[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現(xiàn)“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收獲不少口碑和贊譽。對于國內(nèi)市場而言，豐田混動車在憑借優(yōu)秀產(chǎn)品收獲銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導(dǎo)向產(chǎn)品。一直以來都是：雖然很節(jié)能環(huán)保，卻無法享受政策的利好與優(yōu)惠。

　　如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內(nèi)大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產(chǎn)品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標簽

　　目前雷凌雙擎E+車系已經(jīng)上市，售價為20.78-22.28萬元�；�于2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼后售價為18.58-20.08萬元。對于不同地區(qū)，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

　　我們所試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：　　

　　雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均采用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

　　在外觀設(shè)計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標簽。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

　　車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制于布置更大容量電池及充電系統(tǒng)，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產(chǎn)生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經(jīng)濟性產(chǎn)生多大影響？請看下文：

內(nèi)飾：增添新型配色

　　從車外進到車內(nèi)，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我?guī)�來些許新奇的話，那這個內(nèi)飾可以說是老相識、老面孔了：

　　令人慶幸的是，我們所分到的試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內(nèi)飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內(nèi)部氛圍還變得稍有一些質(zhì)感。

　　當(dāng)下的新車，聊內(nèi)飾必然繞不開多媒體車機系統(tǒng)。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

　　內(nèi)飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產(chǎn)品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產(chǎn)品制造新意，但愿這些能夠盡可能減輕那些持幣待購的買家們對內(nèi)飾層面的不滿吧。

空間及體驗：乘坐空間大、后備廂小

　　內(nèi)飾之后，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態(tài)體驗。在這方面它的表現(xiàn)與雷凌雙擎并沒有特別本質(zhì)的差異，主要也是體現(xiàn)在一些細節(jié)點上：

　　乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優(yōu)點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數(shù)保留。后排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調(diào)度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習(xí)慣即便拉到最長還是要采用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之后才可得到解決吧。

　　儲物空間層面屬于中規(guī)中矩的表現(xiàn)，常規(guī)的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

　　用料部分結(jié)合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應(yīng)有水準。

　　后備廂部分是這款車的一個短板，由于布置了電池，后排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當(dāng)然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家?guī)Э谌ミh行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

技術(shù)/動態(tài)感受：熟悉的配方、成熟的調(diào)校

　　終于到大家喜聞樂見的動態(tài)環(huán)節(jié)了，關(guān)于這款車的動力總成，還是先上點干貨，雖然對于一些人來講也并不陌生了：

　　動力總成方面，依然是基于雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統(tǒng)。一臺1.8升阿特金森循環(huán)發(fā)動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據(jù)官方資料，車輛的純電續(xù)航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

　　針對動力電池組，廠家推出了一個“電池?zé)o憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質(zhì)保，而且此計劃是跟車不跟人的�？梢哉f解決了車輛維護成本的后顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

　　試駕環(huán)節(jié)，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們采用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優(yōu)先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發(fā)動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設(shè)置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現(xiàn)更優(yōu)的節(jié)能效果。

　　就純電動行駛表現(xiàn)來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現(xiàn)都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執(zhí)行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

　　駛上高速路后，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統(tǒng)邏輯與雷凌雙擎并無二樣，油電銜接平順，駕駛輕松。經(jīng)過一段時間行駛后我們發(fā)現(xiàn)，電池中的剩余電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由于THS II在高速工況中是要經(jīng)常啟動發(fā)電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上并未留有冗余，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統(tǒng)幾乎不會額外消耗電池電量。

　　高速路段另一個體驗到的就是車輛的后段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設(shè)定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側(cè)，隨之帶來的就是發(fā)動機不太甘愿的嘶吼。放平心態(tài)吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現(xiàn)緩慢加速至120km/h并保持相對平靜的電驅(qū)狀態(tài)，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

　　無關(guān)動力性的行駛部分表現(xiàn)可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉(zhuǎn)向中心感也很好，結(jié)合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗余電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在于這輛車的懸架調(diào)校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

　　最后說一下燃油經(jīng)濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續(xù)航的電量后行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數(shù)值僅供參考，但至少可以得出結(jié)論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態(tài)或者是電量保持模式（相當(dāng)于此車的HV模式）下油耗并不能達到一個如此理想的值。

全文總結(jié)：

　　雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰(zhàn)略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術(shù)。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術(shù)和良好的口碑作背書，其前景并不會差�；貧w市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰(zhàn)場應(yīng)開在上海、深圳等強新能源優(yōu)惠政策的地區(qū)。那么它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（文/圖/攝 汽車之家 蔣易辰）

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