[汽車之家 海外試駕]  當(dāng)我聽到11月15日將是紐伯格林2015年度最后一天公眾開放日時，心里不禁有點懷念。懷念自己第一次跑北環(huán)時的緊張，還有對9分07秒成績的小興奮。懷念賽道上接連不斷的驚險彎道，更懷念在停車場里看到的各種神車。嗯？不知道為何，想到“神車”這詞時，蹦入我腦子里的不是Das Auto，而是本田的Civic（思域） Type R。難道是我的潛意識告訴自己該換車了？

　　它在我腦海里成為神車的代名詞不是沒有原因的。之前的代號為EP3和FD2的Civic Type R以其優(yōu)異的車體平衡性和強悍的發(fā)動機贏得包括我在內(nèi)的眾多車迷的青睞，而新一代的本田 Civic Type R更因在紐伯格林北環(huán)創(chuàng)下了整圈7分50秒63的成績名聲大噪。此外，犀利的外形加上驚人的動力讓我對它興趣十足。無奈唯一產(chǎn)地的英國本田工廠產(chǎn)能有限，此尤物可謂是稀缺，以至于在賽道上都不曾多見它的身姿。

　　翌日，不知道是上天的眷顧還是有意安排，我郵箱里就躺著一封Civic Type R的試駕邀請函。嗯？機會來了，是時候看看這車到底是不是我的那部“神車”。

　　這篇文章的作者，是汽車之家海外兼職編輯，下面是他的自我介紹：

　　“大家好，我叫陳正一，現(xiàn)在在德國TU Braunschweig攻讀車輛工程碩士。本人喜歡研究汽車并熱愛賽車運動。由于長期在德國生活的關(guān)系而考取了德國駕照。因此希望以后能在德國與大家分享更多車型的新鮮試駕體驗及豐富多彩的汽車文化。”

　　他為人比較低調(diào)，并沒有在這里放自己的照片。下面，正文繼續(xù)。

● 外觀看點頗多

　　雖然之前看過的官圖和實拍圖不少，但我接過鑰匙走到這車旁邊的時候，還是被它夸張的空力套件給驚艷到了。到前包圍上瞄了一眼，看到了紅線，意味著這是臺頂配的GT版，心里又小小的驚喜了下。

　　因為在歐洲販售的這一代代號為FK2的Civic Type R分為了兩個版本，Type R版和Type R GT版，兩者價差為2,500歐元。雖然兩種版本上真正與駕駛樂趣相關(guān)的配置并無差別，但更高級別的GT版配置上不僅多了十分有用的盲點輔助、車道偏離預(yù)警等一些高科技配置，外觀上更多了前后包圍上的那恰到好處的紅色裝飾條。許多人猜測是因為油品標號的問題讓本田中國不引進Type R車型，但此次我們在德國試駕的高配Civic Type R GT版（下文或簡稱:Type R），95號汽油就可以滿足它對辛烷值需求。

　　乍一眼看去，它的車身尺寸并沒有因為是Type R而有很大的變化。的確，相對普通歐版的Civic，它的基本尺寸僅有少許變化，軸距依然保持在了2594mm。長寬因空力套件而有小幅增長。同時為了讓負擔(dān)更大的前輪能穩(wěn)定的發(fā)揮，前輪距增加了60mm，但后輪距卻減小了12mm，想必是為了協(xié)調(diào)后輪靈活性做的調(diào)整。

　　尺寸沒有太大變化不代表它低調(diào)。當(dāng)我把這車開上街道的時候，路口的年輕小伙對我們行注目禮，金發(fā)碧眼的妹子也摘下墨鏡偷瞄幾眼，就連路邊喝著下午茶的大爺大媽也對這輛鋼炮投來贊許的目光。是的，它實在是太惹人關(guān)注了。低矮的車身加上后門上融合把手的設(shè)計，在夸張的后擾流尾翼的造勢下，整車給人一種向前猛撲的姿態(tài)。再配上那紅色的拉線點綴，到哪都是人們的焦點。

　　Type R在車燈方面沿用了歐版高配Civic的配置：近光帶透鏡LED，遠光鹵素?zé)舻慕M合在傍晚的時候辨識度并不高。而這可以說是本田近階段車型都相當(dāng)普遍的頭燈配置。原本以為Type R會有特殊照顧，但其實只是我們的一廂情愿。除此之外人們還是能從車頭碩大的紅色本田標及旁邊顯眼的Type R標識知道它并不是普通的Civic。

　　雖然車頭正面部分并沒有與普通Civic拉開太大的差別，但只要來到側(cè)面，那突出的輪拱及一體化鋁合金翼子板上的空力套件馬上就能抓住你的眼球。雖然很多車都有這種“通風(fēng)”的設(shè)計。然而普通車上的都是裝飾件，里面都是封住的。但Type R上的這些套件卻是能真正起作用的。通風(fēng)孔與發(fā)動機艙相連，通過加強空氣流動，在不損失散熱效果的前提下，減小了前進氣格柵的迎風(fēng)面積，從而降低了高速行駛時的空氣阻力。同時，后方的通風(fēng)孔還可以產(chǎn)生小渦流，優(yōu)化車身側(cè)面的氣流流動。

　　所以最為吸引注意的當(dāng)屬Type R的尾部，這個夸張的尾翼及尾部下方的4出排氣管，當(dāng)Type R加速經(jīng)過“觀眾”身邊的時候，相信大家視覺聽覺上都可以得到滿足。但作為一臺極速達270km/h的最速前驅(qū)量產(chǎn)車，如果沒有足夠的下壓力如何能保證車尾不會蠢蠢欲動？除了那能最大提供100kg下壓力的夸張的擾流尾翼，Type R尾部下方還有一個擴散器。

　　我們都知道，尾部擴散器的作用就是將車底的氣流快速抽離車底，讓車底形成一個低壓區(qū)從而產(chǎn)生下壓力，但擴散器有個缺點就是不能離地太高，不然其抽氣效率會大大降低。從空氣動力學(xué)的角度來講，Type R 118mm的離地間隙相對其1466mm的車高，的確可以讓擴散器產(chǎn)生泵氣效果，而不僅僅只是裝裝樣子。

　　此外，本田還在Type R的底部使用了大量的擾流覆蓋件，幫助底部氣流更快更流暢的通過車底，減小空氣阻力的同時加強擴散器的泵氣作用。

　　賽道不僅僅是各車輸出功率的角斗場，更是制動系統(tǒng)的煉獄。熱衰減是所有性能車都要面對的問題，尤其前驅(qū)車的前輪負荷較重，前剎車往往會首先出現(xiàn)熱衰減。

　　為此，Type R選用了由Brembo提供的高性能剎車系統(tǒng)。前輪配備對向四活塞剎車卡鉗及龐大的350mmx32mm的打孔內(nèi)通風(fēng)剎車盤。而后輪由于負荷較小，則使用了單活塞配296mmx11mm的配置。

　　前輪更大的剎車碟不僅能提供更為強大的剎車力矩，也能提供更好的儲熱能力，推遲熱衰減的到來。除此之外，Type R 還在車頭兩側(cè)下方設(shè)置了通風(fēng)導(dǎo)管，讓冷風(fēng)直接為剎車降溫。至此，Type R把主要的三種抗熱衰減措施(增大散熱面積，加快熱交換速度，采用高儲熱材料)都用上了，就差裝配陶碳剎車系統(tǒng)了。

　　輪胎方面Type R目前僅有一種型號，就是馬牌最新在2015年8月份正式推向市場的 SportContact6高性能輪胎，規(guī)格為235/35 ZR 19(91Y)。相對之前的ContiSportContact 5P，SportContact6系列通過使用新的合成材料及重新設(shè)計輪胎花紋，使干地及濕地的抓地力均有提高。而其最高允許速度也來到了350km/h。Type R正是用此款輪胎在紐伯格林北環(huán)整圈創(chuàng)下了7分50秒63的最快前驅(qū)車記錄。

● 前驅(qū)鋼炮中最強的動力數(shù)據(jù)

　　在本田紅頭發(fā)動機的歷史上，出名的除了S2000上的那臺被本田粉津津樂道的8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速、9000rpm斷油的F20C之外，橫置平臺上的就是K20A系列的發(fā)動機了。K20A發(fā)動機從2001年開始裝車以來，歷經(jīng)3代6年的迭代更新，動力從215馬力/8000rpm小幅增長到225馬力/8000rpm。其排放及經(jīng)濟性已不能滿足越來越嚴格的法規(guī)。以至于本田在2009年在歐洲推出的Civic Type R EURO時換配了一臺代號K20Z 的發(fā)動機，但最大201馬力及峰值193牛·米扭矩的輸出告示著它已經(jīng)不是K20A時代那種追求極致的風(fēng)格。

　　在各種鋼炮都上渦輪的情況下，本田也不免俗的給FK2 Type R換裝上了一臺全新開發(fā)的2.0升，代號為K20C的4缸渦輪增壓發(fā)動機。且不論渦輪增壓是否能真正在日常行駛中節(jié)省燃油，但對于Type R來說，如果要在眾多動力猛獸中脫穎而出，沒有搶眼的動力，并不會有多少人買賬。在這種情況下，自然吸氣只能被放棄了。

　　為了安撫本田粉們失去高轉(zhuǎn)自然吸氣發(fā)動機失落的心情，本田設(shè)計院將原本只是設(shè)計為280馬力的發(fā)動機的輸出功率一舉提升到310馬力/6500rpm，峰值扭矩也來到前所未有的400�！っ�/2500-4500rpm。這一數(shù)值是目前所有前驅(qū)鋼炮中最高的。此時，粉絲的嘴角邊應(yīng)該有微笑。

　　用渦輪壓榨出高功率并不困難，但同時保持優(yōu)良的可靠性并不是件容易的事。為此，諸如1.3bar的高壓冷卻水箱、充鈉氣門，帶冷卻油路的活塞，部分鍛造活塞連桿，雙冷卻水套，電動渦輪旁通閥，還有本田看家的VTEC技術(shù)悉數(shù)出現(xiàn)在這臺K20C上�？磥�，這儼然就是一臺專門為跑賽道打造的發(fā)動機。

　　與同級其它對手不同的是，本田給這臺高功率發(fā)動機相匹配的并不是雙離合變速箱，而是一臺純粹的短行程6速手動變速箱。雖然各種性能車已經(jīng)用成績證明了雙離合能在賽道上取得更好的成績，也可以減小因快速換擋給傳動系統(tǒng)帶來的沖擊。但如果從樂趣方向談的話，在賽道上少了第三個踏板，沒有右手換擋的動作，無法直接和車輛溝通，就像整天吃著那些健康的粗糧，雖然好，但索然無味。

　　有那么強大的動力，變速箱的規(guī)格也自然不能低，性能車的雙離合及自動變速箱通常都會附帶額外的變速箱油散熱器以應(yīng)對激烈駕駛。而采用飛濺潤滑的手動變速箱因為不需要液壓執(zhí)行機構(gòu)，所以基本不會有油泵的存在。而Type R為了應(yīng)對激烈的賽道，原廠就給這臺手動變速箱裝上了變速箱油冷，免去了后面的改裝工序。同時殼體表面也有突出用于風(fēng)冷的鰭片。當(dāng)然，變速箱還自帶了一顆機械式的限滑差速器，不然，當(dāng)駕駛員看著400�！っ椎呐ぞ匕装桌速M在彎內(nèi)側(cè)車輪，而在北環(huán)烤肉彎(紐伯格林北環(huán)Brünnchen彎，因彎道場外有很大的空地供人露營及燒烤而被車迷戲稱烤肉彎)的上坡處拉煙，那該是多么的悲催。

　　由于橫置前驅(qū)平臺先天的原因，左右半軸不能做到接近等長。所以當(dāng)配上高功率、大扭矩發(fā)動機的時候，扭矩轉(zhuǎn)向這現(xiàn)象就會變得十分明顯，車輛在彎中加速時將變得難以控制。這也是為什么橫置前驅(qū)平臺一直沒有什么高功率發(fā)動機的原因。

　　許多廠家通常的做法是使用左右不等粗的半軸來減小扭矩轉(zhuǎn)向效應(yīng)，因為其成本低且有效，市面上大多數(shù)性能前驅(qū)車都是采用此方法的。但這個方法在面對更高輸出的發(fā)動機時無法做到在全輸出域都能有效避免扭矩轉(zhuǎn)向，所以有些車廠就開始采用“治本”的方法來減小這一現(xiàn)象。

　　這個就是Type R所采用的Dual Axis Strut結(jié)構(gòu)。它是麥弗遜懸架的一種變種，它把減振支柱從轉(zhuǎn)向功能中解放了出來，有一個獨立的轉(zhuǎn)向節(jié)。諸如福特的�？怂筊S及雷諾的梅甘娜R.S.等性能車也采用了類似的結(jié)構(gòu)，只是叫法不同：Revoknuckle或者HiPer Strut。以下以HiPer Strut的結(jié)構(gòu)為示例，闡述它的優(yōu)勢。

　　因為成本及橫向空間的原因，橫置發(fā)動機的小車幾乎都采用麥弗遜式懸架，但這懸架結(jié)構(gòu)在性能前驅(qū)車上有著一個很明顯的缺陷：因為兼任轉(zhuǎn)向節(jié)的減震筒傾斜布置，其主銷偏距(黃線長度)會變大，在驅(qū)動力的作用下會產(chǎn)生一個更大力矩，使車輪發(fā)生較大的偏轉(zhuǎn)，而因左右力矩不能同時建立，進而產(chǎn)生嚴重的扭矩轉(zhuǎn)向。而我們知道力矩＝力x力臂，所以Dual Axis Strut 就是通過減小力臂（主銷偏距）的大小，使得左右力矩差在一個合理的范圍內(nèi)，以此來減小扭矩轉(zhuǎn)向。

　　雖然Type R使用了這種更優(yōu)秀的懸架結(jié)構(gòu)，但其轉(zhuǎn)向節(jié)并沒有像其它車型一樣使用鋁合金，而是采用了重量更重的鑄鐵材質(zhì)。這一明顯增加簧下重量的舉措為何會出現(xiàn)在這么一部以賽道為訴求的性能鋼炮上？是否本田就真的缺那么點錢來換個鋁制轉(zhuǎn)向節(jié)？我們不得而知。

　　究竟這種懸架結(jié)構(gòu)在Type R上的效果如何？別急，我們后面說。

　　“即然前懸架那么優(yōu)秀，那后輪也一定是多連桿獨立懸架吧？” 這可能是大多數(shù)人的想法。如果不是有一定了解的車迷，又有誰能想到這臺北環(huán)最速前驅(qū)車采用的是非獨立式的后懸架呢？雖然Type R為性能車，但因為它和第二代飛度同平臺，其后懸架也采用了扭轉(zhuǎn)梁式的非獨立懸架。但本田的工程師將之前向后開口帶穩(wěn)定桿的扭轉(zhuǎn)梁更換成了中部橫截面面積較小，兩端截面較厚的變截面結(jié)構(gòu)。同時更換了懸架與車身連接處的襯套，應(yīng)對更為強烈的縱向與橫向力。Type R也借此再次向我們證明了，現(xiàn)今懸架的調(diào)校比懸架結(jié)構(gòu)更為重要。

　　除此之外，Type R的兩個版本都標配了由Sachs提供的CDC減振器。其核心是一個比例閥（并非奧迪與凱迪拉克的電控磁流體減振），通過控制比例閥的截面來調(diào)整阻尼。每個減振器上方都有獨立的行程及加速度感應(yīng)器，能針對不同的路面情況快速作出調(diào)整。同時也可以手動調(diào)整阻尼范圍。也就是+R按鈕。

　�。玆按鈕的實質(zhì)其實就是“一鍵雞血”功能，類似于寶馬M車型上的M鍵性質(zhì)，但不同于M鍵，＋R按鈕只能進行單級調(diào)節(jié)。這個位于儀表盤左側(cè)的+R 按鈕被按下后，發(fā)動機對油門的響應(yīng)，懸架的的阻尼，電子轉(zhuǎn)向助力力度都會發(fā)生變化，會讓整輛車更加的“緊繃”，同時車身穩(wěn)定系統(tǒng)也開放更高的自由度給駕駛員去控制，只會在必要的時刻出來救車。美中不足的是那四出的排氣口并沒有可控的閥門，僅有一個排氣共振腔，怠速時也不會像Golf 7 R那樣提高轉(zhuǎn)速改變排氣音調(diào)，以至于＋R模式無法從聲勢上壓制住對手，可以說是一個小小的遺憾。

● 內(nèi)飾及乘坐

　　紅色作為大多數(shù)運動車型的喜愛配色，自然也不會在Type R上缺席。內(nèi)飾大量采用紅黑色的搭配營造出強烈的運動氛圍，本田經(jīng)典的雙層式儀表設(shè)計也被保留了下來。從圖上我們也可以看出，從排擋桿到中控臺一直到儀表臺都是以環(huán)繞駕駛員為設(shè)計重點的，留給副駕駛的僅有一條仿碳纖維的裝飾條。

　　按動+R按鈕的時候，整個三圓儀表盤都會變成紅色，時速表旁邊會顯示＋R的標志。配合整個紅色的內(nèi)飾的氛圍，可以說讓沖動的少年血脈噴張。

　　而旁邊的小液晶顯示屏上的顯示內(nèi)容也會變成渦輪壓、水溫、機油壓力、機油溫度這些與跑賽道十分相關(guān)的信息，還可以切換到圈數(shù)計時器模式�？梢哉f，其實＋R模式就是賽道模式，時刻準備著讓你切換到顛狂狀態(tài)。

　　開過大眾高爾夫R20或者奔馳A45 AMG的人一定對它們的“卡蛋”座椅印象相當(dāng)深刻。Type R這個座椅給我第一印象也是相當(dāng)?shù)摹翱ǖ啊�，整個人進去的過程就像是做一個臀部跳水的動作，稍有不慎，你可能會聽到不祥的聲音。并且由于這第9代Civic車型是基于第二代飛度平臺打造的，油箱在前座椅底下，所以這就給Type R的座椅高度的布置提出了難題。

　　針對這個情況，本田這次重新設(shè)計了座椅材料，在支撐性能保持不變的情況下，通過削薄材料使得臀部的坐點相對于上一代Type R車型低了20mm，同時腿部側(cè)翼的支撐骨架也比上一代的車型大了2.8倍。使得下半身的橫擺量減小，本田宣稱它比S2000的座椅會更有明顯的包覆感。同時他們也加強了上方的肩部支撐，使橫向壓力更均勻地分布在座椅上，減小在賽道中因頻繁的左右橫擺導(dǎo)致的局部肌肉疲勞�？傊�，一切都是為賽道服務(wù)。

● 準備按下啟動按鈕

　　扳開厚實的車門，小心翼翼地跨過那卡蛋的座椅后便整個人直接陷入了座椅中。瞬間這座椅的包裹性就給你打了一針雞血，讓人迫切的按動那鮮紅色的啟動按鈕。然而啟動的響聲并沒有想象中那么澎湃，甚至可以說幾乎沒有聲音，相當(dāng)?shù)陌察o。

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　　我手摸著充滿質(zhì)感的鋁制球形擋桿，迫不及待地掛上一檔，馬上消失在車流中。這臺6速手動變速箱手感極佳，雖然換擋的吸入感并沒有像大眾的MQ350那樣明顯，但其換擋行程非常短且干脆（短到似乎沒有給同步器同步的空間）。

　　開過斯巴魯STI的朋友都知道那離合踏板可不容易操作。本以為離合會像STI那樣的難用時，相當(dāng)清晰的結(jié)合點和出乎意料輕的踏板力度讓我喜出望外。而相比起我那Golf7 GTI的那又長，結(jié)合行程又短的離合，Type R在日常市區(qū)行駛可謂是毫無壓力。半聯(lián)動抬離合自動補油的功能讓低速掉頭更方便�？梢院敛豢鋸埖恼f，即使第一次開手動擋的人開Type R也不容易熄火。

　　當(dāng)我心里正在樂呵著這手感腳感當(dāng)個買菜車簡直毫無問題的時候，一個鐵道路口直接把我拉回現(xiàn)實中。

　　硬，很硬，非常硬！以德國市內(nèi)法定限速50km/h通過一道鐵道路口的時候，整個車身毫無保留的彈跳讓我直接質(zhì)疑這車究竟有沒有裝懸架。路面的顛簸通過加強的車架和削薄了的坐墊給你屁股結(jié)結(jié)實實來了一大拳。正當(dāng)我思考著是什么原因設(shè)定成回彈如此之硬時，道路上接連不斷的的坑洼讓我放棄了這車當(dāng)買菜車的念頭。而事后經(jīng)過詢問和檢查，輪胎氣壓是標準的廠商推薦值。

　　接過Type-R 給我們又喜又悲的“見面禮”后，我們駛向了一條高速公路，看看那里是否可以給予我們另一個驚喜。

　　看那讓人激動的無限速標志(德國的高速公路有許多不限速路段)，馬上按下+R按鈕，補油降至3擋，在悅耳的補油轟鳴后瞬間油門到底，傾瀉而出的強大扭矩使你整個人陷入了座椅中不能動彈，掛上4擋后時速表則飆升至180km/h，繼續(xù)深踩油門沖擊極速時，卻因為車流問題而只能把最高時速定格在 257km/h。

　　在+R模式下跑高速雖然能享受到更加直接的油門響應(yīng)，但同時減振器的阻尼會變得更大，在200km/h以上高速駛過路面起伏時會有很明顯的彈跳，坐在后座的同事甚至于跟我說他要破窗而出了。雖然車尾在起伏時會不安穩(wěn)，但車尾在跳起來的一刻能明顯感覺到在空力套件把車尾又壓回地面。整體的穩(wěn)定性依然能給駕駛者很強的信心。如果本田能學(xué)習(xí)其他廠商給予駕駛者自定義的調(diào)整，那將大大拓展其使用范圍。但這樣一來，Type R就不是那么純粹了。

　　離開高速來到在蜿蜒的國道上，本以為擁有靈巧的車身，到位的支撐，很適合跟趾的踏板的Type R能在這如魚得水。然而每每在進入400�！っ着ぞ仄脚_，突然出現(xiàn)的扭矩轉(zhuǎn)向卻多次澆滅了我激烈操控的欲望。

　　因為國道上車并不算少，而我不能罔顧他人的安全，魯莽地與這臺兇猛的機器較勁。好在每次松油后，電動渦輪旁通閥總會很“懂事”的打開閥門，發(fā)出滋滋滋的放氣聲，即使是在1000多轉(zhuǎn)的低速區(qū)間，依然能聽到這令人回味的渦輪泄壓聲，更不用提在7000轉(zhuǎn)換擋時的激情。

　　雖然說與Fit2同平臺，但經(jīng)過徹底強化的前副車架，給予了Type R很高的極限。到了少車的山路，Type R開始施展它的能力了。我們彎前重剎后把它“扔”入彎道中，車頭并沒有像普通前驅(qū)車那樣出現(xiàn)嚴重的轉(zhuǎn)向不足和響胎，而是清晰地通過方向盤告訴我，它的極限在哪里。只要是過了彎心，你要做的就是全力踩下油門，控制好被拉扯的方向盤，剩下的就交由限滑差速器去處理吧。

　　強大的扭矩會毫無保留地傳到地面上，直接把你“拉”出彎道，根本不用想什么抓地力問題。這種感覺就像你越給油門，它的抓地力就越足。相信經(jīng)過幾個彎后，大部分人都會愛上這種“粗暴”的駕駛方式。再加上包裹性十足的座椅，如果拋開全油門時的扭矩轉(zhuǎn)向，攻彎可謂是Type R的拿手好戲。而我那臺Golf7 GTI在相同的情況下已經(jīng)用推頭加ESC作動來抗議這粗暴魯莽的行為。這小試牛刀就能給我?guī)�來略超預(yù)期的表現(xiàn)，讓我更感興趣Type R的極限究竟可以去到哪里，不過那肯定是得以后到賽道上才能一探究竟了。

● 總結(jié)

　　在試車之前我還很希望這臺車能取代GTI成為我下一輛性能鋼炮，然而希望越大失望就……我失望的并不是它，而是我自己的需求。在面對這純粹的賽道神器時，我還會想著它在過坑洼時能不能再舒適點，車道保持輔助是否能正常起作用......

　　如果你想買一部既可買菜也能熱血的鋼炮，對不起，它并不是你最好的選擇。行駛在城市間的它就像是被困在籠子里的獅子，不斷發(fā)出的泄壓聲似乎就是在宣泄它的不滿，過硬的懸架估計會讓你那超市里買的蛋在路途上就顛碎了。把它放歸賽道才能釋放天性，所有街道行駛的缺點都蕩然無存。而如果你已經(jīng)不需要考慮我上述的問題，只想要一臺享受純粹樂趣的鋼炮，那它將絕對是你的千里馬。（文、圖、攝影/陳正一 編輯/時睦華）

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