途觀L 380TSI車型配備的動(dòng)力總成仍是那臺(tái)第三代EA888 2.0TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率220馬力（162千瓦）/4500-6200rpm，最大扭矩350�！っ�/1500-4400rpm。與之相匹配的是代號(hào)為DQ500的7速濕式雙離合變速器，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)目前已經(jīng)搭載在帕薩特、速派、邁騰等多款在售的大眾車型上使用了，變速箱則是第一次在上汽大眾的產(chǎn)品中出現(xiàn)。

　　所謂標(biāo)桿的意義，就在于大家都在做同一件事的時(shí)候，你仍然可以從中脫穎而出，如今的大眾對(duì)于雙離合變速箱的拿捏即是如此。由于此前長(zhǎng)測(cè)過(guò)帕薩特和速派的緣故，所以途觀L的這臺(tái)動(dòng)力在試駕之前我們心里的有底的�？删褪侨绱耍�你還能夠感覺(jué)到它是有進(jìn)步的，仍舊是在最難掌控的平順度上。

　　經(jīng)歷了推出之初的重重困難之后，全面換代的DSG變速箱已經(jīng)漸漸脫去了可靠性差的帽子，工程師在這一代產(chǎn)品上適當(dāng)?shù)恼{(diào)低了一些換擋速度（即使大部分人根本無(wú)法感知），但也成功的解決了同類產(chǎn)品普遍被人詬病的低速頓挫現(xiàn)象。毫不客氣的說(shuō)，50萬(wàn)元以下，幾乎沒(méi)有任何品牌的雙離合產(chǎn)品能夠在中低速換擋邏輯與平順性上和大眾抗衡，這是非�？膳碌氖�。以致于我們看到對(duì)手也正急著用6AT變速箱換下原有1.5T車型上那臺(tái)孱弱的雙離合產(chǎn)品，而大眾的1.4TSI+7速DSG卻依舊是小排量動(dòng)力總成中各方面表現(xiàn)都堪稱最佳的搭配。

　　回到途觀L上來(lái)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這是一臺(tái)開(kāi)著比采用傳統(tǒng)AT變速箱還要平順的SUV，無(wú)論日常起步還是城市擁堵，平順性的表現(xiàn)無(wú)可挑剔。油門踏板調(diào)的比較輕，在售的大眾車型若非風(fēng)琴式踏板則均是如此。初段的油門響應(yīng)速度并不快，雖然系統(tǒng)中提供了四種不同的駕駛模式，但實(shí)際上起步的時(shí)候差別相當(dāng)不明顯，難以給人輕快的感覺(jué)，這也是歐/美日系車之間常見(jiàn)的風(fēng)格化差異。

　　不用懷疑這臺(tái)EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的能力，曾經(jīng)裝在速派上不到7秒的0-100km/h加速成績(jī)差點(diǎn)讓我們驚掉下巴，而這一次在途觀L身上同樣表現(xiàn)不俗。在常用轉(zhuǎn)速區(qū)間里，發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)非常平順，日常駕駛時(shí)轉(zhuǎn)速到2000rpm就能有不錯(cuò)的提速表現(xiàn)，超個(gè)車什么的綽綽有余。明顯的噪音會(huì)在轉(zhuǎn)速達(dá)到4000rpm以上才傳入車廂內(nèi)，雖不至于惱人，但是和對(duì)手相比，途觀L的表現(xiàn)只能算是中游。

　　車輛本身提供了包括經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)和自定義共四種駕駛模式，當(dāng)然也提供了常規(guī)的S擋。區(qū)別在于S擋僅僅是將變速箱的換擋程序調(diào)至運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，使之能通過(guò)更快的降擋和更慢的升擋邏輯來(lái)維持發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速狀態(tài)。而在駕駛模式中若是選擇運(yùn)動(dòng)模式，那么包括車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)裝置、大燈、空調(diào)、變速箱、油門響應(yīng)等一系列組件都會(huì)發(fā)生相應(yīng)的改變。不過(guò)我們發(fā)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)途觀L就算是這臺(tái)頂配車型也依舊沒(méi)有DCC動(dòng)態(tài)適應(yīng)底盤控制系統(tǒng)（Dynamic Chassis Control），因此它在模式選擇上比我們?cè)诤Ｍ庠囻{的車型少了對(duì)懸架阻尼的控制以及“Comfort”舒適模式。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)模式和標(biāo)準(zhǔn)模式下是一致的，如果你開(kāi)過(guò)其他的大眾車，會(huì)覺(jué)得手感基本一致，很輕松，但還是保留了一些回饋力，整體做得比較線性，屬于討好人的那一類。不過(guò)當(dāng)你把駕駛模式調(diào)至運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，方向盤會(huì)明顯的變重。說(shuō)實(shí)話我個(gè)人并不喜歡這種感覺(jué)，一來(lái)助力的變重并沒(méi)有帶來(lái)更精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，路感也沒(méi)有什么提升，你只是覺(jué)得是轉(zhuǎn)向電機(jī)在使勁和你對(duì)著干而已，二來(lái)像途觀L這種定位家用的SUV其實(shí)并不那么需要激情，輕輕松松的駕駛才是它的本職工作。

　　再來(lái)就是懸架系統(tǒng)了，途觀L的懸架并沒(méi)有太大的新穎之處，前麥弗遜后多連桿是最常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)，剩下的，就全是調(diào)校方面的事了。實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)，途觀L的這套懸架依舊更偏重于舒適性，由于車身離地間隙較高，所以懸架的行程其實(shí)挺長(zhǎng)的，所以在經(jīng)過(guò)路面起伏的時(shí)候，車身的上下?lián)u擺幅度會(huì)比較大，同時(shí)還會(huì)伴隨著一些二次回彈的狀態(tài)，這一點(diǎn)和大眾旗下的轎車產(chǎn)品有著明顯的不同。

　　而到了高速狀態(tài)下，出色的空氣動(dòng)力學(xué)以及底盤平整化設(shè)計(jì)又將車輛牢牢的摁在路面上，更長(zhǎng)的軸距也帶來(lái)了不錯(cuò)的直線穩(wěn)定性，所以這臺(tái)途觀L的高速駕駛品質(zhì)是值得肯定的。和中低速狀態(tài)下的車身?yè)u擺不同，高速并線時(shí)，懸架系統(tǒng)對(duì)于側(cè)傾的控制卻出乎意料的好，只要不做非常大幅度的危險(xiǎn)舉動(dòng)，在車流中常規(guī)的穿行變道途觀L都能處理的游刃有余，靈活自如，身處車內(nèi)也不會(huì)覺(jué)得有太多的側(cè)傾，車頭的循跡性很好，給駕駛者的信心也很足。

　　四驅(qū)結(jié)構(gòu)方面，國(guó)產(chǎn)的途觀L也裝備了一套全新的4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)，和此前我們?cè)诤Ｍ庠囻{過(guò)的進(jìn)口Tiguan是完全相同的，核心組件同樣是來(lái)自博格華納的第五代Haldex全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，唯一的區(qū)別是途觀L上的這套Haldex系統(tǒng)是國(guó)產(chǎn)的，而進(jìn)口Tiguan上的自然是國(guó)外生產(chǎn)的。這套四驅(qū)系統(tǒng)從硬件上來(lái)說(shuō)我們并不陌生，現(xiàn)款高爾夫R和寶馬X1上搭載的就是同樣的硬件，它主要是為基于前驅(qū)平臺(tái)的車型來(lái)打造的。

　　和我們常見(jiàn)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)相比，第五代Haldex的結(jié)構(gòu)其實(shí)沒(méi)有什么特別的，后橋差速器之前布置著一組電控多片離合器，用來(lái)分配前后軸的動(dòng)力，最大前后輪間動(dòng)力配比為95:5，輪間的動(dòng)力分配則由EDS電子限滑來(lái)控制。和以往的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)相比，官方宣稱現(xiàn)有的這套系統(tǒng)響應(yīng)速度會(huì)更快，系統(tǒng)會(huì)自己監(jiān)測(cè)車輪的抓地力趨勢(shì)，在打滑發(fā)生之前就會(huì)預(yù)先完成動(dòng)力切換，避免動(dòng)力輸出的損失。

　　說(shuō)完了理論的東西，自然就需要上架子測(cè)試了。在四驅(qū)測(cè)試的環(huán)境中，我們會(huì)從最難的單輪附著力測(cè)試開(kāi)始，如果能夠通過(guò)單個(gè)車輪有附著力的測(cè)試，那么其他的測(cè)試就不用再繼續(xù)了，若無(wú)法通過(guò)的話，則還要繼續(xù)進(jìn)行交叉軸的測(cè)試。

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　　然而意料之中的，途觀L并沒(méi)有能夠通過(guò)單前輪附著力和單后輪附著力測(cè)試，我們可以明顯的看到EDS限滑控制的介入，只是力度仍不足以支撐車輛完成脫困。不過(guò)在交叉軸的測(cè)試中，由于有兩組車輪得到了附著力，動(dòng)力損失也不如之前那樣嚴(yán)重，再加上EDS限滑的努力介入，脫困還是比較輕松的。所以對(duì)于途觀L的這套四驅(qū)系統(tǒng)，我們給出的結(jié)論是，有一定的脫困能力，但并不適合用來(lái)越野，而是保證在低附著力路面上的通行能力，例如冰雪天或是泥濘路況等。

　　另外還要注意的一點(diǎn)是，雖然途觀L四驅(qū)版車型提供了和海外版Tiguan一樣的4MOTION Active Control四驅(qū)主動(dòng)控制系統(tǒng)，但是當(dāng)我們切入越野模式之后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)關(guān)閉ESP，這是正常的流程，但同時(shí)卻也將EDS電子限滑功能關(guān)閉了，這就讓我們覺(jué)得有點(diǎn)奇怪了。唯一的解釋或許就是，這套ESP系統(tǒng)和EDS電子限滑功能是相輔相成的，無(wú)法單獨(dú)起用。