動力方面，前途K50(參數(shù)|詢價)搭載的是前后雙電機（永磁同步電機）四驅系統(tǒng)，綜合最大功率達435馬力（320kW），峰值扭矩680N·m，官方稱0-100km/h加速為4.6秒，最高車速200km/h。我想多數(shù)人和我一樣，看到這個數(shù)據(jù)感覺并不驚訝，甚至是有些失望的。畢竟前途K50定位的是超跑，4.6秒的加速和特斯拉相比，都要遜色很多，極速只有200km/h也著實有些低。由于采用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。

　　需要說明的是，在常規(guī)模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580N·m；而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但BOOST模式啟動需要滿足諸多條件，比如，電池電量要很充足、電池也要保持在最合適的溫度、電機的負荷要做到最小……等等等等，所以，這個模式真的很難用到。

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　　不過為了驗證它的加速水平，我們在滿電、溫度合適的狀態(tài)下還是成功激活了它。在0-100km/h測試過程中，我們選擇S擋位，瞬間將電門踏板踩到底，在加速過程中按下方向盤右下角的紅色BOOST按鍵，此時儀表盤會變成紅色，并出現(xiàn)BOOST能量進度條，這一過程好似FE電動方程式賽車的FANBOOST功能，可以在短時間內獲得額外動力，提升車速。不過這一功能維持的時間很短，大概只有幾秒鐘的時間。

　　這款車并沒有復雜的駕駛模式選項，可以選擇的只有D擋和S擋。在日常道路上，我們采用D擋行駛，電門的響應比較舒緩。因為電動機扭矩強大，而且在零轉速下就可以釋放很強的扭矩，所以電門的調校至關重要，太過輕盈、激進的話，勢必會影響日常駕駛的感受。而前途K50在調校方面是下了一番功夫的，首先電門響應很線性，它就像燃油車一樣易于駕駛。在急加速時，它又能給你帶來強烈的推背感。4.6秒的加速成績放在性能車當中，也許不算什么，但在日常道路上，當你全力踩下電門，真正釋放580N·m的那一刻，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。

　　另一個讓人舒心的調校就是剎車。一般來說，電動車都會配備動能回收系統(tǒng)，松開電門時，系統(tǒng)就會回收動能，就像有人幫你踩剎車一樣，開慣了燃油車的用戶會很不適應。而前途K50則優(yōu)化了這個設定，當駕駛者松開電門時，車輛依然會像燃油車那樣處于滑行狀態(tài)，而踩下剎車時，動能回收系統(tǒng)才會發(fā)揮作用，這讓它的剎車腳感和燃油車幾乎沒區(qū)別。

　　作為跑車，操控才是前途K50的重點。前途K50采用的是前后雙叉臂獨立懸架，當然了，結構只是基礎，重點在于調校。這臺車的底盤出自英國米拉公司之手。大到減振器、彈簧、穩(wěn)定桿、轉向節(jié)、轉向拉桿，小到每一個襯套，都經過了上百次的匹配調校。而且這款車在英國銀石、北京金港、珠海國際賽車場等知名賽道也進行了反復測試，所以我們有理由相信它的底盤功力。

　　在實際的賽道體驗中，這款車的確展現(xiàn)出了不俗的實力。在各方面的減重措施下，它的體重已經下探至2噸以內，這對于電動超跑來說并不容易。整車的前后配重為47:53，駕駛員和乘客坐在車輛正中心的位置，有助于提升操控性。在D擋經濟模式下，車輛采用智能四驅模式，自動控制前后軸動力分配。而在S擋運動模式下，則為全時四驅，此時前后軸動力幾乎為50:50。

　　嚴格來說，這并不是一個很有樂趣的設定。倘若后軸分配的動力更多一些，那么車尾則能夠在適當?shù)臅r候過度轉向，讓車尾滑動起來，但前途并不想那么做，他們更希望車輛在彎道中也表現(xiàn)出十足的穩(wěn)定性。所以他們?yōu)檫@款車配備了動態(tài)矢量扭矩控制系統(tǒng)，車輛在過彎時，系統(tǒng)可以為內側車輪施加適當?shù)闹苿恿Γ瑥亩鴰椭�車輛快速轉彎。然而在低速彎加速出彎時，只有235mm寬的前輪還是會顯得有些吃力，讓車輛有一些轉向不足的特性。

　　而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常堅韌，在緊急制動時同樣表現(xiàn)得很鎮(zhèn)定。相比之下，電動助力轉向的手感則讓我有些不滿意。在運動模式下，轉向手感偏重，而且隨著車速的不斷變化，力道的變化并不是很線性。而在經濟模式，輕一點的力道反而讓我更喜歡。換句話說，我更加喜歡運動模式下的電門響應，和經濟模式下的轉向手感，但很遺憾，它沒辦法進行單獨調節(jié)。

　　結束了幾圈的駕駛體驗過后，我把車交給了同伴王濤，讓我們來聽聽一名專業(yè)車手是如何評價這款車在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)的。