[汽車之家 專業(yè)評(píng)測(cè)]  我的前方是一臺(tái)3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，我的后方是驅(qū)動(dòng)我向前的兩個(gè)車輪，但動(dòng)力卻靠一臺(tái)E-CVT變速箱來(lái)傳遞；我腳下掌控著三百多馬力，我可以六秒出頭就破百，但百公里油耗卻不到7升，怎么樣，是不是聽著很矛盾。

　　自從內(nèi)燃機(jī)被發(fā)明以來(lái)，人類就在不斷挖掘它的潛力，無(wú)奈至今為止也只開發(fā)了30%左右，尷尬的是，開發(fā)的進(jìn)度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于能源消耗的速度。直到有一天人們發(fā)現(xiàn)了電，當(dāng)它和內(nèi)燃機(jī)相遇之后帶來(lái)的反應(yīng)猶如刺身中的芥末、咖啡中的奶精，將本就美好的事物進(jìn)一步升華。

　　看看這幾年的汽車市場(chǎng)，不管國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，幾乎一股腦的投身到電動(dòng)車的熱潮之中，這其中有實(shí)干的也有不靠譜的。電動(dòng)車固然是未來(lái)的發(fā)展方向，但以目前的情況來(lái)看，它并不能切實(shí)有效的解決眼前的問(wèn)題。而油電混合動(dòng)力系統(tǒng)在經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展之后已經(jīng)日趨成熟，它能讓超跑的加速時(shí)間提升到新的高度，也能讓我在文章開頭時(shí)說(shuō)的情況變成現(xiàn)實(shí)。

　　既然提到了油電混動(dòng)系統(tǒng)，那豐田就是不得不提的一個(gè)廠家，無(wú)論是混動(dòng)車型全球累計(jì)將近1000萬(wàn)臺(tái)的銷量，還是前一陣?yán)彰①悎?chǎng)上的雖敗猶榮，拋開你的民族成見，以理性的眼光來(lái)審視的話，豐田在這個(gè)領(lǐng)域花費(fèi)的心血和取得的成就都是業(yè)界當(dāng)之無(wú)愧的第一。如果你覺(jué)得這些成就還不能將豐田品牌上升到心甘情愿花錢購(gòu)買的高度的話，別忘了還有雷克薩斯。

　　這個(gè)誕生于北美的品牌應(yīng)該是國(guó)人最先接觸到的日系豪華品牌，從當(dāng)初的“凌志”到現(xiàn)在的雷克薩斯，名字變了，不變的是對(duì)于匠人精神的追求，這是一種對(duì)于極致近乎病態(tài)的苛求，在我們看來(lái)甚至?xí)�覺(jué)得過(guò)于苛刻了�；蛟S正是因?yàn)檫@種精神，讓雷克薩斯成了為數(shù)不多自帶傲氣的品牌，比如它不國(guó)產(chǎn)、它不加長(zhǎng)、它不大幅降價(jià)。對(duì)于這種傲氣，我覺(jué)得旗下的GS車型是最好的體現(xiàn)。

　　作為和寶馬5系、奔馳E級(jí)對(duì)標(biāo)的車型，這場(chǎng)戰(zhàn)火也從美國(guó)燃到了中國(guó)，只不過(guò)德系對(duì)手發(fā)現(xiàn)了加長(zhǎng)這一必殺技，在放出大招之后個(gè)個(gè)喜笑顏開。而雷克薩斯GS則還是不為所動(dòng)，甚至還和ES系列玩起了雙車策略，要商務(wù)就選ES，要運(yùn)動(dòng)就選GS，不需要跟對(duì)手一樣兩手抓。最后的結(jié)果就是你在街上看到10輛寶馬5系之后都未必能見到一輛雷克薩斯GS，而每次看到GS，我除了羨慕車主雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力之外，還要為他的品味和勇氣豎起大拇指。

　　眼前的雷克薩斯GS 450h更是鳳毛麟角，貴為全系頂配，79.9萬(wàn)的指導(dǎo)價(jià)雖然比老款便宜了將近20萬(wàn)，但以現(xiàn)在的行情用這個(gè)錢買輛寶馬7系或者奧迪A8也不是什么難事。本來(lái)在和同級(jí)別車型的競(jìng)爭(zhēng)中就處于劣勢(shì)，現(xiàn)在價(jià)格上升到更高一級(jí)之后的結(jié)果可想而知。所以對(duì)于這臺(tái)GS 450h，它所傳遞的更多的是一種精神，一種雷克薩斯的品牌態(tài)度。

　　作為一輛中期改款車型，雷克薩斯GS將重心更多的放在了外觀造型上，以前溫文爾雅的樣子一去不復(fù)返，取而代之的是和IS、LX、RX一樣張揚(yáng)的設(shè)計(jì)，現(xiàn)在這臺(tái)普通版本的車型看著甚至要比老款的F SPORT車型更為囂張。對(duì)于這樣的設(shè)計(jì)，雷克薩斯也請(qǐng)來(lái)了在亞洲時(shí)尚界有著舉足輕重地位的山本耀司先生進(jìn)行詮釋，“選擇了一種風(fēng)格，即是選擇了一種人生，千人一面的‘完美’是無(wú)趣的”。

　　相對(duì)于外觀大刀闊斧的改變，GS450h的內(nèi)飾造型并沒(méi)有過(guò)多變化，不知道是不是設(shè)計(jì)師對(duì)現(xiàn)在的樣子已經(jīng)很滿意了，轉(zhuǎn)而把精力用到了細(xì)節(jié)的提升上。比如雷克薩斯混動(dòng)車型特有的竹木飾板，從老款的亮面變?yōu)檩p度磨砂效果，鑲嵌在中控臺(tái)上的時(shí)鐘升級(jí)為衛(wèi)星定位自動(dòng)校準(zhǔn)。每一個(gè)旋鈕、每一個(gè)按鍵，都有著恰到好處的阻尼，這種質(zhì)感無(wú)法用語(yǔ)言用文字去描述，只有你親身感受一下才能理解老牌日系廠商對(duì)于豪華的理解。

　　起初我還因?yàn)闆](méi)有拿到2.0T+8AT動(dòng)力組合的200t車型而遺憾，可當(dāng)我真正開上這臺(tái)GS 450h之后，遺憾一掃而光，縱然它很貴，但這套混動(dòng)系統(tǒng)才是真正的精髓所在。

　　代號(hào)2GR-FXE的3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)是一臺(tái)技術(shù)含量頗高的產(chǎn)品，擁有D-4S燃油復(fù)合噴射技術(shù)、VVT-iW智能廣角可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，可在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間自由切換，除此之外還有一臺(tái)電動(dòng)機(jī)隨時(shí)待命。這些動(dòng)力通過(guò)一臺(tái)E-CVT變速箱傳遞給車輪，它的內(nèi)部集成了永磁同步電機(jī)和行星齒輪組。

　　點(diǎn)火啟動(dòng)，期待中V6發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴并未如期而至，儀表盤上只是亮起了“READY”一盞小燈，若不是有個(gè)“嘀”的提示音，不明真相的群眾一定會(huì)以為車沒(méi)打著而再去按一次啟動(dòng)按鍵。在電池組有電的情況下，車輛完全可以依靠電力驅(qū)動(dòng)，安靜、平順，只要不是腳下有什么非分的動(dòng)作，即使高速巡航時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)老老實(shí)實(shí)的處在待命狀態(tài)。

　　電池容量并不大，日常使用中不會(huì)完全充滿，也不會(huì)完全沒(méi)電，都是處于邊用邊充的狀態(tài)，“淺充電、勤放電”的策略能最大限度保持電池的耐久性。遇到下坡或者滑行收油的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)迅速熄火，依靠動(dòng)能回收為電池組充電。理論上純電模式可以行駛4公里，不過(guò)這還要根據(jù)實(shí)際工況來(lái)決定，我沒(méi)有開過(guò)這么遠(yuǎn)的距離，并且發(fā)動(dòng)機(jī)在時(shí)速超過(guò)40km/h之后就介入了。

　　GS 450h配備了多種駕駛模式，每種模式下都有著鮮明的特點(diǎn)。先來(lái)看看最極端的ECO模式，和大多數(shù)車相同，ECO模式下節(jié)氣門開度會(huì)變小、油門反應(yīng)也變得遲鈍，發(fā)動(dòng)機(jī)極力避免拋頭露面的機(jī)會(huì)，只有在迫不得已的情況下才會(huì)啟動(dòng)，并且更多的是起到充電的作用，不太愿意直接參與驅(qū)動(dòng)車輛。在這個(gè)模式下需要你有一個(gè)平和的心態(tài)，若是為了一時(shí)之快而去催逼動(dòng)力的話，就失去了Hybrid的意義。

　　在ECO模式下我們測(cè)試了GS 450h的油耗，137.4公里的測(cè)試路途中比較擁堵，平均時(shí)速28km/h，最后測(cè)得油耗為6.7L/100km，非常省，別忘了這可是一臺(tái)搭載3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，自重將近2噸的中大型車。

　　NORMAL模式是平時(shí)開著最舒服的模式，油門不像ECO模式那般慵懶，雖然踏板的初段還是保留了雷克薩斯車型一貫的沉穩(wěn)作風(fēng)，但響應(yīng)更加積極，發(fā)動(dòng)機(jī)也不必刻意保留實(shí)力，該發(fā)力的時(shí)候就發(fā)力，既能安靜平穩(wěn)的行駛，需要加速超車的時(shí)候也能第一時(shí)間提供動(dòng)力。如果有人告訴你幾乎察覺(jué)不到發(fā)動(dòng)機(jī)的介入，那一定是在騙你，因?yàn)槌�了發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)不太好聽的聲音之外，擋把還會(huì)傳來(lái)高頻的振動(dòng)，把手搭在上面感覺(jué)特別明顯，這點(diǎn)讓人覺(jué)得不符合一臺(tái)雷克薩斯應(yīng)有的品質(zhì)。

　　既然是定位運(yùn)動(dòng)的車型，自然也少不了SPORT模式，GS 450h在此基礎(chǔ)上還增加了SPORT+模式。這兩個(gè)模式在動(dòng)力輸出方面基本相同，油門響應(yīng)并沒(méi)有比NORMAL模式更靈敏，但是發(fā)動(dòng)機(jī)介入會(huì)更積極。NORMAL模式下大概1/3的油門深度發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)啟動(dòng)，而在SPORT和SPORT+模式下，不到1/4的深度發(fā)動(dòng)機(jī)就迫不及待了，3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)提供了線性且后勁十足的動(dòng)力輸出，再配合上E-CVT無(wú)級(jí)變速箱的特性，整個(gè)提速過(guò)程如行云流水一般。這個(gè)時(shí)候你才會(huì)真正發(fā)現(xiàn)，不符合時(shí)代趨勢(shì)的大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)有著無(wú)法取代的魅力，酣暢的快感讓人癡迷，甚至還有些感動(dòng)。

　　SPORT+模式與其他模式最大的區(qū)別就是AVS可調(diào)懸架系統(tǒng)，它可以根據(jù)道路狀況自動(dòng)調(diào)整減振器的阻尼。在非SPORT+模式下，底盤就像太極推手一樣將顛簸化解于無(wú)形之間，路過(guò)連續(xù)不平的坑洼路面，車內(nèi)人員只感受到輕微的振動(dòng)，并不擾人，更加難能可貴的是還保留著出色的支撐。而在SPORT+模式下，懸架會(huì)變得緊致而敏感，路感更清晰，轉(zhuǎn)向直接且精準(zhǔn)，整個(gè)車猶如你身體的延伸，動(dòng)作一氣呵成毫不拖沓。和我平時(shí)駕駛的寶馬525Li相比，GS 450h的底盤在舒適和運(yùn)動(dòng)之間找到了近乎完美的平衡，有著難以言表的質(zhì)感。

● 加速測(cè)試

　　一臺(tái)有著綜合功率300馬力的后驅(qū)車，起步轉(zhuǎn)速還維持在3000rpm，印象中的畫面應(yīng)該是后輪瘋狂打滑，扭著屁股在地上劃出各種線條才對(duì)。但是GS 450h給我?guī)��?lái)了不一樣的體驗(yàn)，四條輪胎就像吸盤一樣牢牢固定在路面上，沖刺的前兩秒都是靠電池驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力沒(méi)有任何遲滯，直接彈射。從曲線圖上能看出時(shí)速到100km/h時(shí)還能有將近0.4g的加速度，后勁十足。

● 剎車測(cè)試

　　剎車踏板的行程比較短，反應(yīng)也很靈敏，末段ABS介入時(shí)基本沒(méi)有彈腳的感覺(jué)，車輛姿態(tài)也控制得很好。美中不足的是41.67米的成績(jī)對(duì)于GS 450h來(lái)說(shuō)還不夠出色，對(duì)于這樣一臺(tái)車，理應(yīng)剎進(jìn)40米。

● 噪音測(cè)試

　　對(duì)于雷克薩斯車型來(lái)說(shuō)，噪音控制一直都是它的強(qiáng)項(xiàng)。在電池組有電的情況下，車輛怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)，車內(nèi)有著良好的靜謐性。高速行駛時(shí)對(duì)于風(fēng)噪的控制也很出色，美中不足的就是前文提到發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)會(huì)有一些低頻的噪音�？偟膩�(lái)說(shuō)不管是主觀感受還是測(cè)試結(jié)果，GS 450h的隔音水平都是同級(jí)別一流水準(zhǔn)，也足以媲美更高一級(jí)的車型。

● 全文總結(jié)

　　我外表張揚(yáng)，但坐進(jìn)車內(nèi)就會(huì)讓人平靜下來(lái)；我有大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，但油耗卻比緊湊型車還低；我可以輕松征服彎道，但更愿意低調(diào)前行�！癐n me the tiger sniffs the rose.”心有猛虎細(xì)嗅薔薇，感謝余光中先生準(zhǔn)確而又富有情義的翻譯，猛虎的魄力也可以和薔薇的細(xì)膩融為一體，這份矛盾成就了GS 450h獨(dú)特的魅力。幾天下來(lái)，駕駛過(guò)GS 450h的同事都對(duì)它贊不絕口，但緊接著又會(huì)對(duì)價(jià)格不停吐槽，對(duì)于你的接受或不接受，它都不屑一顧，記得我前面說(shuō)過(guò)的話吧，雷克薩斯就是這么一個(gè)傲氣十足的品牌。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰）

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