● 動(dòng)力系統(tǒng)

　　豐田在混動(dòng)車型上的造詣不用多說，卡羅拉雙擎E+(參數(shù)|詢價(jià))是在成熟的豐田混動(dòng)技術(shù)上進(jìn)化而來，所以整套系統(tǒng)的成熟度頗高，純電動(dòng)行駛里程是55km，官方數(shù)據(jù)顯示整套系統(tǒng)在綜合工況下油耗為1.3L/100km，在饋電工況下的油耗為4.3L/100km，未來等我們拿到試駕車之后會(huì)針對(duì)油耗和續(xù)航里程進(jìn)行詳細(xì)測試。

● 試駕感受

　　本次試駕是在封閉場地內(nèi)進(jìn)行的，路況比較簡單，只能較為淺顯的進(jìn)行試駕感受，更為詳盡的駕駛感受還是需要等到未來的試駕活動(dòng)或等到我們拿到試駕車之后才能呈現(xiàn)給大家了。

　　插電混動(dòng)車型通常都有著相對(duì)較多的駕駛模式，卡羅拉雙擎E+的DRIVE MODE是針對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的，對(duì)電動(dòng)機(jī)沒有任何影響，分為POWER和ECO；中間的按鈕是HV-EV，HV是混動(dòng)模式，EV是純電動(dòng)模式；EV CITY這個(gè)按鍵提供兩種模式，分別是EV CITY和EV MODE。EV CITY模式下系統(tǒng)的首選動(dòng)力輸出來自電動(dòng)機(jī)，只要油門踏板不踩入kick down或時(shí)速不超過125km/h，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是不會(huì)介入的；EV MODE模式下，只要油門踏板的開度稍大一些，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)會(huì)便會(huì)介入?yún)⑴c動(dòng)力輸出。

　　先說純電動(dòng)模式下的感受吧，EV CITY模式下油門很靈敏，初段動(dòng)力釋放沒有一點(diǎn)延遲，不過受限于最大功率只有72馬力的電動(dòng)機(jī)，在中后段能明顯感受到加速感的衰退，不如某些國產(chǎn)插電混動(dòng)車型來的過癮。將電子擋桿向后拉能進(jìn)入B擋，這是卡羅拉雙擎E+的動(dòng)能回收擋，只有一個(gè)擋位可選，使用起來非常方便，松油門后的拖拽感沒有那么明顯，不會(huì)對(duì)日常駕駛時(shí)的舒適性造成影響。

　　EV MODE模式下，油門踏板的開度稍微大一些，發(fā)動(dòng)機(jī)便能開始工作，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)動(dòng)力銜接得相當(dāng)好，沒有什么讓人有不適感的地方。但是必須要說的是，如果在時(shí)速較高時(shí)讓發(fā)動(dòng)機(jī)介入，那么E-CVT變速箱會(huì)把轉(zhuǎn)速拉高以換取最優(yōu)的動(dòng)力輸出，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)噪音便傳入了車廂內(nèi)，比較惱人。在混動(dòng)模式下，卡羅拉雙擎E+和卡羅拉混動(dòng)版的駕駛感受非常類似。

　　方向盤有一些虛位，這種調(diào)校沒有什么不妥，畢竟卡羅拉雙擎E+是一款定位于家用通勤代步的車，同樣還有一定虛位的是剎車踏板，初段沒那么靈敏，但是整個(gè)制動(dòng)力的釋放還是很線性的。

　　得益于位于第二排座椅后的電池組所增加的配重，卡羅拉雙擎E+的懸架給人的感覺較之普通版卡羅拉要厚重一些，調(diào)校的風(fēng)格是偏舒適性，對(duì)于路面上的小振動(dòng)過濾得挺徹底，以相對(duì)較高的時(shí)速通過減速帶時(shí)也沒有多余的彈跳，懸架的調(diào)校值得給一個(gè)好評(píng)。

● 全文總結(jié)

　　卡羅拉雙擎E+作為插電式混動(dòng)車型，現(xiàn)階段還能享受到新能源的優(yōu)惠政策，這是和混動(dòng)版卡羅拉相比它最大的優(yōu)勢，也更符合中國市場的需求。從車本身來看，得益于豐田成熟的混動(dòng)技術(shù)，卡羅拉雙擎E+的產(chǎn)品競爭力很足，寫到這兒我倒想做一個(gè)驗(yàn)證，如果不給卡羅拉雙擎E+充電的話，和混動(dòng)版卡羅拉相比油耗是否處于同一個(gè)區(qū)間呢？等以后我們拿到試駕車了一定給出答案。（圖/文/攝 汽車之家 馬亦驍）

● 相關(guān)鏈接

查看同類文章：

緊湊型車試駕評(píng)測

電動(dòng)車試駕評(píng)測

更多精彩內(nèi)容：

大型車試駕評(píng)測

長期測試

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評(píng)測中心<<