提起馬自達MX-5，想必喜歡運動操控的車迷們都不陌生，它不需要太多的動力，也不需要太大的空間，更不需要太高的價格便能滿足人們對駕駛快感的追求。正因為操控樂趣十足，所以從第一代車型就開始在全球都有專屬它的單一車型賽事，下面，我們就一同體驗一下這輛具有賽車潛質(zhì)的馬自達MX-5。

　　按照慣例，我們再一次來到了北京平谷的山路賽車場，在這里我同樣駕駛過斯巴魯BRZ，暫且拿它們兩個做一番較量。兩車都是2.0L的發(fā)動機、6AT變速箱、也同樣都是后輪驅(qū)動形式，MX-5會不會挑戰(zhàn)成功呢？

　　調(diào)整好胎壓戴好頭盔，準(zhǔn)備進入車內(nèi)進行測試的時候，由于頭部空間較小不能正常抬頭，所以我此次測試不戴頭盔。

　　講真，我對這次的測試非常期待，當(dāng)我緩慢將車開出維修區(qū)的時候我有點失落，覺得這個車操作起來并沒有那么輕盈，但當(dāng)我全油門踩下去的時候，我似乎看見了希望，看見了秒殺一切同級別車型的希望。變速箱換擋非常積極，如果我不告訴你它采用的就是普通6速自動變速箱，你真的以為它是雙離合器變速箱。

　　馬自達擁有這樣的換擋速度我也不吃驚，因為早在之前我就被馬自達6AT的換擋邏輯所吸引。雖然MX-5的2.0L自然吸氣發(fā)動機參數(shù)遜于BRZ，但得益于輕盈的車身和迅捷的換擋節(jié)奏，讓這輛車的加速在同級別中也不落下風(fēng)。

　　不過，今天的主要目的就是想聊聊彎道中的操控，畢竟這輛車主打的也是操控優(yōu)勢。給我第一個感覺就是這輛車的減振器很軟，轉(zhuǎn)動方向盤的瞬間車身姿態(tài)就會跟著重心轉(zhuǎn)移而發(fā)生改變�？此坪苘洠�但那種韌性的拿捏絕非平常之舉，一看就是經(jīng)過精心設(shè)計的底盤調(diào)校。車頭的指向性剛開始并不太明顯，但當(dāng)駕駛員適應(yīng)之后，你會慢慢的發(fā)現(xiàn)車輛會循序漸進的在彎道中增加指向性，最終能夠帶給你非常美妙的過彎享受。

　　另外，MX-5底盤的設(shè)定很難讓你聽見輪胎在彎道里的嘶叫，伴隨著美妙低沉的沙啞聲就可以快速的通過每一個彎道。而這一切都需要歸功于完美的后懸架設(shè)計，偏向尾部設(shè)計的懸架安裝位能讓車尾形成很好的滑移狀態(tài)。這種滑移不會讓你害怕，細滑程度卻可以讓你輕松上手。

　　美中不足之處就是MX-5沒有裝配LSD限滑差速器，懸架行程過大時，再給油單側(cè)輪胎打滑非常嚴重。在路面不平的時候，突如其來的動力還會讓車輛出現(xiàn)短暫的漂移。是樂趣也是危險，控制得當(dāng)為樂趣，控制不得當(dāng)就變成了危險。

　　制動系統(tǒng)整體來看算是中規(guī)中矩，的確有熱衰減的現(xiàn)象，但相比其它車型而言已經(jīng)不錯了。變速箱降擋程序的保護讓我有些匪夷所思，必須要在直線才可以進行減擋動作，車身有側(cè)傾的時候，變速箱減擋動作要慢上很多，在做圈速的時候我?guī)状味际浅鰪澓蟛沤祿醭晒�。后來考慮，可能是因為縱置發(fā)動機布局的原因，如果在彎道中降擋，車身帶來的橫向晃動會影響整車的操控性。

　　如果要是和對手斯巴魯BRZ做比較的話，我們先從動力系統(tǒng)說起。雖然從輸出參數(shù)角度，使用水平對置4缸發(fā)動機的BRZ有著43馬力的優(yōu)勢，但在油溫過高時，水平對置發(fā)動機的功率消耗要高于馬自達MX-5。當(dāng)然BRZ也有它自己的優(yōu)勢，變速箱減擋的程序非常積極，無論在彎道中還是在直線，都可以服從駕駛員正確的操作。如果馬自達MX-5的自動變速箱可以擁有這樣的降擋程序，我相信還可以將圈速有所提升，并且還可以將駕駛樂趣再度升華。

　　底盤操控方面，馬自達MX-5雖然有著非常靈巧的車身，但減振器相對較軟，如果輪胎附著力不足時車輛的駕駛難度會變得非常大。這一點斯巴魯BRZ就會好上很多，相對硬朗的減振器配合后橋限滑差速器可以讓駕駛員很好的在彎道中控制車輛的姿態(tài)，并讓車輛能夠快速的做出反應(yīng)，但無論怎么說，馬自達MX-5在賽道的成績都略勝一籌。

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　�。ㄖ�后為于晗所寫）在MX-5和86、BRZ面前，我一直是站MX-5的，看它的圈速比BRZ快了一秒出頭，我心里自然是非常開心（在王濤測完圈速之后我自己也跑了跑，成績是1分20秒87）。不過我知道，我提到的這三個車其實本都不是為賽道而生，后兩者是很棒的漂移車，而MX-5真正的樂趣應(yīng)該是體現(xiàn)在日常駕駛的，下面時間交給我，我再跟大家聊聊我想說的。