[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  隨著在汽車之家的工作生涯進(jìn)入第十個(gè)年頭，掐指一算，我也算是參加過(guò)大大小小很多次的冰雪試駕了。作為南方人，我確實(shí)比周邊的朋友擁有更多的冰雪天駕駛經(jīng)驗(yàn)，這卻絲毫無(wú)法降低我對(duì)每年一度冰雪試駕季的期待。一流的冰雪試駕不僅能教會(huì)你如何在雪地中安全駕駛，還可以帶給你平時(shí)生活中無(wú)法體會(huì)到的駕駛樂(lè)趣，前提是要有足夠大的場(chǎng)地，足夠豐富的車型，還有足夠?qū)�業(yè)的教練團(tuán)隊(duì)。舉個(gè)例子，這兩天我參加的2018梅賽德斯-奔馳冰雪對(duì)決就是了。

　　說(shuō)實(shí)話，參加梅賽德斯-奔馳的冰雪試駕絕不是一件輕松的事。我們都知道奔馳的產(chǎn)品線是德系BBA三大品牌中最豐富的，謝天謝地今年他們?nèi)∠�了SUV車型（實(shí)際上他們是把SUV車型單獨(dú)拉出來(lái)做沙漠試駕去了），可實(shí)際在現(xiàn)場(chǎng)的轎車數(shù)量仍然達(dá)到了140多輛。要是您覺(jué)得它們開起來(lái)大概和我們平日里的感受差不多，套用一句時(shí)髦的話來(lái)說(shuō)，你對(duì)這份力量真的是一無(wú)所知。這些車型尺寸不一、動(dòng)力差別巨大、還分后驅(qū)和四驅(qū)，即便是四驅(qū)還有細(xì)微的差別，再加上呼和諾爾湖冬季平滑的冰面，要在2天的時(shí)間里馴服所有的家伙，難度可想而知。

　　由于現(xiàn)場(chǎng)活動(dòng)時(shí)間安排緊湊、賽道面積巨大，體驗(yàn)時(shí)出于安全考慮也不允許進(jìn)入賽道拍攝，所以接下來(lái)的內(nèi)容我會(huì)以文字分享為主，少量圖片為輔，請(qǐng)大家理解。在2天的時(shí)間里，梅賽德斯-奔馳會(huì)在6條不同的賽道上通過(guò)不同的車型安排，讓來(lái)賓們學(xué)習(xí)不同的駕駛技巧。這6條賽道全部以世界級(jí)專業(yè)賽道為原型打造，總長(zhǎng)度達(dá)到了28公里，在國(guó)內(nèi)眾多車企舉辦的冰雪試駕中絕對(duì)算得上頂尖水準(zhǔn)。

一、APEX-高性能AMG體驗(yàn)

　　什么是APEX，熟悉賽車的朋友都知道，APEX通俗的說(shuō)法就是“彎心”，而“APEX點(diǎn)過(guò)彎法則”也就是我們常說(shuō)的“外-內(nèi)-外過(guò)彎法”。我們都知道要在賽道上跑的最快，就必須選擇最短的過(guò)彎路線，采用慢進(jìn)快出的方法，在過(guò)彎時(shí)盡可能的貼近APEX點(diǎn)，這樣就可以用最快的速度通過(guò)彎道，而這個(gè)道理在冰面上也同樣適用。

　　這一環(huán)節(jié)的體驗(yàn)車型可說(shuō)是相當(dāng)暴力，一臺(tái)是梅賽德斯AMG GT S，4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)到522馬力，另一臺(tái)是我們熟悉的AMG C 63，同樣的4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率476馬力。兩臺(tái)都是不折不扣的性能怪獸，大排量、大馬力、雙渦輪增壓+后驅(qū)，一上來(lái)就那么狠著實(shí)讓人出乎意料。

　　值得欣慰的是現(xiàn)場(chǎng)所有車型都配備了釘胎，且在這個(gè)環(huán)節(jié)中，車輛的ESP必須始終保持在打開的狀態(tài)以保證安全。即便如此，在冰雪天氣下后驅(qū)車的起步仍是個(gè)難題，你需要特別小心的去控制油門開度，但后胎還是會(huì)像不受控制似的原地?fù)蟿?dòng)。意料之外的則是車輛本身的穩(wěn)定性，強(qiáng)大的ESP系統(tǒng)牢牢的掌控著一切，我嘗試過(guò)使用最暴力的Sport+模式，然而在這樣的地附著力路面下，任何模式之間的差異其實(shí)并不大。

　　你可以把車輛輕擺著“丟”進(jìn)彎心，對(duì)后驅(qū)車來(lái)說(shuō)這太容易了，多打一把方向，或是輕點(diǎn)一下剎車都可以做到，但此時(shí)ESP系統(tǒng)會(huì)認(rèn)為車輛已經(jīng)瀕臨失控，哪怕是Sport+模式下，油門輸出也會(huì)被限制的死死的，以保證駕駛者的絕對(duì)安全。如果進(jìn)彎的速度太快，反打方向是必須的，你完全可以做出一個(gè)漂亮的漂移動(dòng)作，但緊接著必須及時(shí)、輕柔的在出彎瞬間回正方向盤，要不然，油門踏板是絕對(duì)不會(huì)理睬你的。

　　相比之下，我覺(jué)得座艙明顯更靠后的AMG GT S車尾比C 63更加不安份一些，之所以在這個(gè)環(huán)節(jié)上要求打開ESP，我認(rèn)為在場(chǎng)的14名中外教官不會(huì)相信我們中的任何一個(gè)人剛上來(lái)就能hold住這兩臺(tái)車，而作為主辦方或許也更想讓在場(chǎng)的車主們明白，梅賽德斯旗下的大馬力后驅(qū)車完全具備在冰雪天駕駛的能力，良好的親和力和強(qiáng)大的ESP系統(tǒng)不會(huì)將北方的消費(fèi)者拒之門外。

二、聯(lián)合制動(dòng)

　　和第一條賽道相比，第二條賽道上幾乎見不到一丁點(diǎn)的直線，也就是說(shuō)車輛在這條賽道上的狀態(tài)將是不斷的在進(jìn)彎和出彎中交替，那么在這個(gè)過(guò)程中，駕駛者自然需要經(jīng)歷更多的減速、加速和再減速的過(guò)程。

　　“聯(lián)合制動(dòng)”又是另一條賽車術(shù)語(yǔ)，相比“外-內(nèi)-外”而言大家對(duì)它的熟悉程度或許就沒(méi)有那么高了。所謂的“聯(lián)合制動(dòng)”，這其中的“聯(lián)合”就是指將踩剎車制動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)減擋制動(dòng)同時(shí)運(yùn)用，利用發(fā)動(dòng)機(jī)本身的低扭力來(lái)協(xié)助車輛減速，達(dá)到減少剎車距離的效果。我們經(jīng)常看賽車比賽的話，一定會(huì)發(fā)現(xiàn)賽車手在進(jìn)彎前都會(huì)不斷的做降檔的操作，一方面這能使賽車在出彎時(shí)擁有更好的扭矩輸出，另一方面就是能有效減少剎車距離，延后剎車點(diǎn)，減少入彎前所需的制動(dòng)時(shí)間。

　　在這條賽道上體驗(yàn)的是梅賽德斯-AMG最新推出的C 43 4MATIC和E 43 4MATIC車型，兩臺(tái)車搭載的都是3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，前者最大功率367馬力，而后者略高一些，達(dá)到401馬力。和AMG GT以及C 63相比，兩款43系列車型顯得“沉穩(wěn)”不少，其搭載的AMG高性能全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)具備前后31:69的扭矩分配比例，常規(guī)狀態(tài)下能提供完備的后驅(qū)車駕駛感受，而冰雪條件下的穩(wěn)定性也遠(yuǎn)高于后驅(qū)車型。

　　此外，在聯(lián)合制動(dòng)的體驗(yàn)部分還提供了AMG A 45車型，作為梅賽德斯AMG家族中的入門車型，憑借小巧的體型和強(qiáng)大的2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，它完全符合我們對(duì)于“鋼炮”的定位，并且在和C 43以及E 43的對(duì)比中，更輕的體重也讓A 45擁有最短的制動(dòng)距離和最靈活的過(guò)彎姿態(tài)。此外，和兩款43系列車型不同，A 45配備的是一套基于前驅(qū)平臺(tái)的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，日常行駛時(shí)A 45就是一臺(tái)前驅(qū)車，而當(dāng)前輪附著力下降的時(shí)候，前后輪之間的動(dòng)力分配則最高能做到50:50。

三、重心轉(zhuǎn)移

　　我們都知道，車身在彎道中的擺動(dòng)過(guò)程，實(shí)際上就是車輛重心變化的過(guò)程，如果能夠掌握住車輛的重心變化，就能夠讓車身時(shí)刻出于最合適的入彎角度和速度上。而從這條賽道開始，車輛的ESP將會(huì)被關(guān)閉，為了讓大家能夠更加專注的去體驗(yàn)車輛的重心變化，這個(gè)環(huán)節(jié)中提供了兩臺(tái)相對(duì)“溫和”一些的車型，分別是E 200 4MATIC轎跑車和CLA 260 4MATIC。

　　兩款車型的最大特點(diǎn)就是動(dòng)力恰到好處、軸距短易操控，而且都配備了四驅(qū)系統(tǒng)。其中E 200 4MATIC轎跑車配備是一套全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，前后扭矩分配比為45:55，能夠看出也是略微偏后驅(qū)一點(diǎn)的設(shè)定。CLA 260 4MATIC則與之前的AMG A 45類似，采用了一套適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，日常駕駛時(shí)為前驅(qū)，有需要的時(shí)候可以將50%的動(dòng)力分配給后輪。

　　總體來(lái)說(shuō)，這兩臺(tái)車的穩(wěn)定性在這個(gè)環(huán)節(jié)中的表現(xiàn)都是相當(dāng)驚艷的，E 200 4MATIC轎跑車的尺寸要比CLA 260 4MATIC大上兩個(gè)級(jí)別，再結(jié)合因此在入彎之前，車身的重心轉(zhuǎn)移會(huì)更加敏感，入彎慣性也要更大，這就要求駕駛者對(duì)入彎的速度有所感知，不然一不當(dāng)心就有可能會(huì)沖出賽道。在掌握好入彎速度的前提下，彎前的輕點(diǎn)剎車能夠?qū)④囕v的重心迅速轉(zhuǎn)移至車頭，車尾隨即就會(huì)因抓地力下降而向外產(chǎn)生側(cè)滑，及時(shí)的反打方向盤并合理的給油，讓車頭順勢(shì)滑過(guò)彎心，偏后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)很輕松的就能幫助你完成一個(gè)漂亮的漂移過(guò)彎。

　　和E 200 4MATIC相比，CLA 260 4MATIC簡(jiǎn)直是冰上的精靈，它的車身足夠小，重量也要比E 200 4MATIC輕的多，這使得它在賽道上顯得如此靈活。四驅(qū)系統(tǒng)的加持讓CLA 260 4MATIC如履平地，入彎前的制動(dòng)雖仍能帶來(lái)重心的變化，讓車尾發(fā)生橫向擺動(dòng)，但因?yàn)檐嚿碜銐蛐∏�，�?lái)得快去的也快，因此發(fā)生轉(zhuǎn)向過(guò)度的可能性大大降低，反打方向時(shí)所需的修正幅度也更小，出彎的速度自然也就更快了。從E 200 4MATIC換至CLA 260 4MATIC之后，我覺(jué)得這家伙根本就是一只小老鼠，在蜿蜒曲折的賽道上來(lái)回穿梭，妙趣橫生，讓人愛(ài)不釋手。

四、慣性滑行

　　“慣性滑移”的技術(shù)在拉力賽場(chǎng)上非常的實(shí)用，它和刻意的讓車輛失控很相似，當(dāng)車輛以臨界速度過(guò)彎時(shí)，只通過(guò)方向盤的操作，就可以讓車輛引發(fā)漂移，從而快速的通過(guò)小角度的彎道。而這其中的重中之重，就是要讓駕駛者能夠感知這一“臨界點(diǎn)”，以及能夠?qū)④囕v控制在這一臨界點(diǎn)上。方法看起來(lái)也很簡(jiǎn)單——定圓漂移。

　　為了讓大家能夠更好的體驗(yàn)漂定圓，這一環(huán)節(jié)主辦方特意準(zhǔn)備了SL 400和SLC 200兩臺(tái)純后驅(qū)跑車。由于冰面的低附著力，這個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)于車輛的動(dòng)力要求并不是特別高，更重要的卻是考驗(yàn)駕駛者的手腳協(xié)調(diào)能力，以及對(duì)車身重心變化的感知力。

　　隨著車速的上升，車輛很快就會(huì)進(jìn)入臨界點(diǎn)，也就是通常理解的起漂點(diǎn)，隨著離心力的增大，車尾會(huì)自然的向外側(cè)擺出，此時(shí)就需要駕駛者及時(shí)的回方向，并通過(guò)持續(xù)性的給油，讓車身時(shí)刻保持在一個(gè)首尾平衡的狀態(tài)下。

　　雖然看文字可能很容易，但實(shí)際操作起來(lái)絕對(duì)不是一件容易的事。首先如果不敢給油，車速不夠，那么車尾就很難到達(dá)臨界點(diǎn)；其次如果起漂之后回方向的速度慢了，那么車尾一下擺出去，車輛就會(huì)失控調(diào)頭；再來(lái)則是反打了之后如果油門沒(méi)有及時(shí)跟上，又或者給油不夠的話，車尾就會(huì)因?yàn)樽サ亓Φ幕謴?fù)而回到正常狀態(tài)，這個(gè)定圓漂移也就失敗了，這是新手非常容易犯的毛病。

　　那么當(dāng)我們練習(xí)數(shù)次之后好不容易尋找到了平衡點(diǎn)，如何保持則又是一門學(xué)問(wèn)了。這時(shí)你會(huì)發(fā)現(xiàn)車輛雖然斜著跑，但方向盤實(shí)際卻處在一個(gè)相當(dāng)穩(wěn)定的狀態(tài)下，這個(gè)時(shí)候控制車身姿態(tài)的其實(shí)不再是方向盤，而是油門踏板。你可以通過(guò)對(duì)油門非常細(xì)微的控制，來(lái)調(diào)整車輛在圓形賽道上的位置，這里的關(guān)鍵點(diǎn)就是“細(xì)微”兩個(gè)字，而大幅度的收放油門則是絕對(duì)的禁忌，這會(huì)讓車輛的重心在前后部來(lái)回轉(zhuǎn)移，從而破壞其平衡狀態(tài)。

　　一大一小兩臺(tái)跑車給人的感覺(jué)都是相當(dāng)好控制的，差別則在于動(dòng)力，SL 400搭載著一臺(tái)3.0T渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率367馬力，因此它可以很從容的漂一個(gè)比較大半徑的圓環(huán)。而SLC的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相比之下動(dòng)力要遜色不少，因此更小半徑的圓環(huán)會(huì)更適合它，而從技術(shù)角度上來(lái)說(shuō)，SLC小巧的車身和更短的軸距也要比SL 400更容易上手一些。

五、鐘擺橫行

　　鐘擺橫行幾乎可以說(shuō)是冰雪漂移的必修科目，也是幾乎可以攻克一切彎道的中級(jí)過(guò)彎法，它還有一個(gè)更加響亮的名字叫“斯堪的納維亞式過(guò)彎法（Rallye Flick）”。不單單是在冰雪路面上，即便是我們常見的拉力賽和漂移賽上，這也是最常見的過(guò)彎方法之一。

　　和第一條賽道的APEX走法不同的是，鐘擺走法并不需要嚴(yán)格遵照外-內(nèi)-外的路線，而是要在入彎前給車輛的外側(cè)留出一些空間，而當(dāng)車輛即將抵達(dá)入彎點(diǎn)的時(shí)候，先往反方向打很小一把方向，待車身發(fā)生偏轉(zhuǎn)之際立刻反打方向，這個(gè)時(shí)候車輛會(huì)因?yàn)殓姅[效應(yīng)導(dǎo)致車尾迅速發(fā)生側(cè)滑。作為駕駛者，此刻你也必須做到方向盤快速跟進(jìn)反打，反打的速率要盡可能的跟上車尾擺動(dòng)的速度，這樣才不會(huì)讓車輛發(fā)生嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過(guò)度。同時(shí)在控制住車尾擺動(dòng)幅度之后，眼睛要盯住出彎的方向，利用之前在慣性滑移項(xiàng)目中學(xué)習(xí)的油門控制技巧來(lái)調(diào)整車身姿態(tài)，從而完成一個(gè)漂亮而流暢的漂移過(guò)彎。

　　這里要特別注意的是官方提供了兩臺(tái)完全不同的車，一臺(tái)是C 200 4MATIC運(yùn)動(dòng)版，另一臺(tái)則是C 300轎跑。同樣的，動(dòng)力在練習(xí)鐘擺橫行項(xiàng)目時(shí)并不是關(guān)鍵，不一樣的驅(qū)動(dòng)形式才是最大的難題，它直接決定了出彎時(shí)給油的時(shí)間的和力度。

　　對(duì)于四驅(qū)的C 200 4MATIC運(yùn)動(dòng)版而言，它所搭載的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)前后動(dòng)力分配比為45:55，即使是偏后驅(qū)的特性，我們也應(yīng)該把給油的時(shí)機(jī)往后挪一些。過(guò)早的給油更容易讓四驅(qū)車型的前輪失去抓地力，從而產(chǎn)生“轉(zhuǎn)向不足”的現(xiàn)象，導(dǎo)致把整臺(tái)車推出賽道。而對(duì)于后驅(qū)的C 300轎跑而言，要注意的則是給油的力度，你完全可以在漂移進(jìn)彎并反打方向的同時(shí)就給油，但需要注意的是油門不要給的太大，不然很容易就會(huì)打破車輛的平衡，使車輛發(fā)生轉(zhuǎn)向過(guò)度。

六、扭力對(duì)抗

　　第六條賽道著重考驗(yàn)的是駕駛者對(duì)于純粹利用油門控制來(lái)進(jìn)行漂移的技巧，在經(jīng)過(guò)了此前的幾大項(xiàng)目之后，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)幾乎任何一種過(guò)彎的方式都離不開油門的控制，那么我們是否可以僅僅通過(guò)油門的控制就來(lái)完成快速漂移過(guò)彎呢？當(dāng)然可以。在這個(gè)環(huán)節(jié)中主辦方依舊提供了一款兩驅(qū)車型和一款四驅(qū)車型，分別是E 320 L 4MATIC運(yùn)動(dòng)版和E 300運(yùn)動(dòng)版，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這兩臺(tái)車體型更大，動(dòng)力也更大，在多彎的6號(hào)賽道上僅僅通過(guò)油門來(lái)控制車身姿態(tài)，確實(shí)是有一定難度的。

　　如果你首先駕駛的是后驅(qū)版本的E 300運(yùn)動(dòng)版，那么入彎時(shí)會(huì)顯得容易不少，只需要輕打方向，待車頭轉(zhuǎn)向彎心時(shí)稍稍的轟一腳油門，后輪就會(huì)很容易的突破抓地極限，隨即反打方向，并且柔和的給油出彎就可以了。對(duì)于后驅(qū)車來(lái)說(shuō)有幾個(gè)難點(diǎn)是需要去攻克的，首先是起漂時(shí)轟的這一腳油，該給多少，給多了轉(zhuǎn)向過(guò)度，給少了轉(zhuǎn)向不足，這個(gè)感覺(jué)需要在連續(xù)的彎道中去不斷的尋找；其次是反打方向之后給油的時(shí)機(jī)和力度，你可以早給油，但給的柔和些，也可以晚給油，待車身姿態(tài)恢復(fù)后再多給些油出彎，力度的掌握上需要去多揣測(cè)。

　　那么接下來(lái)?yè)Q做E 320 L 4MATIC運(yùn)動(dòng)版，四驅(qū)車型最大的問(wèn)題就是會(huì)讓你產(chǎn)生它很安全，無(wú)所不能的錯(cuò)覺(jué)。確實(shí)，在賽道中無(wú)論起步還是動(dòng)力銜接上，四驅(qū)車都比兩驅(qū)車有明顯的優(yōu)勢(shì)，但如果要用油門來(lái)進(jìn)行過(guò)彎的話，問(wèn)題就來(lái)了。如果這個(gè)時(shí)候你還是像后驅(qū)車一樣在車頭指向彎心時(shí)給一腳油，抱歉，迎接你的將會(huì)是整臺(tái)車被橫著推出車道……因?yàn)樗膫�(gè)輪子同時(shí)失去抓地力了。

　　所以相對(duì)來(lái)說(shuō)，四驅(qū)車適用純油門控制漂移，方法上說(shuō)出來(lái)簡(jiǎn)單，但實(shí)踐難度則要大得多——打提前量。我個(gè)人認(rèn)為打提前量從技術(shù)上來(lái)說(shuō)是有難度的，但最大的難度還不是技術(shù)上的，而是心理上的。這要求你在進(jìn)入彎道之前就通過(guò)轉(zhuǎn)向和給油，讓車身提前出于橫向滑動(dòng)狀態(tài)，而這個(gè)過(guò)程中，給普通人的感覺(jué)就是開著車往墻上撞，難免心里會(huì)產(chǎn)生恐懼感。但實(shí)際上，由于給油之后車輛的四個(gè)輪子都失去抓地力，所以車身并不會(huì)真的徑直超內(nèi)側(cè)的雪墻上撞去，而是會(huì)側(cè)著繼續(xù)向前一點(diǎn)點(diǎn)滑向彎心。當(dāng)車頭差不多剛好滑過(guò)彎心的時(shí)候，你仍然需要小心的一點(diǎn)點(diǎn)給油，待車身出彎姿態(tài)回正后全力給油即可。那么在四驅(qū)車的駕駛技巧上，如果你已經(jīng)克服了心理恐懼，最大的難點(diǎn)就是判斷該提前多少來(lái)給油了。

編輯總結(jié)：

　　短暫的2天時(shí)間對(duì)我而言仍可說(shuō)是意猶未盡，雖然早已不是初學(xué)者，但2天里我?guī)缀蹰_遍了奔馳除S級(jí)之外的大部分轎車及高性能跑車，而且是以這樣一種狀態(tài)來(lái)體驗(yàn)，真是過(guò)癮。在享受駕駛樂(lè)趣的同時(shí)，主辦方梅賽德斯-奔馳還在現(xiàn)場(chǎng)舉辦了別開生面的對(duì)抗賽，要知道此次活動(dòng)的正式名稱可是“2018梅賽德斯-奔馳冰雪對(duì)決”，它要求全場(chǎng)150多位特邀嘉賓、車主和媒體同行駕駛著同樣的車型在1、2、3號(hào)賽道進(jìn)行PK，最終總計(jì)用時(shí)最短者就可以獲得“冰面之王”的稱號(hào)。很幸運(yùn)，作為媒體人，也作為車主的一員，憑借著一點(diǎn)點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)上的優(yōu)勢(shì)奪得了全場(chǎng)冠軍，還是很值得高興的一件事。

　　當(dāng)然，感受冰雪試駕的魅力是一部分，當(dāng)這些奔馳車型回到城市里，大家更多的還是拿著他們?nèi)粘４�步，但是如果你像我一樣�?jīng)歷過(guò)冰雪試駕的歷練，體驗(yàn)過(guò)從失控、打滑、失望、無(wú)奈，到能夠隨心所欲的控制不同動(dòng)力、不同驅(qū)動(dòng)形式、不同大小的車型從容的進(jìn)行漂移，那么當(dāng)你再遇到相似的緊急情況時(shí)，你的肌肉和大腦會(huì)立刻幫助你做出快速而正確的決斷行為，幫助你化解險(xiǎn)情。我想，這才是冰雪試駕所帶給每一位駕駛者出去樂(lè)趣之外所最最最最重要的意義。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）