● 四驅(qū)系統(tǒng)脫困能力測試：

　　全新Q7搭載了奧迪第七代quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)上與之前的區(qū)別在于，自鎖式中央差速器被安置在變速箱殼體之中，使得結(jié)構(gòu)更加緊湊。它的前后橋輪間均為開放式差速器，輪間限滑依靠電子系統(tǒng)輔助。在日常行駛時，其前后橋動力配比為40：60，極端情況下前橋最多可以分到70%的動力，而后橋則最多為85%。

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　　其實，之前在測試奧迪Q7 45 TFSI S line時，我們已經(jīng)進行過相應(yīng)的四驅(qū)系統(tǒng)脫困能力測試。當(dāng)時，在單側(cè)前輪有附著力以及單側(cè)后輪有附著力的兩種情況下，它都可以成功脫困。現(xiàn)在，針對奧迪Q7 40 TFSI S line車型再做一次相同的測試，它們的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)是否相同？得到的答案是肯定的，這個測試也難不到奧迪Q7 40 TFSI S line。

● 日常試駕感受：

　　別看奧迪Q7長得“牛高馬大”就以為很難駕馭，其實它很有親和力，非常容易上手。在坐上車的一刻開始，你就會發(fā)現(xiàn)眼前的視野非常開闊，而擁有多向電動調(diào)節(jié)的座椅也總能讓你找到一個合適而舒服的坐姿。千萬別被那個在外面看著很長很大的發(fā)動機艙蓋嚇倒，其實當(dāng)你坐上車后便不會感到那種咄咄逼人的氣勢，自然也不會緊張了。

　　就奧迪A7而言，這臺2.0T四缸發(fā)動機的動力我認(rèn)為還是足夠有余的，只是現(xiàn)在要將這臺發(fā)動機搭載在體型和重量都更大的奧迪Q7上面，起初我真是為它捏了一把汗。幸好，這臺發(fā)動機并沒有讓我失望，而0-100km/h加速7.22秒的成績也足以說明它的動力已經(jīng)夠用。

　　日常駕駛，8AT變速箱與發(fā)動機、油門都配合得很默契，它對駕駛者的意圖詮釋得十分到位，總是知道應(yīng)該用什么擋位來滿足你的需求。以D擋、舒適駕駛模式在城市里面駕駛，它的油門有點粘滯感，響應(yīng)并不靈敏，而變速箱的升擋轉(zhuǎn)速一般不會超過1500rpm。此時，發(fā)動機的動力輸出十分優(yōu)雅，最大程度地保證了駕乘的舒適性，但同時難免會讓人產(chǎn)生有勁使不出來的感覺。

　　以60km/h速度行駛，只要我的右腳有一丁點兒的不安分，這臺變速箱就會馬上連續(xù)降低兩個擋位來響應(yīng)。若80km/h時速以上行駛，一腳油門到底，這臺變速箱甚至可以一下子降低四個擋位來響應(yīng)。只不過，此時發(fā)動機需要經(jīng)過大概半秒鐘的“思考”后，才會有動力跟進，隨后便是順暢、自然的加速快感。聽著似乎是動力響應(yīng)不夠迅速，動力銜接不夠連貫，但其實我認(rèn)為這是工程師有意而為之。他們特意把車輛在D擋、舒適駕駛模式狀態(tài)下的動力輸出調(diào)校得稍微遲緩一些，目的是為了減緩降擋提速時的頓挫感，以便最大程度地保證駕乘的舒適性。

　　這可不是我猜想出來的結(jié)果，當(dāng)你把駕駛模式切換到動態(tài)，變速箱自動切入S擋以后，上面所說的動力延遲問題就會隨之而消失。事實上，在切換到動態(tài)駕駛模式后，它的動態(tài)性能才算是進入狀態(tài)，此時發(fā)動機的動力輸出會順暢很多，變速箱的換擋速度以及油門響應(yīng)都會隨之而加快，而轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反饋力度也會變得更沉，7.22秒的成績也是在這種模式下測出來的，在舒適模式下加速時間一般會慢0.3秒左右，而個性化模式即使把所有可調(diào)的項目都選擇為動態(tài)，但加速時間仍然相對慢了0.1-0.2秒。由此可見，在不同模式下，奧迪Q7的動態(tài)性能會有比較明顯的差異。

　　這套動力系統(tǒng)不僅在加速測試時交出了讓人滿意的答卷，日常駕駛也能做到動力輸出該暴力時暴力，該溫柔時又很溫柔。而讓人感到欣喜的是，不管是以溫柔的方式，還是暴力的方式去對待它，發(fā)動機的動力輸出從始至終都表現(xiàn)得極其順暢自然，即使渦輪增壓器介入，你也是難以覺察出來，頗有幾分大排量自然吸氣發(fā)動機的味道。當(dāng)然了，若論加速迅猛感，它與我早前短暫試駕過的3.0T車型還是無法比擬的，畢竟排量、氣缸數(shù)量以及動力數(shù)據(jù)都有著明顯的差距。

　　盡管轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會隨著駕駛模式的變化會進行相應(yīng)的反饋力度調(diào)整，但是實質(zhì)上變化并不明顯，即使是從舒適模式一下子切換到動態(tài)模式，你可以感受得到的也只是比較細微的力度變化。從整體而言，它的轉(zhuǎn)向特性跟大部分奧迪車型基本相同，依然是轉(zhuǎn)向輕盈手感出色，不管是低速掉頭、移車入庫，還是高速變線，都不需要太過用力。這種輕輕松松的駕駛感覺，我相信更能討好大部分的消費者。

　　減重300公斤的車身、輕盈的轉(zhuǎn)向、支撐力度不錯的懸架系統(tǒng)，讓奧迪Q7擁有了不錯的靈活性。以它這個車身尺寸來衡量，能有這樣的表現(xiàn)已經(jīng)算得上是很有活力了。當(dāng)然，這跟轎車的靈活性還是無法相提并論的，但是這個大塊頭跑起來也絕對不會顯得笨重，高速行駛也不會有晃晃悠悠的感覺。

　　沒有選裝空氣懸架系統(tǒng)的它，減振器的軟硬度無法調(diào)節(jié)，這意味著它不能跟那些裝備了空氣懸架系統(tǒng)的Q7那樣，可以做到極端偏向舒適或者操控。于是，為了能在操控和舒適兩者之間找一個平衡點，工程師們采取的方式是在保證舒適度的前提下盡可能地提升其車身動態(tài)響應(yīng)能力。實際出來的效果讓人滿意，行駛質(zhì)感與其價位相符，如果在通過較大顛簸時，懸架最后的處理能再柔和一點的話，那就更完美了。

　　作為一款高端而且搭載了2.0L四缸渦輪增壓發(fā)動機的中大型SUV，它的NVH表現(xiàn)（點擊進入NVH的詳細介紹）絕對是消費者最為關(guān)心的地方。在傳統(tǒng)的觀念里面，發(fā)動機的氣缸數(shù)量越多，運轉(zhuǎn)平順性會越強，NVH的表現(xiàn)自然也會更好。受這種觀念影響而認(rèn)為四缸發(fā)動機的NVH不如V6，我一點也不感到意外，但是你也得知道現(xiàn)在的發(fā)動機技術(shù)發(fā)展很快，早就已經(jīng)不是拿著個進排氣可變正時就可以大吹特吹的年代了，奧迪Q7所搭載的第三代EA888發(fā)動機的平衡軸、曲軸和正時鏈條都進行了輕量化改進，同時平衡軸軸頸也采用偏心式設(shè)計，而這些改動都對發(fā)動機的NVH有著大幅度的改善。另外，奧迪Q7自身的車體隔音、防震工作也做得相當(dāng)?shù)轿�。與之相處接近一周的我，并沒有發(fā)現(xiàn)其NVH的表現(xiàn)有什么掉檔次的地方。