駛，車身的動態(tài)響應也比較遲緩。

　　駕駛著捷恩斯肯定不會有任何的激情。出于定位及設計訴求的考慮，它更講求的是駕駛輕松、乘坐舒適以及行駛平順性，在這些方面我認為它比奧迪A6L和寶馬5系Li車型都要高。老實說，我更樂意坐在它的右后座位置上，一邊享受著旅途的愉悅，一邊享受著Lexicon萊斯康音響系統(tǒng)帶來的高品質聽覺感受。

● 全文總結：

　　捷恩斯是一款駕乘品質很高的車型，它也是訖今為止我開過最舒服的韓系車型。作為一款宜家宜商的中大型車，它的表現完全符合要求。除此以外，它的整體配置也秉承了韓系車高性價比的特點。以我這一次試駕的3.0GDi兩驅豪華版為例，與之價位接近的奧迪A6L TFSI舒適型以及寶馬520Li典型雅在配置上都被拉開了一定的距離，再加上捷恩斯在動力方面有著明顯的優(yōu)勢，綜合而言它的性價比還是比較高的。當然，它也有一些明顯缺乏競爭力的地方，比如該級別勉強合格的車內縱向乘坐空間，那個容積不大的后備廂，還有品牌知名度的問題。

　　我不能否認捷恩斯的綜合素質不錯，但我也相信目前大部分手上拿著40多萬購車資金的朋友不會去選擇它。捷恩斯真的要有所作為，就必需要解決品牌知名度及影響力的問題，這才是它的最大制約因素。當然，這并非一朝一夕就能做到的，現代汽車真想要做高端的產品，那就準備好打持久戰(zhàn)的準備吧。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）

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