[汽車之家 海外試駕]  由于一些顯而易見的原因（qióng），我至今還未能成為一個保時捷車主，但這并不妨礙我以準(zhǔn)車主的心態(tài)去想象我將要擁有的那輛保時捷，比如，我曾經(jīng)想過，它必須是一輛自然吸氣發(fā)動機(jī)的保時捷，這樣才夠純粹，但駕駛過718、991.2和新的Panamera之后，我覺得我的想法可以不必那么固執(zhí)（毫無骨氣），我會退而求其次的想：“只要不是一輛混合動力車就好啦（毫無根據(jù)）�！比欢�，沒過多久，一把Panamera新能源車的鑰匙出現(xiàn)在我的面前，我的新底線，還要堅持嗎？

　　一想到Panamera新能源車型的價格，我就免不了要動心，這輛Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo可是Panamera家族里最便宜的2.9T車型，比裝備同排量發(fā)動機(jī)的汽油版本Panamera 4S Sport Turismo足足便宜了32萬！所以，為什么不去試一試呢？

　　獵裝車的造型是從第二代Panamera才開始嘗試的，它讓這輛漂亮的大型車有了更多實用的意義，相比溜背造型，我更喜歡Sport Turismo。

　　在外觀上，一眼瞥去，那些體現(xiàn)它新能源身份的元素并不是很多，最顯眼的可能就是那青檸色的制動卡鉗了，你可以選擇免費(fèi)除去專屬的卡鉗顏色，讓它回歸成低調(diào)的銀色。我喜歡的一點是， E-Hybrid車型的輪胎則完全與汽油版車型保持一致，并沒有因為“混合動力”而使用不同的輪胎。

　　翼子板和車尾的綠色標(biāo)識也是E-Hybrid車型的特征，這讓它乍看之下，和超過260萬的Turbo S E-Hybrid車型更加接近，如果忽略那個前輪10活塞的PCCB（保時捷陶瓷復(fù)合制動系統(tǒng)）的話，只要在尾標(biāo)和側(cè)面翼子板通風(fēng)口上做一點點小手腳，幾乎能以假亂真了。

　　除了上述特征，左邊的充電口也是一個體現(xiàn)它身份的存在，隨車附送了功率3.6千瓦的車載充電器。除了電池組影響載物空間以外，這個充電器也占據(jù)了后備廂一大塊空間。

　　既然提到電池組，就順便把電池組也介紹給各位。Panamera寬大的車體提供了足夠的空間來布置電池，14.1千瓦時的電池組為Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo帶來了最大51公里的純電續(xù)航里程（新歐洲循環(huán)工況），在占用一部分后備廂空間的同時，也帶來了130公斤的額外重量。據(jù)說下一代的911也計劃搭載插電混動系統(tǒng)，但是由于911的車身布置非常緊湊，并沒有Panamera這樣富裕的空間，因此保時捷還在等待體積更小、能量密度更高的動力電池出現(xiàn)。

● 內(nèi)裝：與眾不同的Sport chrono組件

　　坐進(jìn)車?yán)�，如果不接通電源，人們可能很難察覺到這輛車和普通版本的車型有什么差異，只有車內(nèi)的儀表和屏幕全都亮起時，那些青檸色的指針，以及儀表盤和中控屏里獨一無二的混合動力信息界面才會讓人有所察覺，意識到自己即將駕駛的是一款混合動力的保時捷。

『想了解更多內(nèi)飾，可以查看下方VR，Panamera Sport Turismo混動版車型內(nèi)飾隨心看』

　　當(dāng)然，讓我印象最深的，還是混合動力車標(biāo)配的Sport chrono組件，要知道，在價格高出32萬的同排量汽油版車型上，想要擁有一套Sport chrono組件，你要在車價之外額外準(zhǔn)備3.13萬元，Sport Plus模式依然留著，這意味著你可以做彈射起步，可以充分的挖掘和揮霍這輛車的性能，同時這套組件也提供了汽油車型上所不具備的4種車輛模式。

　　Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo車型比普通版車型配備的Sport chrono組件多出的四種模式分別是：E-Power電動模式，車輛會盡可能以電能驅(qū)動，此外，在Hybrid模式下，還有三種細(xì)分的模式，分別是Hybrid Auto模式、E-Hold模式和E-Charge模式，日常駕駛最常用的是Hybrid Auto模式。諸多駕駛模式的選擇以及自定義模式給了駕駛者更大的自主權(quán)，我覺得對于那些喜歡琢磨和折騰的車主而言再合適不過了，這和現(xiàn)在很多新能源車傻瓜式的使用方式走的是完全不同的路線，我想這也是保時捷的一種理念。

● 駕駛：克制的電動模式和純粹的Sport Plus

　　旋轉(zhuǎn)一下啟動旋鈕，它會毫無聲息的啟動，等著我換擋出發(fā)，這開始時的一切，都是大家已經(jīng)習(xí)慣了的新能源車型的套路，對于我而言，180公里的試駕里程，我會有充足的時間體驗車輛的各種模式，不如就先從純電動模式開始好了。

　　從座椅坐姿到方向盤的手感，這一切都在幫我營造一種人車合一的感覺，而唯獨安靜的車廂和這個氛圍有些格格不入，純電動模式下，電動機(jī)推動這臺超過兩噸重的大家伙當(dāng)然談不上輕松，如果你溫柔的對待油門踏板，動力的水平會讓你覺得自己在駕駛一臺溫順的家庭轎車，就是1.6升排量的那種。

　　在E-Power模式下的Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo給人的感覺相當(dāng)理性和克制，車開出去二三十公里時，我已經(jīng)覺得有點乏味了，在停停走走中難免有些躁動，而這輛車，只有在我深踩油門或者使用撥片的時候，才會將發(fā)動機(jī)從0轉(zhuǎn)速喚醒，參與到驅(qū)動中來，而后迅速又無聲無息的消失，仿佛是一個你不召喚就絕不打擾的侍者。我承認(rèn)，電動模式很安靜，很平順，發(fā)動機(jī)在需要的時候介入也比較及時，但是這樣的狀態(tài)，一定不是我想要的那輛保時捷該有的樣子。

　　跑出60公里以后，電池告罄，車輛自動切換至Hybrid模式，電動機(jī)和發(fā)動機(jī)開始融洽的工作，銜接流暢，很難察覺出不平順。有了發(fā)動機(jī)的持續(xù)介入，整輛車的都變得活潑起來，我終于明白保時捷的工程師為什么更推薦Hybrid模式作為日常首選的駕駛模式了。

　　隨著體驗路線進(jìn)入山路，對車輛動態(tài)響應(yīng)的駕駛需求變得更加強(qiáng)烈，在蜿蜒山路的騰挪間，Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo給人的感覺，似乎和汽油版車型的差異不大，雖然比汽油版車型更為沉重，但是更為強(qiáng)勁的扭矩讓它開起來仍然足夠靈活，在每一次加速出彎的時候都能很好的跟上我動作的節(jié)奏，混合動力車型與普通車型一樣使用了可變轉(zhuǎn)向比（變齒距齒條）的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，方向盤的小幅轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和大幅度轉(zhuǎn)向的靈活性都非常出色，我偶爾會忘記了副駕駛上另一位媒體伙伴的存在，開始更專注的和這輛車去溝通。

　　保時捷從第一代Panamera開始，就推出過混合動力的車型，但那個時候，混合動力的車型是兩驅(qū)的版本，在這一代車型上，插電混合動力系統(tǒng)告別了兩驅(qū)，匹配了四驅(qū)車型，這無疑讓它在性能上更加均衡和全面。

　　這個時候，如果能注意到轉(zhuǎn)速表，你會發(fā)現(xiàn)，雖然電池用盡，但轉(zhuǎn)速指針仍然會在你減速、滑行以及沒有蹂躪油門踏板的大多數(shù)時候悄悄回到0點，開出去80多公里之后，車輛顯示油耗7.4L/100km，對于這樣一個重量級且裝備2.9升排量增壓發(fā)動機(jī)的大個頭而言，是個很不錯的成績了，我們都知道因為電池用盡，這個數(shù)字會隨著里程的增加而持續(xù)上升，180多公里的試駕結(jié)束后，這個數(shù)字最終停留在了9.2，我認(rèn)為仍然是個不錯的結(jié)果。

　　將方向盤上的旋鈕順時針扭動兩下，隨著排氣閥門全開、車身高度降低、變速箱、油門踏板和四驅(qū)系統(tǒng)的所有響應(yīng)方式都變了一個樣，Sport Plus模式里封印的能力，在這時候全部釋放，悅耳的排氣聲浪讓我在此時此刻，全然忘記了“混合動力”這幾個字，也會順便忘了這是一輛長度超過5米的大型車，沉浸在只有我和車的世界里（已經(jīng)完全忘卻了副駕駛上還坐著一個人）。我非常確定，那種直接的溝通感和身心合一的同步感，就是我所追求和向往的純粹。

　　如果以我心目那個完美的狀態(tài)來要求，那么對于這輛四門的保時捷，我能想到的唯一一點不完美，可能就是制動系統(tǒng)了，在山路駕駛時，剎車踏板的腳感反饋以及剎車力度都是讓我期待能有改善的方面，腳感的問題更多是因為插電混動車型使用的剎車助力系統(tǒng)與普通版車型不同，開起來會覺得踏板的反饋力度不是非常線性，用俗話說，就是覺得有時軟有時硬，需要適應(yīng)一下。

　　至于剎車的力度，前面提到過，這輛Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo比使用同排量發(fā)動機(jī)的Panamera 4S Sport Turismo重了275公斤，二者的剎車系統(tǒng)硬件是相同的，這意味著，混合動力車型相當(dāng)于比汽油版多坐了4個人在車上，兩者的制動效果就是滿載和空載的差別。我相信，工程師們一定針對重量做出了調(diào)整，不過從結(jié)果上來看，我在駕駛著Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo體驗山路的時候，仍然希望腳下的制動力道更足一些——畢竟，15萬元的PCCB陶瓷制動系統(tǒng)我是選裝不起的呀（還得額外花錢選裝20英寸以上的輪圈）……

●小結(jié)：

　　我覺得自己還沒到糾結(jié)于一輛雙門保時捷的年紀(jì)（等我老了再糾結(jié)），對于我這樣上有老下有小的人，Panamera作為一個夢顯然是更理智的選擇。作為最便宜的2.9T Panamera，這輛Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo，真的是家族當(dāng)中一款很劃算的車型，雖然是混動車型，但它在追求駕駛樂趣方面，也依然純粹。更何況，在這個價位上，想要買一臺走駕駛路線的新能源車，還真的沒有別的選擇。

『寶馬7系和奔馳S級的新能源車型和Panamera的新能源車型完全
不是一個風(fēng)格的產(chǎn)品，所以說它沒有對手也并不為過�！�

　　我曾經(jīng)因為混合動力的“副作用”對未曾體驗過的保時捷新能源車有先入為主的一些看法，但我現(xiàn)在開始相信，混合動力以及電動車，對于保時捷而言，并不是一種妥協(xié)，而更像是進(jìn)化和延伸，他們已經(jīng)把電動的優(yōu)勢用到了賽道上，未來還打算在Formula E的賽場上稱王，對于“駕駛”這件事，他們永遠(yuǎn)沒有妥協(xié)的一天，保時捷現(xiàn)任CEO——Oliver Blume在對話中曾說，不管未來自動駕駛的技術(shù)多么先進(jìn)，保時捷的產(chǎn)品都不會取消方向盤和控制機(jī)構(gòu)，不會剝奪人們控制車輛的樂趣和權(quán)利。我想，這就是一種純粹。（文/圖 汽車之家 范鑫）

●對前面提到的那輛超過260萬的Panamera Turbo S E-Hybrid感興趣嗎？看看小鮮肉怎么說：