[汽車之家 海外試駕]  先讓我們回到四年前，第七代保時捷911（991型）在上一代（997型）Carrera車型3.6L發(fā)動機基礎(chǔ)上，把排量降低到3.4L。雖然功率增加了5馬力，但久等七年的換代Carrera車型，在動力上僅進化了這么一點，多少讓人有些唏噓�，F(xiàn)在，保時捷用代號“991 II”型搭載的3.0T發(fā)動機，徹底革了一次991型的命。細細想來，這一招也挺狠的，似乎在賭氣地說“四年前你嫌棄我的3.4？這次讓你過一下無自然吸氣的日子�！薄�…至此，Carrera入門車型的3.4L和3.8L兩排量自然吸氣發(fā)動機，退出了歷史舞臺。

　　在過去的半個多世紀里，保時捷911已有過7代產(chǎn)品，細看歷史的每一次換代，它都離不開“提高效率”。在堅守著自己產(chǎn)品本質(zhì)特性的同時，適應(yīng)性地去系統(tǒng)化改進提升動力效能，這也是911從誕生之日起，一直在做的事。對于Carrera車型的發(fā)動機，到底是自然吸氣還是渦輪增壓，我覺得“車迷們”并不用去糾結(jié)了�；貧w正題，這次海外試駕安排在了美麗的特內(nèi)里費島，試駕路線是在西班牙的最高點——泰德峰周邊的公路上，蜿蜒曲折的盤山公路，帶上時而平直的大直道，讓我充分體會了一次3.0T新發(fā)動機的動力，以及911一如既往地的駕駛樂趣。

● 外觀：變化都在細節(jié)

　　“保時捷911的外形設(shè)計師是這個世界上最清閑的設(shè)計師，不管是換代大改款亦或是小改款，基本上沒什么事可以干�！庇浀迷�經(jīng)有位老同事這么評價當年新上市的991外形。雖說是句玩笑話，但大家應(yīng)該對這個觀點有很高的認可度吧。

　　不過，這次小改款的外觀變化卻有一個亮點設(shè)計。如果你實在注意不到加大了的前進氣格柵，那么車尾發(fā)動機后蓋，縱向排列的進氣格柵一定會吸引你。如果作為車主的你，不太喜歡讓人把它病詬成像梳子一樣，或許聽聽網(wǎng)友的調(diào)侃會舒服很多，“這樣的設(shè)計象征著911在梳理空氣，彰顯其性能的強大！”。而保時捷廠方理性的說明是，這樣設(shè)計可以為發(fā)動機提供更充足的進氣量。值得注意的是，以往911 Turbo車型都會在后翼子板前部開口，空氣由此進入并打到中冷器上，為增壓器吸進的空氣散熱。現(xiàn)在改成“梳子”形狀后，中冷器的位置也有改變，并導(dǎo)致改變了整個空氣的流向。

　　在排氣尾管的布局上，991 II的Carrera車型采用“雙邊共兩出”的設(shè)計，Carrera S為“雙邊共四出”，而選裝的運動型排氣系統(tǒng)后，由原來的“雙邊共四出”改為了“中置雙出”。

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【991 II Carrera S 3.0T車型的排氣聲浪1】

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【991 II Carrera S 3.0T車型的排氣聲浪2】

　　3.0T發(fā)動機不管加不加選裝的運動排氣系統(tǒng)，其排氣聲浪表現(xiàn)低沉飽滿，缺乏一點高亢的感覺。下面一段視頻是我們此前測試過的991 Targa 4S 3.8L車型的排氣聲浪。

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【991 Targa 4S 3.8L車型的排氣聲浪】

　　此次共有3款試駕車型，Carrera、Carrera S、以及Carrera 4S Cabriolet。除Carrera以外，其余兩款都標配20英寸開放式五輻設(shè)計輪圈，當然還可選20寸炫酷的Y形RS Spyder Design或略微便宜一點的雙色十輻Carrera Classic輪圈。能提供豐富的個性化選裝也是911的一大特色。在輪胎的選擇上，除Carrera以外，在場的其余兩款試駕車都選擇了倍耐力P ZERO超高性能系列胎。前輪尺寸維持不變，依舊為245/35 ZR 20，而由于動力性能的提升，后輪尺寸加寬到305/30 ZR 20去提升后輪的抓地力（此前是295/30 ZR 20）。

　　醒目的黃色剎車卡鉗代表著選裝了PCCB（保時捷陶瓷復(fù)合制動系統(tǒng)），可升級至碳纖維陶瓷打孔通風剎車盤，它比鋼制剎車盤的最大優(yōu)勢之一就是簧下質(zhì)量的減輕，直徑也可從350mm升級到410mm，選裝價格則超過11萬元。另外，PCCB僅能與20英寸輪圈搭配，換句話說，如果你買了911 Carrera入門車型，必須得先將標配的19英寸輪圈升級到20英寸，才能擁有這套系統(tǒng)。

　　不過，對于大多數(shù)車主來說也不用花重金選裝PCCB。畢竟，碳纖維陶瓷復(fù)合材料的耐高溫、承受長期高負荷制動強度的使用工況，也并不常見。雖然選裝后能使整車整備質(zhì)量減輕幾十公斤，但日常工況使用，在未達到理想工作溫度前，制動效果也不見得比普通剎車系統(tǒng)強很多。

● 動力：Carrera的入門車型首次跑進4秒

　　3.4L和3.8L自然吸氣發(fā)動機被新的3.0T發(fā)動機所替代。Carrera車型搭載低功率版發(fā)動機，最大功率370馬力（272千瓦）/6500rpm，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速1700-5000rpm范圍內(nèi)都爆發(fā)450�！っ椎姆逯蹬ぞ兀籆arrera S車型為高功率版發(fā)動機，最大功率則為420馬力（309千瓦）/6500rpm，峰值扭矩500�！っ�/1700-5000rpm。據(jù)悉，7速PDK雙離合器變速箱，此次也重新優(yōu)化調(diào)整了齒比。

　　從數(shù)據(jù)上看，新的3.0T比老款3.4L和3.8L發(fā)動機的最大功率各提升了20馬力，峰值扭矩值各提升60�！っ�，而991 II Carrera 4S的0-100km/h加速時間僅為3.8秒（配Sport Chrono組件）。3.8秒！怎么理解？AMG GT S的加速成績是3.8秒，在售的Carrera 4 GTS 3.8L的成績是4.0秒。在數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)，保時捷991 II的3.0T發(fā)動機再次改寫了Carrera性能史。

　　在結(jié)構(gòu)上，3.0T兩款高低功率發(fā)動機使用了固定渦輪葉片，而且搭載在S車型上的發(fā)動機，配備了尺寸大一點的渦輪增壓器，增壓值為1.1bar，普通版本是0.9bar，二者的不同并不僅是對數(shù)據(jù)的調(diào)整。不過，雖然911車型全面進入了渦輪時代，但更先進的渦輪增壓器依舊僅會配備在更高級別的Turbo車型上，比如，讓它一直引以為傲的可變渦輪葉片技術(shù)（VTG）。通過無級且精確的調(diào)整廢氣出氣量，可實現(xiàn)發(fā)動機轉(zhuǎn)速低時，能獲得小渦輪增壓器快響應(yīng)的特性；轉(zhuǎn)速高時，可獲得大渦輪的大馬力優(yōu)勢；全負荷運轉(zhuǎn)時，導(dǎo)流葉片全開，達到最高轉(zhuǎn)速時輸出更大馬力效果。通過技術(shù)的升級，不斷的提升別人無人能及的性能表現(xiàn)，這也是保時捷911能成為夢想之車的關(guān)鍵因素。聊得有點遠了，我們繼續(xù)聊991 II。

● 內(nèi)飾：重在配置升級

　　內(nèi)飾的改變主要集中在兩個地方，一是中控臺搭載了全新影音娛樂系統(tǒng)，不僅提供了7英寸的液晶顯示屏（支持多點觸控和手勢識別），同時還有Apple CarPlay功能；其次，選裝Sport Chrono組件之后，設(shè)計源自918 Spyder的方向盤會帶有模式開關(guān)，用于選擇“Normal”（標準）、“Sport”（運動）、“Sport Plus”（運動升級）和“Individual”（個性化）模式等4種模式。除此以外，按下中間按鈕之后，車輛會自動實現(xiàn)最強加速性能，并維持20秒。

　　在實際駕駛體驗過之后，這套系統(tǒng)非常值得選配。今天在高速路段試駕，當我需要快速超車時，按下按鈕就能夠瞬間得到最大加速度，變速箱也能從6擋直接降到2擋，過幾秒之后，最高也就升回到3擋，且會一直維持到整個加速過程結(jié)束。此時，你并不需要全油門狀態(tài)就能輕松實現(xiàn)瞬間的提速感。這種感覺有點像玩街機時，你有了比別人放大招兒的一鍵啟動按鈕一樣。

　　新開發(fā)的“前橋提升系統(tǒng)”增強了911的實用性，按下位于擋把右邊的按鈕，5秒內(nèi)可通過前橋的液壓功能將前擾流板離地間隙提升約40mm，并大大降低了下地庫時蹭底的風險，車速超過30km/h時車身自動降低到標準高度。不過，代價是要付出3.04萬元的選裝費，有點貴了。

　　這次小改款，保時捷911也首次將PASM（保時捷主動懸架管理系統(tǒng)）作為全系車型的標配，通過電動可變主動減震系統(tǒng)，提供“Normal”和“Sport”兩種手動選擇模式，二者的區(qū)別在前者懸架偏舒適，后者更硬一點，而行駛時車輛高度可下降10mm。

　　911的后座空間也是老生常談了，試駕會上總有同行進入后排去體驗空間，結(jié)論一致性的指向“不實用”或者“狗座兒”。不過，911的兩個后排座位真的雞肋么？我問過一位保時捷911（991）車主同事。他用車兩年多，后座的乘坐空間超乎他的期望值。雖說坐不了成年人，但完全放得下兒童安全座椅，他6歲多的女兒坐在里面很舒服。至于從尾部傳進來的發(fā)動機“噪音”，完全在可承受范圍內(nèi)，即便經(jīng)歷一次上海周邊短途出游，也不會像想象中的跑車那樣，震得車內(nèi)孩子和大人腦袋疼。

　　有關(guān)保時捷911的誕生，還有這樣一個小故事。在設(shè)計之初，911之父Ferdinand Alexander Porsche（音譯：費迪南德·亞歷山大·保時捷）的想法是制造一輛4座的356敞篷車，但他覺得這個大號的356一定不是大家想要的，他說“如果我們?nèi)ピ?座的跑車，那么大家一定還會想要2座跑車；如果我們?nèi)ド�產(chǎn)2座跑車，那么大家又會想要4座的�！睂嵱眯钥臻g和整車完美造型的設(shè)計，保時捷當初也經(jīng)歷了不少的糾結(jié)設(shè)計過程。對于后排乘坐空間的問題，還在后座用成年人標準去體驗空間的朋友，該回歸到911設(shè)計的原始本質(zhì)上了。

　　很幸運，能來到特內(nèi)里費島開啟試駕之旅。這里不僅有世界上最驚艷的十大海灘之一的特內(nèi)里費海灘，而且位于島中央的泰德峰——世界上第三大火山也是西班牙的最高點，地貌特征豐富，開車延綿幾十公里，恍惚就會有從海灘到荒漠空間穿越版感覺。在這里，再開著一輛夢想中的911進行一次試駕之旅，對于每個人來說都是一種享受，像一場夢一般，而也許每個人都希望這場夢一直做下去吧。

　　911之所以能夠成為很多人的夢想之車，其性能自然是功不可沒。獨特的后置后驅(qū)布局，帶來了奇妙的駕駛感受，首先由于發(fā)動機位于后橋之后，車身更多重量都壓在后面，使得后輪能夠擁有更好的牽引力，而如果你右腳對待油門太過粗魯，也會引發(fā)獨特的保時捷式甩尾。車比人兇的時候，你最好能夠安分守己，老老實實的遵循合理的線路行走，任何一個過分舉動，都會讓你明白這輛車有多么的不好惹。

　　雖然在開放道路并沒有給我足夠的膽量，去嘗試這種獨特感覺的美妙，Carrera S擁有的420馬力的最大功率，強大性能并不允許我胡亂嘗試。不過，主辦方還是選擇了一條封閉的山路，讓保時捷專業(yè)的駕訓車手帶著我們體驗了一次車輛的極限。通過下面兩段視頻，你可以體會一下。

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　　此次試駕的重中之重，自然是體驗?zāi)强钚碌?.0T渦輪增壓發(fā)動機。保時捷并非是一個死守著自然吸氣發(fā)動機不放的品牌，無論是911 Turbo還是之前的GT2，都是增壓發(fā)動機的使用者，所以對于保時捷來說，自然吸氣還是渦輪增壓，只是用來區(qū)分產(chǎn)品定位的行為而已。至于如果普通的Carrera車型都已經(jīng)采用增壓，Turbo車型將何去何從，我想可能會用更大排量的發(fā)動機吧。

　　雖然之前的自然吸氣發(fā)動機表現(xiàn)優(yōu)秀，但節(jié)能減排是一個原因，增壓發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭矩也變得更加豐盈，如此一來讓市區(qū)駕駛變得更加輕松。也許以前你超車時還需要大腳油門，現(xiàn)在可能輕輕點點腳就好了。行走機構(gòu)的調(diào)校讓駕駛變得隨心所欲，除去因為視野不好，而需要你在并線時多看兩眼外，911給你的感覺就只有駕駛室這一張椅子的大小。靈敏的動態(tài)響應(yīng)其實才是駕駛樂趣的源泉，而這臺3.0T發(fā)動機的泄壓閥在泄壓時發(fā)出的“咻咻”聲更增加了這種樂趣。相比此前試駕過的911 Turbo，那次發(fā)動機噪音可以蓋過泄壓閥聲音，而這次則不同，每一次收油伴隨著一陣“咻咻”聲，仿佛車輛在與你對話，告訴你它現(xiàn)在的心情。當然，任何事物都是矛盾的，對于這種刺激人內(nèi)心的聲音也有不感興趣者，所以這種聲音怎么評判呢，對于喜歡駕駛的人來說這如同聆聽一場出色的音樂會，但對這種聲音特別地敏感，估計會產(chǎn)生逆反心理了。

　　而保時捷911作為一輛跑車，也有特別適合日常代步的一面，上街買個菜也可以開著出去。相比之下，那些中置后驅(qū)、擁有如巖石一般堅硬減振的跑車是達不到的。假如你可能擁有一輛奧迪R8，但多數(shù)時間卻只能在車庫欣賞它，而如果你有一輛保時捷911，多數(shù)時間你都可以開出去與別人一起欣賞。特別是新車型增加了車頭舉升功能之后，以往過不去的坎，下不去的地庫，現(xiàn)在都不再是問題了。前文說過4個座椅實用性非常高，再加上前面的行李廂，在跑車里實用性絕對是非常高的。

　　特內(nèi)里費島的路面算不上非常良好，這也能考驗一輛車的懸架調(diào)校，更何況這次是一輛跑車。作為一輛可上街買菜的跑車，應(yīng)對日常道路行駛，保時捷還是有足夠經(jīng)驗的。911當然不可能如奔馳S級那般柔軟，但也不會像坐在一堆巖石上開車。在調(diào)校上，保證了一定的舒適性，減振器阻尼設(shè)定很合理，并沒有為了營造運動感而變得堅硬無比，低速時對于緩解減速帶或者小坑洼帶來的沖擊很在行。這一代的電子轉(zhuǎn)向助力被人詬病會喪失路感，但更舒適的力度會讓你忘了這一切。畢竟，不是所有人每天都生活在賽車場里，應(yīng)對市區(qū)路面的大幅度轉(zhuǎn)向或原地掉頭，輕松的轉(zhuǎn)向動作不僅會提升效率，更是可以將注意力分配到觀察周圍路況上，對于安全性也是有好處的。

　　運動型座椅支撐到位，座椅兩側(cè)和大腿加緊也有不錯的支撐性。同時，略微有點軟的側(cè)面支撐，還能兼顧一下激烈駕駛時的舒適性。在長途駕駛時也很舒服，并不會感覺很疲勞，而且還能通過背部和坐墊感受到車輛底盤給駕駛者的反饋，座椅海綿并不是完全過濾掉。

　　此次小改款911，還可以選裝后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在時速50km/h以內(nèi)，后輪可產(chǎn)生與前輪相反的小幅度轉(zhuǎn)向，縮小轉(zhuǎn)彎半徑；當時速超過80km/h后，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動一定的小角度，使車輛高速過彎時更加地敏捷。當然，這種極致的體驗，不僅要付出3.02萬元的人民幣，而且是否所有車主都能感受得到其中的奇妙駕駛樂趣，確實得因人而異了。

　　高速駕駛在公路上，雙手握著的方向盤手感異常出色，對于尺寸和粗度拿捏恰到好處，多一分少一分都會讓人覺得有遺憾。彎道前踩下剎車，選裝了PCCB的制動系統(tǒng)在達到工作溫度后有很高的效率，你甚至可以將剎車點盡可能的延后，而且PCCB耐高溫的特性也能夠保證你長時間在山路或者公路上撒野而不會產(chǎn)生疲態(tài)。每一次的腳感都非常堅實，給自己足夠的信心。

　　轉(zhuǎn)動方向盤，精確地指向你已經(jīng)觀察好的路線，車身快速且嚴謹?shù)陌凑占榷�路線行駛。只要你不去主動刺激那顆在后橋之后瘋狂運轉(zhuǎn)的增壓發(fā)動機，車尾會乖乖的跟隨車頭的路線行走，而如果嘗試了且技術(shù)夠高，那么利用車尾的滑動，可以好好去享受保時捷獨有的樂趣，反之你將會享受到用西班牙語打保險電話的無奈。

編輯總結(jié)：

　　911依舊是那個911，不會因為改變什么而影響到它的表現(xiàn)。代號“996”的911用水冷取代了風冷，而現(xiàn)如今代號“991 II”的911用增壓發(fā)動機替代了自然吸氣。而“991 II”的3.0T發(fā)動機、讓人熱血的20秒放大招兒模式、全新且很實用的多媒體娛樂系統(tǒng)等等，都讓它越來越好玩。走到增壓這一步，則是一種有意義的進步，我們似乎無需去懷疑保時捷的能力，對于自己的靈魂產(chǎn)品911來說，它的神圣不可侵犯，不會用褻瀆的手段去改變它。縱然卡宴、Macan和Panamera是保時捷的造血機器，沒有了新鮮血液，可能會導(dǎo)致一個品牌的衰落或者死亡，但如果沒有靈魂，活著也就失去了意義。（文/圖/攝 汽車之家 李店斌）