路特斯并沒有在現(xiàn)款車型上使用自己制造的發(fā)動機，目前在華銷售的3款車全部采用豐田的機器。Elise S作為身材最小的一款車，搭載了一臺4缸1.8L雙VVT-i機械增壓發(fā)動機，Magnuson R900機械增壓器帶有中冷器。發(fā)動機橫置在駕駛員身后、后橋之前的位置，只驅動兩個后輪。

　　在如今這個動輒300馬力起步的年代，Elise S的動力參數(shù)很容易被淹沒。對于路特斯的車型來說，功率重量比是更值得關注的數(shù)據(jù)，Elise S為238馬力/噸，甚至略超Cayman GTS的234馬力/噸。官方公布的0-100km/h加速時間為4.6秒，同樣與Cayman GTS的4.7秒相當，可見功率重量比的參考意義。

　　踩下沉重的離合器，將擋把塞入1擋位。先不要轉動方向盤，別忘了它既小又沒有助力，那會耗費你不少體力。待車輪開始旋轉，再操作轉向，你會發(fā)現(xiàn)它變“輕”了不少，這與卡丁車的原理是一樣的。

　　油門靈敏到令人發(fā)怵，不止因為它會讓車子猛躥，更因為近在腦后的發(fā)動機會用不加修飾的噪音和振動來回應。在適應之前，它們是恐懼心理的制造者。適應之后，其實Elise S的動力不算強悍，從不會給人血往后涌的刺激，卻留下令人難忘的原始感。那么直接，那么隨意，永遠緊跟你的動作，沒有半點拖沓。

　　轉向系統(tǒng)的反應時間為0，與卡丁車的差別好似只多了一些齒輪，改變了轉向比而已。賽道里，只要轉動方向盤，它就在和你較勁。輪胎每多承受一點橫向的摩擦力，手上的回饋力道就會變重一點，就好像你已經把手伸出了車外，在地上支撐著似的。真該慶幸自己是握著方向盤，否則幾圈下來，還不得磨到肩膀了。

　　然而就算不是真的用肉身去對抗地面，你的四肢和內臟也好受不到哪兒去。因為整臺車都在跟地面較勁，而你則要和離心力較勁。進入彎道，我雙手頂住方向盤，身體被巨大的橫向加速度牢牢按在座椅的側翼上。Elise S只負責吸收一點點沖擊，剩余的部分都要靠我那些“不太能拿得出手”的脂肪去搞定。奮力對抗了幾輪下來，我算是懂得了為什么賽車是一項體育運動。

　　慶幸的是，懸架的素質極高，前后左右的擺動都會被管理得井井有條。不會在重剎時嚴重點頭，也不會在S彎中被生拉硬拽，Elise S的4條輪胎始終保持著足夠的抓地力。所以我只是有節(jié)奏地在車里搖晃，這節(jié)奏是由我自己掌握的。

　　也因為中置布局的緣故，Elise S異常穩(wěn)定，車尾并沒有許多常見的前置后驅車那么活躍。高速彎，掠過彎心后我逐漸打開油門，隨著車速的緩慢提升，我發(fā)現(xiàn)Elise S在一點一點的向外偏移，它用這一絲轉向不足告訴我：極限就要到了。當時車速在100km/h左右，那個畫面我印象特別深刻：我瞄著前面要貼近的路肩，油門多一點，路線往外偏一點，油門收一點，線路就回來一點。真的就是這么精確，雖然一切只發(fā)生在幾秒內，但Elise S已經好幾次告訴我，如果不收油，你就會在下一個彎中失去走線，甚至沖出賽道。

　　然而這也正是它可怕的地方。在一個低速彎中，剛剛過了彎心，我便頂住油門，Elise S在平穩(wěn)加速，我感覺油門還可以再給多一點，于是輕微深踩了一些。沒想到，后輪忽然突破了極限，我連忙反打，卻早已沒了速度。也許與這寒冷的天氣有關，推頭與甩尾的那個臨界點太難找了，天知道車尾會在什么時候突然滑出去，弄得人措手不及。電子系統(tǒng)會在危難時刻果斷出手，避免你真的失控，但它只負責把最后一道關。

　　開Elise S賽道成績不好時，只能怪自己，因為根本挑不出車的毛病。它幾乎比任何車更原始、更純粹，完全由你掌控。最終，我們頂多在朋友圈寫下：路特斯不是給菜鳥玩的。