● 動力參數并不搶眼

　　MX-5 RF搭載的一臺2.0升自然吸氣發(fā)動機，搭配6速手自一體變速箱，可迸發(fā)出157馬力的最大功率和201�！っ椎姆逯�扭矩，動力參數并沒有非常漂亮，但相信懂它的人也并不太在乎這個，對吧？畢竟它的車重才1.1噸左右，且駕駛樂趣才是大家更為在乎的部分。

　　這臺2.0L發(fā)動機采用了縱置布局，發(fā)動機完全位于前軸后方更貼近于駕駛艙的位置，也就是我們常說的前中置式布局。這樣的設計有利于整個車身配重，MX-5 RF也毫不例外的擁有了50：50的前后配重比。

● 駕駛愉悅/發(fā)動機聲音待優(yōu)化

　　終于簡單介紹完了一些基本信息，我也真的有些按耐不住想要駕駛的欲望。畢竟掛擋之后，踩下油門才是我最想做的事情。況且知名車評人杰瑞米·克拉克森甚至在試駕MX-5時給出了：“任何能在路上跑的東西都沒法像MX-5一樣給你帶來無窮的樂趣，我給MX-5五星評價惟一原因是我沒法給它十四顆星。”如此之高的評價，實在是讓人想一探究竟。

　　坐進駕駛席第一感覺就是坐姿低，全新一代車型在上一代車型的基礎上，坐姿降低了20mm，這也是駕駛一輛跑車大家首先就需適應的事情。當然，大家也不必在意是否視線不佳，導致無法判斷車距。畢竟新車車身實在是非常小巧，等到您的車頭長度有AMG GT那般長再擔心也不遲。

　　掛入D擋，給油，輕盈的起步在意料之中，并不沉重的方向盤也讓我在低速駛出停車場時格外輕松。隨著車流慢慢并入主路，我也故意壓低一些車速與前車拉開一些距離想第一時間來體驗下動力表現。

　　深踩油門后，發(fā)動機轉速提升非�？�，動力銜接也毫不拖沓，沒有多余的動作，直接反應在車速上。雖然整個推背感不如同排量渦輪增壓發(fā)動機車型那般直白、強勁，但感官上還是能夠給予不低的激情。只是轉速上升到大約2500轉之后，發(fā)動機類似嘶吼的聲音并不好聽，聽起來很沒有質感，整體較為干澀，這也是創(chuàng)馳藍天發(fā)動機一直都未做好的地方。畢竟發(fā)動機聲浪的營造對于運動車型都十分重要，更別說是一款跑車了。

　　這具6速手自一體變速箱在換擋邏輯和速度方面給人的感覺甚至有些像是一臺雙離合變速箱，用干脆、利落來形容也不足為過，且在平順性方面它又能提供AT變速箱應有的那般舒適，能將“矛”與“盾”處理得如此美妙，讓人不得不佩服工程師深厚的功力。

　　而這其中，當屬出色的邏輯表現最令人印象深刻。加大油門踏板深度時，變速箱適時的保持擋位讓發(fā)動機轉速適中處于最佳的動力輸出區(qū)間，車輛動力響應變得更快。而變速箱將駕駛者意圖通過正確的指令表現出來的過程，也值得稱贊。

　　但遺憾的是，整個試駕過程很短暫，只有日本城市道路體驗，車速不快，路況也較為單一，無法體驗到減速帶、與路面有落差的井蓋等國內常見的路況，但馬自達表示，隨后進口國內的MX-5 RF會根據國內使用環(huán)境對懸架、防火材料等諸多方面進行針對性調整，大家不必特別擔心。

　　至于日本本土車輛的表現，我認為懸架調校對于一款跑車來說稍微有那么一絲偏軟，但得益于新車重心很低，自身硬性條件還是“杠杠的”。另外，MX-5 RF懸架給人的感覺還是有緊繃感的，較短的懸架行程也讓整個響應速度也非�？�。車尾總能很好的緊跟上車頭的節(jié)奏，緊致的車身感覺讓駕駛變得十分合拍。

　　當然，作為一輛跑車，新車的轉向是讓我很滿意的部分。并不沉重的方向盤讓日常駕駛很愜意，整個轉向的精準性和線性又有著它應有的表現。而充足的路感通過方向盤也能很好的傳遞到駕駛者手中，這不正是購車者所期待的嗎？

　　只是如果要更多的兼顧日常代步駕駛的話，編輯認為MX-5 RF在靜謐性上還需大幅提升才行，較為惱人的噪音，或者說發(fā)動機聲響在車艙內共鳴的感覺可算不上是一份美妙的禮物。

● 總結

　　即使在電腦前敲下這些文字時，我已經交還MX-5 RF車鑰匙有著一段時間了，但我現在都還能清晰的回想到我接過鑰匙、打開車門、開動它時臉上洋溢的喜悅之情。

　　不管怎樣，MX-5 RF喜歡它的人依舊會為它歡呼，并嘗試占有，而其他人無論新車表現如何都與他沒有太多的糾葛。個性的東西始終無法得到較廣的受眾，或許也正是這份稀有讓它變得更具魅力，也讓一切是是非非顯得沒那么重要，因為稀有即正義。

　　編輯在這里還需提醒一下對MX-5 RF感興趣的朋友，新車即將于年底通過官方渠道正式引入國內銷售，且限量500臺�，F在可以在官方渠道進行預定，最終將采取先到先得的方式進行售賣。當然，如果您最終未“搶到”新車，汽車之家車商城也擁有MX-5售賣，大家不妨關注一下。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）

查看同類文章：

海外試駕

跑車試駕評測

更多精彩內容：

性能嘉年華

《三國志》

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<