● 車身框架

　　有的讀者會覺得TLX其實是輛豪華版的雅閣，這不完全對。我下面就拿TLX跟雅閣作個比較。

　　謳歌TLX的確跟最新這一代的本田雅閣共享一些設計特征：比如說它們的軸距都是一樣的（2776mm）。但另一方面TLX的結(jié)構有本質(zhì)改變。TLX的車體框架只有30%的結(jié)構件是跟本田其它車型共享，其余70%的部件，要么是經(jīng)過改善，要么就是專門為TLX重新設計的；具體來講除了車底一部分骨架之外，TLX車身其余結(jié)構都是全新的設計，跟任何別的車型都沒關系。

　　由于這個原因，TLX車身的堅固程度比雅閣要強一些。從IIHS的兩個正面碰撞（40%，25%偏置）成績來看，TLX的安全籠形變比雅閣的要少一些。順便說一點：TLX的25%偏置碰撞成績拿不到最好的成績，根據(jù)謳歌公布的分析資料，是因為車輪在設計時疏忽了。測試的時候輪轂靠近車頭的那邊半圓破裂，但后半圓卻沒破，直接頂?shù)桨踩�籠A柱下方，把那個地方給頂彎了。

　　IIHS測的頂棚強度指的是要施加多重的重量才能把車頂壓變形5英寸，這個數(shù)值越大越好。在這個測試里面，雅閣的頂棚硬度是15907英磅（7.22噸）；而TLX則高達20412英磅（9.26噸），比雅閣足足強了28%！

　　謳歌的車子向來都很注重抗扭剛度。根據(jù)官方資料，TLX車身的抗扭剛度比它的前任TL提高了21%。這個優(yōu)點在我實測TLX的時候能明顯感受到。車身抗扭剛度高的直觀體驗是：當車子以較高速度行駛在坑洼路面上時，你感受到車身的那一下振動具有“圓潤”的感覺，仿佛撞擊力度最“尖銳”和“粗糙”的部分被過濾掉了。我專門找了很多這樣的路去試驗TLX，感覺相當棒，一流的抗扭剛度。

　　下面說說提升噪音和振動的過濾能力。不少豪華車在制造的時候，通常會在主要的受力部件各層金屬片之間的空隙里 注入一些泡沫阻尼物質(zhì)。這樣不單止可以過濾震動，并且還順便把金屬焊點之間留出來的縫隙給封死，阻止噪音通過這些地方進行傳播。TLX更進一步：它還在車門框10余處地方的金屬夾層里面，噴上特殊的消音泡沫來進一步過濾掉外面?zhèn)鱽淼脑胍簟?/p>

　　從我試駕體驗來講，TLX在行駛的過程中座艙的確很安靜，基本上風噪可忽略不計；同時輪胎噪音也很小。

● 3.5L V6發(fā)動機

　　我們這回測試的TLX配置的是本田3.5L直噴V6，車廠內(nèi)部編號是J35Y6。了解這車的讀者都知道，TLX可以配的兩款發(fā)動機（2.4L四缸，3.5L 六缸）都用上了燃油直噴技術。直噴現(xiàn)在很普及，這次就不再啰嗦。這里我說一下這款3.5L V6發(fā)動機上的i-VTEC技術。

　　本田有一個看家本領叫做VTEC。VTEC有很多變種，拿TLX上面配備的4缸和6缸發(fā)動機為例，謳歌說它們倆都是用了“i-VTEC”技術，但是它們其實是兩碼事。2.4L版本的四缸發(fā)動機（K24W7），用DOHC缸蓋，進氣閥門采用了VTEC技術（進氣升程、正時可調(diào)）。之所以加一個“i”在“VTEC”前面，那是因為它增加了一個凸輪相位器，使得進氣的正時可以連續(xù)可調(diào)（之前的VTEC只能在兩套凸輪之間切換，正時只是兩級可調(diào)）。

　　這款V6發(fā)動機具有的歇缸功能（本田稱之為“Variable Cylinder Management”），在輕負載工況的時候它會用3缸模式工作。第二列汽缸的進氣和排氣閥門各多出來的那一級可調(diào)，就是為這個歇缸而準備的。也就是說，第二列汽缸排氣閥門VTEC雖然是2級可調(diào)，但實際的作用就是切換工作跟不工作（歇缸）兩種狀態(tài)，并不是為了提高發(fā)動機的輸出。所以這個排氣閥門的VTEC，并不是用來提高性能，而是負責歇缸用途。因此總體來看，這個V6發(fā)動機只有進氣閥門才有傳統(tǒng)意義上的（用于提高輸出）VTEC機制；而排氣閥門除了歇缸狀態(tài)之外，正時和升程都不可調(diào)，沒真正意義的VTEC。這個SOHC V6機器上的i-VTEC，并不像前面提到過的DOHC四缸發(fā)動機那樣，它進氣閥門的正時不可以連續(xù)可調(diào)。V6發(fā)動機在VTEC的名字前加個“i”，意思指的是歇缸功能。

　　三缸發(fā)動機在工作的時候震動比較大，那么謳歌如何處理這個V6發(fā)動機歇缸狀態(tài)的平穩(wěn)度呢？很遺憾沒什么特別辦法，只能硬扛。謳歌在發(fā)動機的幾個引擎腳那里加強了一下，希望以此來吸收盡可能多的振動。這個措施有效果，但還不能完全掩蓋住歇缸所帶來額外的不平順。把發(fā)動機點著，車子靜止的時候握住方向盤，你就能感受到三缸模式工作時的那種特有的振動。

　　發(fā)動機排量大一些效果真是不同。我試駕的這輛TLX加速時侯的力度感，是配2.4L四缸發(fā)動機的車型所無可比擬的。這輛車子，日常駕駛中轉(zhuǎn)速不用超過3000轉(zhuǎn)就能得到很不錯的加速能力；在高速上換道超車，同樣3000轉(zhuǎn)的時候力度充沛，足以讓你產(chǎn)生“得心應手”的感覺。

● 9AT變速箱

　　謳歌對TLX這車型提供兩種不同的變速箱。2.4L四缸發(fā)動機（中國市場只賣這個）配的是本田自己開發(fā)的8擋雙離合變速箱。因為我們這回測的TLX V6版本并沒有配備這個8DCT，這里就不展開評論。

　　V6發(fā)動機的TLX配備的是一款9速自動變速箱。這個9AT不是本田自己設計的，而是從ZF那里買來的9HP48。這個9速變速箱的傳動比范圍極其大，達到9.81:1。為何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8擋雙離合呢？原因很簡單：那個8DCT承受不了V6發(fā)動機的輸出和扭矩。

　　本田/謳歌在一些最新車型（TLX、2016款MDX）上用ZF的9速變速箱，我認為是它在觀念上的一個進步。以往本田的汽車，自動變速箱都是自家設計和制造的；并且它不用業(yè)界流行的行星齒輪結(jié)構，而是采用跟手動檔變速箱類似的那種平行軸設計。本田造發(fā)動機、調(diào)教車子結(jié)構/平臺/懸架方面造詣很厲害，但是它設計制造自動變速箱的水平并不算得上一流；跟ZF、愛信等這些專業(yè)廠家沒法比。本田之前在這方面吃了不少虧，因此這回它愿意買ZF產(chǎn)品來直接使用，思想上算是往前邁出了一步。

　　不過ZF這個9速變速箱也有設計上考慮不周到的地方，普通的自動變速箱，里面有好幾組多片離合器來控制行星齒輪組里各個齒輪的工作狀態(tài)，來組合出不同的齒比。但是ZF這個9HP機器為了空間上的考慮，除了采用多片離合器之外，還用了兩組爪形離合器。

　　ZF這個9AT的爪形離合器沒有“半結(jié)合”狀態(tài)，它要么就徹底結(jié)合，要么就完全斷開。假如轉(zhuǎn)速沒完全匹配好，或者兩邊齒輪沒對準，馬上就會打齒。所以ZF這個變速箱某些擋位切換的時候，爪形離合器必須完全斷開，從而導致這段時間里車子是徹底沒動力的。按照ZF的設計，這個9AT有兩個時刻涉及到爪形離合器動作：4/5還有7/8擋切換。假如你留意的話，你會發(fā)現(xiàn)一旦涉及到這幾個擋位的切換，車子那個時刻的換擋質(zhì)感是不一樣。

　　在路上加速超車時，也就是變速箱需要降擋拉轉(zhuǎn)速的時候，一旦擋位變化需要越過4/5或者7/8擋（比如說從9擋直接跳6擋，這里面就覆蓋了7/8這一級），這個時候可以就可以感受到動力中斷。這個問題可以通過軟件的調(diào)校來稀釋一下，但由于是物理結(jié)構如此，所以多少會有所感受。

　　對于TLX來講，日常隨便開你在絕大多數(shù)情況下會覺得這個9AT已經(jīng)非常平順了，換擋時機和速度都大大好于預期，比ZF提供給其它家的9AT表現(xiàn)要好不少，跟發(fā)動機匹配相當出色，日常駕駛時基本上不會感受到換擋動作，輕柔且迅速。但假如你真要全力發(fā)揮出這個V6發(fā)動機性能的時候，就有可能會感受到上面說的換擋延遲。

● 懸架系統(tǒng)

　　TLX前懸架是常見的麥弗遜結(jié)構，后懸是多連桿。對于前懸架來講用麥弗遜結(jié)構并不意味著不好或者省成本。有的人覺得非要是雙叉臂之類的才算是高檔的設計，這是一知半解的錯誤看法。不要一聽懸架是什么結(jié)構就馬上下結(jié)論，要具體看它的幾何設計和調(diào)校。具體道理就不羅嗦了，這里給些現(xiàn)成的例子：現(xiàn)在的保時捷911和寶馬M3，前懸架都屬于麥弗遜結(jié)構。這個夠有說服力了吧。

　　TLX的懸架大部分部件采用鋼鐵材料，鋁合金用得很少。當然，假如采用全鋁合金來造可以使得懸架的非簧載質(zhì)量少一些，有利于提升操控。但是這個差別是要到賽道上面賽跑才有可能感覺出來的。對于TLX這類前輪驅(qū)動布局的車子，明顯地頭重腳輕，真沒必要追求什么賽道性能；并且謳歌也沒把這車定位成賽車，因此懸架采用常規(guī)的鋼鐵材料是比較理性的。TLX的前副車架后半部是鋁合金，前半部是鋼鐵，是個混合材料的構造。TLX這個副車架不是專享的，北美版的雅閣的前副車架也用這個。

　　TLX標準配置帶有后輪轉(zhuǎn)向功能，這個功能對于這款車子我覺得比什么鋁合金懸架實用多了。TLX這個后輪轉(zhuǎn)向功能沒有參照對比的話你不容易感覺出有什么特殊作用。我能想到的比較好的體驗方法是在高速上換道，你有可能會感覺到類似開一輛長軸距大轎車的穩(wěn)當感覺，這就是后輪轉(zhuǎn)向在起作用。