動(dòng)力及底盤：

　　全新科邁羅采用了與凱迪拉克ATS相同的Alpha平臺(tái)打造而來，并且目前引入國內(nèi)的科邁羅RS也與在售的ATS-L采用了相同的動(dòng)力總成：2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與8速手自一體變速箱。動(dòng)力調(diào)校上略微有些差異，科邁羅RS上的這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率275馬力（202千瓦），而ATS-L 28T車型上的則為279馬力（205千瓦）；峰值扭矩則都為400牛·米，前者轉(zhuǎn)速區(qū)間為3000-4000rpm，后者則為2900-4600rpm。

　　前后懸架結(jié)構(gòu)也與ATS-L完全一致，雙球節(jié)麥弗遜前懸架+后多連桿式獨(dú)立懸架。驅(qū)動(dòng)形式同樣為前置后驅(qū)，比較遺憾的是科邁羅RS并沒有提供后橋限滑差速器，從“裝備”方面看并不是特別極致，畢竟曾經(jīng)的ATS頂配車型上是有該配置的。而這個(gè)配置在日常駕駛時(shí)可能感覺并不明顯，但如果你需要用它漂移，又會(huì)是跑賽道的話還是會(huì)有一定幫助的。

賽道試駕感受：

　　本次科邁羅的試駕并未安排常規(guī)的公共道路體驗(yàn)，主辦方直接把我們帶來了上海國際賽車場進(jìn)行賽道試駕。說實(shí)話通常在上賽很少有四缸車的試駕活動(dòng)（并不是看不起四缸車，單純的事實(shí)而已），而廠商決定在這條F1級(jí)別賽道上進(jìn)行試駕也能從側(cè)面他們對(duì)全新科邁羅有著十足的信心。

　　然而由于活動(dòng)安排原因，每人只能駕駛2圈，開得快一些的話也就6分鐘左右體驗(yàn)時(shí)間（當(dāng)天最快圈速2分45秒，我水平一般只有2分53秒），因此很難有比較深入的感受，并且在圈速計(jì)時(shí)的壓力下腦子里基本只是想著怎么開得更快……所以在這部分我主要想和大家分享一下讓我印象比較深刻的幾個(gè)點(diǎn)。先聲明這兩圈我都是將車輛設(shè)置在運(yùn)動(dòng)模式下駕駛的，因此車輛的所有表現(xiàn)都基于這個(gè)大前提下。

　　相信大家最關(guān)心的問題應(yīng)該是動(dòng)力夠不夠，其實(shí)總體表現(xiàn)還算不錯(cuò)，畢竟它的官方0-100km/h加速僅需5.9秒，并且在賽道駕駛時(shí)動(dòng)力是否夠用也與駕駛者有著極大關(guān)系。比如我開這臺(tái)科邁羅RS在圈速上還有不少提升空間，那就說明它的動(dòng)力對(duì)于我而言肯定足夠，而對(duì)于職業(yè)車手而言或許就不是這么回事了，因此這個(gè)問題應(yīng)該辯證地看待。

　　我在長達(dá)1175米的大直道末端尾速可以超過200km/h，如果11-13號(hào)彎的節(jié)奏掌握比較好的話突破210km/h應(yīng)該不成問題。要知道這1公里多的直道還得為之后的回頭彎留下足夠的制動(dòng)距離，1公里并不能全都用來加速。

　　另一點(diǎn)讓我印象深刻的是全新科邁羅就駕駛品質(zhì)而言其實(shí)與印象中那種晃晃悠悠的傳統(tǒng)美式肌肉車完全不同，懸架的支撐力很強(qiáng)，高速過彎時(shí)的側(cè)傾可以抑制的很好。轉(zhuǎn)向沒有任何虛位，指向極其清晰，只要車速和重心控制得當(dāng)，過彎時(shí)的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。這樣的操控表現(xiàn)其實(shí)很有歐洲車的特點(diǎn)。

　　雖然全新科邁羅是一臺(tái)后驅(qū)車，但讓車尾甩動(dòng)起來卻并不容易。車輛的極限很高，而通常極限高的車在失控之后可彌補(bǔ)的余地往往會(huì)很小，因此為了安全考慮，建議不要嘗試去試探它的極限。至于轉(zhuǎn)向不足的情況則大多是因?yàn)殄e(cuò)過了剎車點(diǎn)所導(dǎo)致的，在我看來這應(yīng)該屬于技術(shù)問題。

　　最后我想說的是車輛的穩(wěn)定性，本次總共有5臺(tái)試駕車，在一天內(nèi)需要被80多位同行不停的進(jìn)行試駕，每人2圈，等于每臺(tái)車一天下來跑了30多圈賽道。在經(jīng)歷了如此連續(xù)高強(qiáng)度的“摧殘”后，車輛也都沒有出現(xiàn)任何故障，質(zhì)量算得上很不錯(cuò)了。