這次的賽道試駕我們來到了嗨谷汽車公園，這是一條山路賽道，共有10個彎角（5個右彎、5個左彎、其中2個左彎是假彎），高低落差達到了驚人的55米。在這條賽道上，渦輪車會更有優(yōu)勢，BRZ想要追趕或接近那些性能車的圈速成績顯然不太可能，畢竟自然吸氣200馬力的輸出功率在上山部分太吃虧了。

　　一切準備就緒后，我們將車輛駛?cè)肓速惖馈ｊP(guān)閉全車的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，全力駛?cè)氲谝粋�彎角，制動時可以明顯感受到減振器的韌性及懸架的支撐。通過快速進彎讓重心轉(zhuǎn)移，車輛會發(fā)生輕微的滑動。此時順勢反打一些方向果斷加油門，車輛就能保持很好的平衡性，以滑行的姿態(tài)駛出彎角。其實我們這么做的主要目的就是小試牛刀，感受車輛在極限時的狀態(tài)。一旦計時圈開始，就要盡量減少車尾的滑動了。

　　暖胎圈結(jié)束之后，車手王濤便開始發(fā)力進行圈速的采集工作。當轉(zhuǎn)速攀升時，水平對置發(fā)動機會發(fā)出一種獨有的排氣音符，不能說有多么動聽，但也還可以接受。由于僅有2.0L排量，再配合自動變速箱，所以車輛越是在高轉(zhuǎn)速下，它的加速響應越慢，講真可以用等待來形容。

　　不過優(yōu)秀的底盤調(diào)校配合單向雙活塞的制動系統(tǒng)，可以進行很好的減速。當重心轉(zhuǎn)移到前輪的時候，此時，特殊設(shè)計的下擺臂還會帶動車輪形成一個外傾角的變化。雖然只有205mm的輪胎寬度，但也可以很好的釋放最有效的附著力，幫助車輛減速并完成進彎的動作。當然，這一切還要擁有一套很好的自動變速箱，在逐一減擋的過程中，變速箱可以積極響應，幫助車輛聯(lián)合制動。

　　由于是后驅(qū)車的緣故，可以采用一邊剎車、一邊進彎的技術(shù)動作，在彎中減擋的時候變速箱也不會出現(xiàn)水平保護、禁止升降擋的狀態(tài)。此時，車輛的重心會集中到外側(cè)前輪，附有韌性的減振器會頂住通過重心轉(zhuǎn)移而來的離心力。后橋中的限滑差速器可以通過等長半軸很好的參與工作，抑制并同步兩邊車輪的輪速差，幫助車輛擁有更好的循跡性能。

　　反打方向全油門出彎會讓很多駕駛者興奮不已，也許這就是BRZ的樂趣所在。不過，轉(zhuǎn)向機的細節(jié)處理顯得有些不盡人意，方向盤的握感很好，但轉(zhuǎn)動的手感略顯模糊，轉(zhuǎn)向阻尼有些偏大。如果在緊急情況下，快速轉(zhuǎn)動方向盤可真的需要把子力氣。但不得不說，這樣偏硬的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會被很多朋友稱之為有駕駛質(zhì)感。

　　下山賽段是輕松的，然而后續(xù)的上山賽段對于這輛自動擋的BRZ而言，就有些聲嘶力竭了。此時2.0L水平對置四缸發(fā)動機有些力不從心，再加上自動變速箱速比小的設(shè)計，這樣的狀態(tài)大家可想而知。而我在車里能做的就是掛好合理的擋位，然后全油門狀態(tài)下耐心等待。

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　　最終BRZ在這條賽道的最快圈速是1分19秒69，比我們之前測試過的所有車型都要慢。沒辦法，動力就是BRZ的短板，哪怕它的操控再好，也無法彌補它在動力上的不足。其實《頭文字D》中的86也是如此，只有在下山賽中才能締造神話。