[汽車(chē)之家 海外試駕]  “坐奔馳，開(kāi)寶馬”這一句話已經(jīng)在民間廣泛流傳了許多年，說(shuō)的就是奔馳的舒適性和寶馬的運(yùn)動(dòng)性。說(shuō)起寶馬，大部分車(chē)迷在腦海里浮現(xiàn)的或許更多是那拉著煙漂移的場(chǎng)景。沒(méi)錯(cuò)，寶馬因?yàn)橹�前一直�?jiān)持在傳統(tǒng)車(chē)系上采用前置后驅(qū)的布局，就連入門(mén)級(jí)的1系和現(xiàn)款國(guó)產(chǎn)X1也如此，以至于很多人已經(jīng)直接把寶馬和后驅(qū)等價(jià)看待。但面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手施加的越來(lái)越多的挑戰(zhàn)，寶馬也開(kāi)始動(dòng)搖了。標(biāo)題“前”所未有說(shuō)的我們今天試駕的全新寶馬X1。它已經(jīng)改為了橫置前驅(qū)平臺(tái)的布局，這是在寶馬SUV車(chē)型里從來(lái)沒(méi)有的事。同時(shí)，這讓一些寶馬迷們感到甚為惋惜，雖然他們可能只是因?yàn)閄1是同級(jí)別唯一一臺(tái)后驅(qū)平臺(tái)的SUV才會(huì)喜歡這輛車(chē)，卻不曾把它開(kāi)到極限去體驗(yàn)后驅(qū)布局的特性。那么這臺(tái)全新X1是否也能像上一代一樣有特點(diǎn)呢，這次我們就來(lái)一探究竟。

　　這篇文章的作者是汽車(chē)之家海外兼職編輯陳正一，現(xiàn)正于德國(guó)TU Braunschweig求學(xué)，攻讀汽車(chē)工程碩士。之前的一篇思域 Type R的試駕文章也是陳正一的作品。他和他的同學(xué)——同為汽車(chē)之家德國(guó)兼職編輯的郭翔一樣，為人低調(diào)，并沒(méi)有在這里放自己的照片。下面，正文繼續(xù)。

● 外表看起來(lái)更大更猛了

　　寶馬把自己的SUV系列稱(chēng)作SAV，為的就是突顯它們的運(yùn)動(dòng)特性，因此X系列車(chē)型的車(chē)身尺寸在同級(jí)別中并不占優(yōu)。尤其是上一代X1低矮的造型，讓人感覺(jué)外觀略顯小氣。但當(dāng)我們今天來(lái)到這臺(tái)全新寶馬X1旁邊的時(shí)候，感覺(jué)它的外觀設(shè)計(jì)語(yǔ)言和上一代是完全不同的車(chē)。第一眼望去，新一代的X1變得更加敦實(shí)、憨厚了，以往的那種前低后高的低趴風(fēng)沒(méi)有了。恰巧的是，我們提車(chē)的地方旁邊就停著幾部MINI，對(duì)比之下，它甚至給我們一種中型SUV的錯(cuò)覺(jué)。

　　這就是設(shè)計(jì)師和我們玩的一個(gè)小把戲。相對(duì)于上一代的寶馬X1(E84)，這一代全新寶馬X1的長(zhǎng)度和軸距分別大幅度縮減了45和90毫米，但寬度和高度卻有增加。這就使得以往看起來(lái)比較修長(zhǎng)的X1，在這一代看上去變得像個(gè)壯實(shí)的小伙子。

　　而車(chē)頭到B柱之前的位置則是這次換代車(chē)型著重加強(qiáng)的地方。相對(duì)于上一代略微緊促的前排空間，全新X1在這里完全采用了另外一種設(shè)計(jì)線條，不僅外觀上看上去前后更加協(xié)調(diào)，也可為前排乘員提供更大的空間，再配合相對(duì)上一代升高了36毫米的坐姿的前座椅，駕駛員將擁有更廣闊的視野。

　　全新X1有著新的X型設(shè)計(jì)式前臉，保險(xiǎn)杠下沿的兩條斜線造型配合內(nèi)傾的燈眉形成一個(gè)“X”型，有很高的辨識(shí)度。同時(shí)，寶馬經(jīng)典的雙腎型水箱護(hù)罩也被加大，而后面則隱藏著主動(dòng)式進(jìn)氣格柵，它能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作溫度控制格柵的開(kāi)閉，在發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)載運(yùn)行時(shí)關(guān)閉以減少空氣阻力，關(guān)閉格柵也可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡快到達(dá)工作溫度，使北方的車(chē)主在寒冷的冬天更快享受到暖風(fēng)。

　　前臉上同樣引人注目的就是那一對(duì)新的LED大燈。這臺(tái)試駕車(chē)選裝了遠(yuǎn)近光LED大燈，不僅照明效果有提升，而且視覺(jué)效果看上去也不錯(cuò)，但全新X1的LED大燈并沒(méi)有配置復(fù)雜的隨動(dòng)功能，而是很“聰明”的讓彎道輔助燈在45km/h至70km/h的時(shí)速范圍內(nèi)工作，代替了隨動(dòng)大燈來(lái)照亮彎道。雖然聽(tīng)起來(lái)覺(jué)得是有那么點(diǎn)取巧的意味，但也不失為一個(gè)實(shí)用的方法。諸如轉(zhuǎn)向燈和霧燈則是傳統(tǒng)的鹵素?zé)襞�，點(diǎn)亮效果看上去就沒(méi)有那么炫了。

　　不知道有沒(méi)有讀者和我一樣，總覺(jué)得上一代X1的后尾燈“缺少”了一塊，讓有強(qiáng)迫癥的人看著略感煩惱。這一次全新X1在同樣的地方則采用了平滑過(guò)渡的設(shè)計(jì)，看起來(lái)則順眼不少。雖然車(chē)尾整體上依然還留存著那么點(diǎn)上一代X1的余韻，但兩條折線橫貫車(chē)尾會(huì)在視覺(jué)上給人更立體的感覺(jué)。喜聞樂(lè)見(jiàn)的雙邊共兩出的排氣管則是高低功率2.0T汽油車(chē)型的標(biāo)配，在營(yíng)造運(yùn)動(dòng)感這方面，寶馬總算是琢磨明白了。

　　仔細(xì)觀看尾燈會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)尾燈和前燈組一樣——也是采用了部分LED技術(shù)——僅在行車(chē)燈上采用了光導(dǎo)LED燈條。其它的轉(zhuǎn)向燈、剎車(chē)燈、倒車(chē)燈、后霧燈均采用鹵素?zé)艚M。如果能在使用頻率很高的剎車(chē)燈上也采用LED技術(shù)，那就值得稱(chēng)贊了。

　　在后尾燈的上方，全新X1在擋風(fēng)玻璃兩邊新增了兩條小風(fēng)刀來(lái)優(yōu)化經(jīng)過(guò)車(chē)尾的氣流，減小了低壓區(qū)的范圍并使其盡量遠(yuǎn)離車(chē)尾，以此來(lái)減小空氣阻力，提高高速行駛下的燃油經(jīng)濟(jì)性。綜上所述，雖然全新X1加高而且加寬了車(chē)身，迎風(fēng)面積變得更大，但得益于各種空氣學(xué)優(yōu)化措施，其風(fēng)阻系數(shù)卻從上一代的0.32降低到了緊湊型SUV中優(yōu)秀的0.29（奔馳GLA：0.29，奧迪Q3：0.32，大眾途觀：0.37）。

　　另外，我們發(fā)現(xiàn)了這臺(tái)試駕車(chē)配置了發(fā)動(dòng)機(jī)蓋彈起行人保護(hù)系統(tǒng)，經(jīng)查詢(xún)，此配置為全系標(biāo)配。發(fā)生碰撞時(shí)，彈起裝置能讓行人撞在發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋時(shí)給予一定的緩沖,提供最大程度的保護(hù)。

　　由于我們?cè)囻{的時(shí)候德國(guó)已經(jīng)強(qiáng)制使用冬季胎了，所以這輛全新X1的試駕車(chē)裝上了來(lái)自倍耐力尺寸為205/60 R 17的冬季輪胎，搭配變高變寬的全新X1就顯得有點(diǎn)小了，而且冬季輪胎在非低溫下的干地抓地力也不如夏季輪胎來(lái)得好。寶馬在德國(guó)為全新X1提供了17、18、19英寸共3種尺寸11種樣式輪圈的選配(夏季胎)，可謂品種豐富，不過(guò)，這三種尺寸輪圈所搭配的輪胎寬度都僅為225毫米。

● 內(nèi)飾風(fēng)格未變，年輕化程度更高

　　既然這一代X1是全新?lián)Q代的車(chē)型，不僅外觀需要修飾，內(nèi)飾也要跟上現(xiàn)在的風(fēng)格。上一代X1簡(jiǎn)樸的儀表板，讓它略顯歲月的痕跡。再看全新X1的內(nèi)飾，雖然借用了同平臺(tái)的2系多功能旅行車(chē)的設(shè)計(jì)元素，并且依然是那么寶馬般的“樸素”，但對(duì)比之下會(huì)覺(jué)得全新X1的內(nèi)飾更有活力，到處都是用的斜線來(lái)交織組成內(nèi)飾風(fēng)格，比起上一代以曲線和直線為主內(nèi)飾更顯年輕化。

　　中控臺(tái)上立起來(lái)的屏幕成為了新一代寶馬家族內(nèi)飾里比較具有爭(zhēng)議性的設(shè)計(jì)。在新3系、7系上，有些消費(fèi)者覺(jué)得中控臺(tái)上立著一塊不能折疊的大屏幕，難看又突兀，另一派的則覺(jué)得獨(dú)立出來(lái)的屏幕讓中控功能分區(qū)更加清晰明了，給人清爽的感覺(jué)。就我個(gè)人而言我比較傾向于后者。尤其是坐在X1上，想起之前包著屏幕的那“一圈”中控飾板突然沒(méi)有了，猶如拋掉了厚重的盔甲。

　　新的儀表盤(pán)終于可以顯示導(dǎo)航信息了，雖然這個(gè)帶5.7英寸液晶顯示屏的儀表盤(pán)也是選裝件，但起碼是提供了這個(gè)可能性。駕駛員在復(fù)雜的路口終于不用再分心去看中間的導(dǎo)航屏幕。此外，半液晶儀表依然可以根據(jù)不同的駕駛模式顯示不同的信息，可玩程度更高。對(duì)比之下，上一代X1的車(chē)主應(yīng)該都會(huì)想把新的儀表盤(pán)換過(guò)來(lái)吧。此外，抬頭顯示功能也出現(xiàn)在了全新X1的選裝列表上，但可惜的是我們這臺(tái)試駕車(chē)并沒(méi)有選裝此配置。

　　這臺(tái)車(chē)配置的是標(biāo)準(zhǔn)版的導(dǎo)航系統(tǒng)，iDrive旋鈕和上一代X1一樣不帶手寫(xiě)功能。消費(fèi)者還可以選擇更高階的8.8英寸增強(qiáng)型導(dǎo)航系統(tǒng)。不僅屏幕更大，分辨率也達(dá)到了1280x400。其中iDrive旋鈕將和現(xiàn)在的寶馬車(chē)型一樣，提供手寫(xiě)輸入功能。此外，這套系統(tǒng)還包括抬頭顯示功能。用過(guò)寶馬抬頭顯示的讀者一定不會(huì)忘記其功能信息之強(qiáng)大。如果你經(jīng)常開(kāi)車(chē)出遠(yuǎn)門(mén)，那這套增強(qiáng)型系統(tǒng)還是很值得選擇。

　　全新X1的駕駛模式已經(jīng)從之前只有ECO PRO一種升級(jí)到現(xiàn)在的SPORT、COMFORT、ECO PRO三種駕駛模式，但無(wú)論是什么樣的版本，均沒(méi)有SPORT+模式。而電子手剎也順應(yīng)UKL平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)到了全新X1上。喜歡X1的女性消費(fèi)者再也不用擔(dān)心拉得起手剎但放不下去的尷尬了。

　◆ 輔助系統(tǒng)

　　這臺(tái)X1選配了基于攝像頭的普及版駕駛輔助系統(tǒng)。雖然寶馬給全新X1提供了包含停走功能的主動(dòng)式巡航(ACC)的增強(qiáng)型駕駛輔助選裝，但這套功能在實(shí)際使用中局限性很大，下面我們細(xì)聊。

　　要注意的是，與其它寶馬車(chē)型不同(2系A(chǔ)ctive Tourer 除外)，全新X1上的ACC功能是基于攝像頭，而并不是通過(guò)中長(zhǎng)距離雷達(dá)實(shí)現(xiàn)的，它使用單個(gè)攝像頭來(lái)判斷前方與旁邊的車(chē)輛的距離遠(yuǎn)近，這樣一來(lái)，受限制于攝像頭的精度及運(yùn)算速度問(wèn)題，主動(dòng)式巡航僅能在0-140km/h的范圍內(nèi)起作用，相對(duì)基于雷達(dá)的ACC系統(tǒng)動(dòng)輒160km/h到250km/h的最高作用速度，140km/h的數(shù)值略顯遜色。

　　此外，攝像頭系統(tǒng)工作穩(wěn)定性受外界因素影響較大，不僅面對(duì)雨雪天，霧天和強(qiáng)光時(shí)所有功能都會(huì)失效，當(dāng)前方車(chē)輛的尾燈不“標(biāo)準(zhǔn)”的時(shí)候，防碰撞預(yù)警及ACC也都會(huì)無(wú)法工作，這不禁讓人對(duì)這套系統(tǒng)在中國(guó)大陸的適應(yīng)性感到擔(dān)憂(yōu)。

　　與現(xiàn)款其它寶馬車(chē)上的操作方式一樣，這套系統(tǒng)的啟閉也是通過(guò)中控上的一個(gè)按鈕來(lái)實(shí)現(xiàn)的。而進(jìn)入iDrive的分級(jí)菜單，駕駛員還可以根據(jù)自己需要控制各種功能的啟閉。另外，試駕車(chē)選裝的普及型駕駛輔助系統(tǒng)還包含了遠(yuǎn)光輔助和路牌信息識(shí)別系統(tǒng)，而最低版本的標(biāo)配僅有一個(gè)防碰撞預(yù)警系統(tǒng)。雖然以攝像頭為核心的主動(dòng)式巡航系統(tǒng)目前在使用上還存在諸多局限性，但攝像頭收集到的信息比雷達(dá)要多得多，所以不排除以后這種技術(shù)會(huì)在中低端車(chē)型上廣泛普及開(kāi)來(lái)，以合理的成本實(shí)現(xiàn)實(shí)用的功能，這其實(shí)就是工程師們一直追求的目標(biāo)。

● 空間有明顯進(jìn)步

　　前面說(shuō)到車(chē)在外型上明顯的加高加寬了，長(zhǎng)度和軸距卻縮短了。而實(shí)際反映到車(chē)內(nèi)空間上又會(huì)有什么樣的效果呢，我們一起來(lái)看。

　　我們身高176cm，體重71kg的同事，坐入前座，調(diào)整好正常坐姿后，頭部空間達(dá)到了一拳四指的水平。這個(gè)頭部空間對(duì)于一臺(tái)緊湊型SUV來(lái)說(shuō)可謂是相當(dāng)充足，相對(duì)上一代更是有長(zhǎng)足的進(jìn)步。

　　保持前座不動(dòng)來(lái)到后排，一坐進(jìn)去就感覺(jué)改變并不如前排來(lái)得大，但相對(duì)現(xiàn)款X1空間上依然有不小的進(jìn)步。寶馬官方數(shù)據(jù)指出，相對(duì)上一代車(chē)型，后排腿部空間有37毫米的增長(zhǎng)，而如果選裝了可以整排移動(dòng)的后排座椅，腿部空間最多可以增加66毫米，但很可惜的是，這臺(tái)試駕車(chē)沒(méi)有配備這一神器。實(shí)測(cè)一拳一指的頭部空間和滿(mǎn)整兩拳的腿部空間在此級(jí)別里還算不錯(cuò)。真不敢想象國(guó)產(chǎn)的新X1加長(zhǎng)版后排腿部空間將是怎樣的大。

　　全新X1的后排中間座椅填充的發(fā)泡棉并沒(méi)有硬得很夸張，坐上去不會(huì)讓人第一時(shí)間產(chǎn)生抵觸的情緒，而頭部空間更是讓乘客放心很多，滿(mǎn)一拳的空間讓乘客坐在上面也不用頂著頭甚至彎著腰坐，可以應(yīng)付一定長(zhǎng)度的旅途。美中不足的是中間座椅的頭枕無(wú)法升高到足夠高度，形成對(duì)頭部的足夠支撐，甚至連脖子都難以觸及。而美國(guó)版本的全新X1則配備了可翻折式頭枕，大大提高了舒適性。希望國(guó)產(chǎn)版本能在此加以改進(jìn)。

　　我們的試駕車(chē)選裝了價(jià)值490歐的前排運(yùn)動(dòng)型座椅，這座椅不僅看上去造型不賴(lài)，各種調(diào)節(jié)功能一個(gè)不少，上一代車(chē)型上很有用的側(cè)向支撐電動(dòng)調(diào)節(jié)也延續(xù)下來(lái)了，它可以根據(jù)不同的駕駛需要提供不同的側(cè)向支撐程度。配合新的座椅，調(diào)整好自己的位置后乘坐感受相當(dāng)不錯(cuò)。

　　需要吐槽的是后座的座椅，在行駛中就會(huì)發(fā)現(xiàn)，臀部后方周?chē)鷽](méi)有足夠的落差來(lái)提供足夠支撐，同時(shí)腰肩部側(cè)向支撐也很弱，就像是靠在平板上一樣，加上后排的坐姿相對(duì)于上一代X1升高了64mm之多，這些因素綜合起來(lái)，導(dǎo)致隨便一個(gè)稍微大一點(diǎn)的彎都容易讓后座乘客產(chǎn)生較大的滑動(dòng)。以乘坐及空間為新賣(mài)點(diǎn)的全新X1，在這方面下點(diǎn)功夫并不難，畢竟這不是一臺(tái)只為駕駛員服務(wù)的車(chē)。由于裝備了可40:20:40放倒的座椅，安全帶也從以往的在椅背上移動(dòng)到了C柱往后的地方，采用兩節(jié)式的安全帶。

　　同時(shí)全新X1也終于增添上了上一代全系缺失的后排出風(fēng)口。在炎熱和嚴(yán)寒地區(qū)，坐在后排的乘客一定感受過(guò)，前排的司機(jī)已經(jīng)“凍成狗”或“熱出翔”后排還不夠冷/熱。由于定位的原因，全新X1沒(méi)有提供后排獨(dú)立溫控功能，但起碼已經(jīng)緩解上述情況的尷尬，提高后排乘客舒適度。

　　全新X1的便利置物空間表現(xiàn)中規(guī)中矩，雖然前后杯架只能放下500毫升裝的礦泉水瓶，更大的瓶子只能放門(mén)板上塞。但前杯架的設(shè)計(jì)比較合理，放上水瓶之后并不會(huì)其他部分車(chē)型一樣擋住中控按鈕的操作，還是挺顯人性化的。

　　寶馬給全新X1提供了電動(dòng)尾門(mén)的選裝，希望國(guó)產(chǎn)后并不是頂配型號(hào)的專(zhuān)屬配置。我們的試駕車(chē)尾廂門(mén)是普通的開(kāi)啟方式。打開(kāi)后備廂，相對(duì)現(xiàn)款X1接近80cm的開(kāi)口高度，全新X1僅為68cm的高度提供了更好的便利性。后備廂蓋把手到地面的高度為184cm，即使是以后國(guó)產(chǎn)的低配車(chē)型不配置電動(dòng)尾門(mén)，這個(gè)高度來(lái)關(guān)閉后尾廂也幾乎毫無(wú)壓力。

　　后備廂原始容積為505升，相對(duì)上一代X1的420升水平有著不小的進(jìn)步，而且后備廂的裝載平面規(guī)整，并沒(méi)有凸出影響容積的地方。雖然縱深比上一代還短了10mm，但橫向?qū)挾葎t提高了75mm。平放一個(gè)27英寸及一個(gè)25英寸的行李箱可謂是小菜一碟。取下后備廂遮蓋蓋板，后備廂內(nèi)部高度也達(dá)到了750mm，可以垂直放入一個(gè)25英寸的箱子。值得高興的是，全新X1全系標(biāo)配了40:20:40可放倒的后座，除此還可以選裝非常便利的電動(dòng)放倒裝置，可以在后備廂更方便地放倒后排座椅。

　　放倒座椅后，不僅裝載縱深達(dá)到了1.75米的長(zhǎng)度，后備廂空間也擴(kuò)展到了1550升，比上一代X1提升了15％，這就已經(jīng)足以應(yīng)對(duì)很多生活場(chǎng)景了。什么？你需要搬一棵樹(shù)？噢～那你還可以選擇副駕駛折疊套件，折疊后，長(zhǎng)度可以去到瘋狂的2.5米。這個(gè)數(shù)值已經(jīng)超越很多皮卡的貨斗長(zhǎng)度。如果您還要更大更長(zhǎng)，那您一定需要一部貨車(chē)。

● 動(dòng)力與傳動(dòng)系統(tǒng)

　　與中國(guó)大陸更相關(guān)的汽油動(dòng)力方面，全新寶馬X1共有兩個(gè)排量共三種功率的發(fā)動(dòng)可供選擇。分別是采用1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)sDrive18i以及分別采用高/低功率的2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)xDrive 20i和xDrive 25i。這三款發(fā)動(dòng)機(jī)均屬于寶馬“B”系列的模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)，用來(lái)取代上一代X1不能橫置的N20系列發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　我們這臺(tái)xDrive 20i試駕車(chē)搭載的就是2.0T低功率發(fā)動(dòng)機(jī)，相信這個(gè)動(dòng)力級(jí)別在國(guó)產(chǎn)新X1上也是主打動(dòng)力。打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，我們看到了這臺(tái)代號(hào)為B48A20M0，屬于全新X1中的中等動(dòng)力級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)。它能在5000rpm的時(shí)候輸出191馬力的最大功率，而在1250-4600rpm區(qū)間則可以持續(xù)輸出280�！っ椎淖畲笈ぞ�。

　　雖然B48是基于N20發(fā)動(dòng)機(jī)家族發(fā)展而來(lái)的，但采用了寶馬最新的模塊化設(shè)計(jì)理念，它與其它大部分B系列發(fā)動(dòng)機(jī)使用相同缸徑、相同行程、相同缸間距、相同排量的氣缸單元以節(jié)省開(kāi)發(fā)成本。而諸如雙渦管單渦輪、電動(dòng)渦輪廢氣閥、Double-VANOS進(jìn)、排氣門(mén)雙可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)、Valvetronic電子氣門(mén)升程系統(tǒng)等寶馬看家技術(shù)也一個(gè)不少地全部都出現(xiàn)在了這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)身上。同時(shí)，B48系列發(fā)動(dòng)機(jī)的雙平衡軸也重新設(shè)計(jì)過(guò)，使其相對(duì)N20B20系列發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更加平順。

　　比較可惜的是，因全新X1的發(fā)動(dòng)機(jī)布置形式為橫置，所以它并不具備如3系和7系上縱置B48系列發(fā)動(dòng)機(jī)的水冷式中冷器，而像2系多功能旅行車(chē)及MINI車(chē)系一樣，采用傳統(tǒng)的風(fēng)冷式中冷器。這樣一來(lái)，由于進(jìn)氣管道的加長(zhǎng)及冷卻效率的相對(duì)下降，理論上，同平臺(tái)的風(fēng)冷式中冷的發(fā)動(dòng)機(jī)在油門(mén)響應(yīng)及極限動(dòng)力輸出上都不及水冷式的來(lái)得優(yōu)秀。

　　既然發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)榱藱M置布局，那與其匹配的變速箱必然也是完全變了。說(shuō)到變速箱，在上一代X1上搭配的ZF 8速自動(dòng)變速箱一直都被X1的車(chē)主們津津樂(lè)道。不僅是因?yàn)槟恰按箅u腿”造型的擋桿深得人心，而且N20B20發(fā)動(dòng)機(jī)與ZF 8速自動(dòng)變速箱的動(dòng)力總成搭配在緊湊型SUV中可謂是無(wú)懈可擊。無(wú)論是換擋的順暢性還是動(dòng)力響應(yīng)都表現(xiàn)優(yōu)秀，堪比雙離合變速箱，卻不用讓人擔(dān)心雙離合變速箱穩(wěn)定性的問(wèn)題。需要說(shuō)明的是，在搭載三缸1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的新X1上，寶馬為它搭配的是一臺(tái)6速自動(dòng)變速箱。

　　這次與全新寶馬X1搭配的變速箱是寶馬內(nèi)部代號(hào)為GA8F22AW，來(lái)自于愛(ài)信的8速自動(dòng)變速箱，最大可承受扭矩為350�！っ住Ｓ捎谄鋼Q擋的方式由之前的電子式變成了機(jī)械式，因此漂亮的電子排擋桿也就隨之消失了。雖然兩種排擋形式在最終功能實(shí)質(zhì)上并沒(méi)有什么區(qū)別，但“大雞腿”已然成為寶馬變速箱的代名詞，在寶馬車(chē)主心中留下了深深的印記，少了它就像電影院看喜劇片沒(méi)有爆米花，雖無(wú)傷大雅，但卻欠缺一番滋味。

　　新的發(fā)動(dòng)機(jī)加上新的變速箱，這兩者究竟配合如何，答案將在后面的試駕環(huán)節(jié)揭曉。

● 底盤(pán)及四驅(qū)

　　全新X1的前后懸架都是新設(shè)計(jì)的，寶馬還提供了電控可調(diào)式減振（CDC）的選裝�？筛鶕�(jù)不同的駕駛模式和路況，隨時(shí)調(diào)節(jié)減振機(jī)的軟硬。

　　其中前懸架雖然與上一代X1同為麥弗遜式結(jié)構(gòu)，但它并沒(méi)有使用雙球節(jié)結(jié)構(gòu)，而是回歸正常的單球節(jié)麥弗遜。這點(diǎn)和其他UKL（UKL:德語(yǔ)Unter Klasse 的縮寫(xiě)，意為緊湊型車(chē)）車(chē)型一樣。上一代X1的雙球節(jié)結(jié)構(gòu)能減小懸架的主銷(xiāo)偏置距，從而增強(qiáng)駕駛員對(duì)輪胎的主控性，也就是俗稱(chēng)的比較有“手感”。全新X1的主銷(xiāo)偏置距則為負(fù)值，而這樣的好處是在兩邊附著力不同的路面上剎車(chē)時(shí)能產(chǎn)生自穩(wěn)定的效果。

　　而后懸架則和之前上市的同為UKL平臺(tái)的2系多功能旅行車(chē)高度相似，都是多連桿式后懸架，且使用減振器與彈簧分離式的布局，能最大限度的減小空間占用。后懸架的副車(chē)架大幅度縮減，主要部分變成了一個(gè)較小的中置副車(chē)架。同時(shí)也從之前的五連桿變成了現(xiàn)在的一上擺臂，一下擺臂及一縱臂的配置，和MINI的后懸架沒(méi)什么區(qū)別。相比X1的大部分后懸架部件是從E90時(shí)代的3系上拿過(guò)來(lái)的，全新X1的結(jié)構(gòu)不禁讓人覺(jué)得這是在底盤(pán)方面“簡(jiǎn)配了”。

　　由于全新X1是橫置發(fā)動(dòng)機(jī)前驅(qū)平臺(tái)的四驅(qū)，其四驅(qū)系統(tǒng)雖然也叫xDrive，但結(jié)構(gòu)則和上一代X1完全不一樣。全新X1采用了來(lái)自于博格華納公司的第五代Haldex適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。這種四驅(qū)系統(tǒng)在四輪抓地力相同的情況下，后輪最多只能分得50%的扭矩，所以即使在四驅(qū)系統(tǒng)介入時(shí)理論上也會(huì)更多的呈現(xiàn)前驅(qū)車(chē)的行駛特性。

● 性能測(cè)試（因測(cè)試車(chē)使用冬季胎，因此這一次不做制動(dòng)測(cè)試）

　◆ 0-100km/h加速測(cè)試

　　全新X1 xDrive 20i在德國(guó)有普通及運(yùn)動(dòng)型兩種變速箱可以選擇。如果你選裝了運(yùn)動(dòng)型變速箱，不僅能得到一個(gè)帶換擋撥片的方向盤(pán)，而且程序還賦予了這臺(tái)8速自動(dòng)變速箱彈射起步能力。但是，這臺(tái)變速箱只能在生命周期內(nèi)彈射100次，且不能通過(guò)4S店復(fù)位。這就意味著，當(dāng)100次機(jī)會(huì)用完了，這個(gè)功能被自動(dòng)禁用了，不禁讓人感覺(jué)有點(diǎn)雞肋。而我們?cè)囻{的這臺(tái)試駕車(chē)并沒(méi)有選裝這個(gè)運(yùn)動(dòng)型變速器，所以并沒(méi)有具備彈射功能，但這并不妨礙我們體驗(yàn)這套動(dòng)力總成的實(shí)力。

　　關(guān)閉DSC，掛入S擋，油門(mén)剎車(chē)同時(shí)踩下，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在了2600rpm附近。松開(kāi)剎車(chē)后，因?yàn)閯?dòng)力并不是特別迅猛，所以X1沒(méi)有突然躍出，而是相對(duì)比較平穩(wěn)的起步。由于新X1的四驅(qū)是基于前驅(qū)平臺(tái)所搭建的，主要的牽引力均在前輪，所以起步瞬間前輪有非常短暫的打滑。車(chē)頭也隨之出現(xiàn)了比較明顯的上揚(yáng)，但因?yàn)閯?dòng)力并不大，所以車(chē)身姿態(tài)保持得還算可以。

　　新X1跑出了7.2秒的0-100km/h的加速度成績(jī)，比原廠的7.4秒還要快上0.2秒。隨后經(jīng)過(guò)我們反復(fù)測(cè)試，時(shí)間均在7.2秒附近，這是在配置了冬季胎和路面不完全干的情況下取得了的�？磥�(lái)寶馬官方數(shù)據(jù)相對(duì)保守。這成績(jī)相比上一代的X1 XDrive 20i 的8.08秒要快上不少，而比同級(jí)別同四驅(qū)結(jié)構(gòu)的奧迪Q3 35TFSI quattro的7.83秒也很有優(yōu)勢(shì)。感興趣的朋友可以看以下的實(shí)測(cè)加速視頻。

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● 日常駕駛

　　打著發(fā)動(dòng)機(jī)，相對(duì)于N20B20發(fā)動(dòng)機(jī)，B48在怠速下所謂的改進(jìn)平衡軸并沒(méi)有給駕駛者太多的變化，聲音依然是那么的富有“節(jié)奏”。

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　　起步初期，全新X1的油門(mén)風(fēng)格依然像現(xiàn)款的那么的“重”，而且油門(mén)反應(yīng)略慢，讓人開(kāi)起來(lái)依然會(huì)慢一拍，和奔馳的油門(mén)風(fēng)格有得一拼。

　　大部分德國(guó)人駕車(chē)風(fēng)格都比較激進(jìn)，如果他排在紅綠燈的第一位，起步很有可能都是響胎起步，讓后面等待的車(chē)輛更快的通過(guò)紅綠燈口。在這樣的環(huán)境下，新X1的油門(mén)調(diào)校讓我在紅綠燈起步時(shí)總要慢那么一拍。在起步過(guò)后，發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)還是很快跟得上節(jié)奏的，渦輪進(jìn)入扭矩平臺(tái)期后也沒(méi)有給人那種突兀感，整體感覺(jué)更偏向舒適。把駕駛模式調(diào)至運(yùn)動(dòng)模式后，此時(shí)整個(gè)車(chē)又會(huì)進(jìn)入一種非�？簥^的狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)經(jīng)常保持在更高的轉(zhuǎn)速，油門(mén)的延遲感是減少了不少，起步更快了，但即便在德國(guó)，這并不是城市駕駛的所需要的模式。總地說(shuō)來(lái)，新X1的動(dòng)力調(diào)校放到國(guó)內(nèi)可能會(huì)更加善解人意——擁堵時(shí)，舒適模式下不會(huì)竄車(chē)；想撒歡時(shí)，運(yùn)動(dòng)模式也能給你帶來(lái)足夠的激情。

　　畢竟是寶馬調(diào)校的發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過(guò)2000rpm后，每每松掉油門(mén)時(shí)，總能聽(tīng)到電動(dòng)渦輪廢氣閥作動(dòng)時(shí) “呲———”的一聲，而且聲音相當(dāng)明顯，十分能調(diào)動(dòng)駕駛者的情緒。而當(dāng)你進(jìn)入高轉(zhuǎn)速區(qū)域(大于4000rpm)執(zhí)行手動(dòng)換擋的時(shí)候，ECU也很會(huì)做的發(fā)出持續(xù)噴油的指令，讓多余的燃油進(jìn)入熾熱的排氣歧管而被點(diǎn)燃，營(yíng)造噗噗噗的換擋排氣聲。在這雖不是以性能取向的車(chē)，但在這兩種調(diào)校的幫助下，在城市或者國(guó)道上超個(gè)車(chē)，同樣能給駕駛者很好的感官感受。

　　來(lái)自愛(ài)信的8速自動(dòng)變速箱同樣表現(xiàn)得也超出我預(yù)期，日常行駛時(shí)，低擋位的升擋有如上一代X1的ZF8速變速箱般順暢。無(wú)論是在正常的COMFORT還是SPORT模式下，變速箱降擋都十分積極，特別大油門(mén)超車(chē)的情況下，在我油門(mén)到位后很短的時(shí)間內(nèi)，變速箱已經(jīng)完成換擋動(dòng)作，轉(zhuǎn)速已經(jīng)上升到高轉(zhuǎn)區(qū)間，時(shí)刻準(zhǔn)備著發(fā)力。加上之前加速測(cè)試的結(jié)果，不禁讓我佩服寶馬在動(dòng)力及傳動(dòng)系統(tǒng)調(diào)校方面的造詣。

　　雖然上一代后期X1已經(jīng)改了電子助力，已經(jīng)沒(méi)那么重，這一代車(chē)型在COMFORT模式下則更顯輕盈，主要是低速停車(chē)調(diào)頭時(shí)，單手操作也不會(huì)覺(jué)得困難。方向盤(pán)的中間虛位并沒(méi)有多少，小幅轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)身就能很快的做出回應(yīng)。但由于全新X1沒(méi)有采用雙球節(jié)的懸架結(jié)構(gòu)，方向盤(pán)的手感在電子助力系統(tǒng)的“濾波作用”(因?yàn)殡娮又�力轉(zhuǎn)向的電機(jī)系統(tǒng)慣量較大，相當(dāng)于一個(gè)過(guò)濾器過(guò)濾掉了路面上各種細(xì)碎的顛簸)下變得稀松平常，甚至可以說(shuō)沒(méi)有什么手感。全新X1的轉(zhuǎn)向手感和現(xiàn)在大眾MQB平臺(tái)的車(chē)沒(méi)什么差別，只是默認(rèn)的輔助力度有不同。雖然調(diào)整到SPORT模式可以使方向盤(pán)變得更重一點(diǎn)，但這并不代表會(huì)使手感有進(jìn)一步提升。

　　在經(jīng)過(guò)鐵道路口的時(shí)候，大幅度的顛簸反映在全新X1上僅有幅度不大的晃動(dòng)和咚咚的沉悶響聲，車(chē)體剛性也很足，沒(méi)有出現(xiàn)“散”的情況。而若在彎道中遇到突然下沉的路面時(shí)，車(chē)身的反應(yīng)也不會(huì)讓駕駛者捏一把汗，車(chē)身在干脆地晃動(dòng)一下之后很快恢復(fù)平穩(wěn)，沒(méi)有帶來(lái)更多晃動(dòng)，給人安心的感覺(jué)。在經(jīng)過(guò)連續(xù)顛簸不平路面時(shí)，雖然車(chē)輛傳給駕駛者的振動(dòng)并不大，但懸架在連續(xù)作動(dòng)的時(shí)候會(huì)給車(chē)子帶來(lái)過(guò)大的共振聲音，就像是錘子不斷敲在木板上的那種感覺(jué)，一下子就破壞了安穩(wěn)的氣氛，給駕駛者的感覺(jué)并不太好�？偟膩�(lái)說(shuō)，全新X1這套懸架系統(tǒng)能正常地應(yīng)對(duì)常見(jiàn)的中大型顛簸，但在噪音處理上，依然存在改進(jìn)的空間。

　　由于試駕車(chē)選裝的是Sport line風(fēng)格包，而沒(méi)有更穩(wěn)扎M風(fēng)格的底盤(pán)調(diào)校，所以相對(duì)較軟的懸架并不能在彎中很好的支撐車(chē)體，傾側(cè)的車(chē)身姿態(tài)很一般。前面所說(shuō)后排座椅沒(méi)有什么側(cè)向支撐，只能希望駕駛員在轉(zhuǎn)彎能更多的照顧后排乘客，減慢速度。

　　雖然全新X1的四驅(qū)系統(tǒng)是基于橫置前驅(qū)平臺(tái)，后軸能獲取的動(dòng)力比較有限，可是當(dāng)我在彎中嘗試深踩油門(mén)的時(shí)候，車(chē)身不僅沒(méi)有嚴(yán)重推頭，而且還發(fā)生了輕微的轉(zhuǎn)向過(guò)度，讓我不禁略有驚喜。要知道，不少網(wǎng)友對(duì)全新X1轉(zhuǎn)為前驅(qū)平臺(tái)頗有微詞，可能是為了安慰看重這一點(diǎn)的購(gòu)車(chē)者吧，寶馬把車(chē)尾調(diào)成了更為靈活的狀態(tài)，以此來(lái)彌補(bǔ)下失去的后驅(qū)特性。

　　全新X1的剎車(chē)不僅腳感略“軟”，初段力度較小，而且剎車(chē)踏板行程也很長(zhǎng)，以至于在測(cè)試加速的時(shí)候要拼了吃奶的勁把剎車(chē)踩到底，不然油門(mén)一下去，制動(dòng)力不足就會(huì)讓車(chē)子蠕動(dòng)起來(lái)。雖然這種設(shè)計(jì)有助于在城市中更好、更細(xì)膩的控制剎車(chē)力度，避免給乘客帶來(lái)不適，但一旦跑快起來(lái)，這種設(shè)計(jì)往往會(huì)給人信心不足的感覺(jué)。在高速下緩踩剎車(chē)的時(shí)候總感覺(jué)給你覺(jué)得好像在踩一團(tuán)棉花，心里略沒(méi)底。

　　換成前驅(qū)平臺(tái)的全新X1可以說(shuō)和之前的X1是兩個(gè)取向的車(chē)。上一代的X1其實(shí)可以看作是一臺(tái)升高了底盤(pán)的E91 3系旅行版，后驅(qū)平臺(tái)加上扎實(shí)路感的轉(zhuǎn)向，配上優(yōu)秀的動(dòng)力總成，的確是緊湊型SUV里一臺(tái)不可多得的車(chē)，喜歡駕駛的人肯定會(huì)愛(ài)上它的。寶馬把新X1變?yōu)榱饲膀?qū)平臺(tái)，用意很明顯，就是讓它更多兼顧日常買(mǎi)菜使用，而開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)也是如此：初段略軟的懸架和手感不足的方向盤(pán)無(wú)法讓你把它和駕駛樂(lè)趣劃上等號(hào)。如果僅游弋在城市里，偶爾興起直線踩一小把，高速迅速超個(gè)車(chē)，全新X1的動(dòng)力總成還是能給你滿(mǎn)意的答復(fù)的�；蛟S這就是現(xiàn)在的寶馬策略吧。

　● 全文總結(jié)

　　總的來(lái)說(shuō)，對(duì)比起上一代的X1，全新X1在外觀空間，內(nèi)飾及配置上均有明顯的提升，再加上寶馬品牌的號(hào)召力，相信能吸引相當(dāng)一部分的年輕消費(fèi)者。但由于驅(qū)動(dòng)布局和定位的調(diào)整，它也失去了之前那一代X1的在緊湊型SUV里的獨(dú)特的運(yùn)動(dòng)基因，相信這是寶馬應(yīng)對(duì)需求日益增長(zhǎng)的緊湊型SUV市場(chǎng)（特別是中國(guó)）的一個(gè)妥協(xié)。同樣妥協(xié)的還有即將在中國(guó)市場(chǎng)推出的加長(zhǎng)版全新X1。畢竟更多真實(shí)的消費(fèi)者關(guān)心的是空間和舒適性，操控這一錦上添花的特性并不是這個(gè)級(jí)別的駕駛者最關(guān)心的。

　　雖然全新寶馬X1已經(jīng)和它的老牌競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奧迪Q3級(jí)、奔馳GLA一樣都使用了前驅(qū)平臺(tái)，但后兩者都僅有雙離合變速箱的選擇，全新寶馬X1配備的8速自動(dòng)變速箱無(wú)疑在平順性及穩(wěn)定耐用性上更有優(yōu)勢(shì)，當(dāng)然1.5T車(chē)型使用的6擋自動(dòng)變速箱會(huì)在擋位數(shù)上成為劣勢(shì)。而對(duì)中國(guó)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)尤為重要的空間也在三者中處于領(lǐng)先地位。此輛經(jīng)過(guò)選配后的試駕車(chē)在德國(guó)標(biāo)價(jià)46,390歐元(折合33萬(wàn)人民幣)，如果這個(gè)動(dòng)力配置級(jí)別的加長(zhǎng)版國(guó)產(chǎn)X1價(jià)格能在30萬(wàn)左右，在同級(jí)別車(chē)型中將頗有競(jìng)爭(zhēng)力。至于那個(gè)寶馬的logo，或許已經(jīng)沒(méi)人去關(guān)心它是不是代表優(yōu)秀操控的徽章，而更多的把它當(dāng)成一種信仰的光環(huán)。（文/圖/攝影 汽車(chē)之家海外編輯 陳正一）

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