[汽車之家 專業(yè)評測]  全新的平臺、全新的外觀及內飾設計、提升了一個級別的車內配置、更加豐富的車型選擇、更為合理的定價及配置分布策略……在5月20日上市的全新一代雷凌雙擎?zhèn)涫車鴥认�費者的關注，至今已經收獲了相當不錯的訂單數(shù)量。

　　從早前汽車之家的試駕、導購文章不難看出，通過這一次換代，全新雷凌雙擎從里到外均得到革新性的升級，同時產品的競爭力也得到明顯的提升，超越上一代車型的市場表現(xiàn)對它來說似乎并非難事。不瞞你，作為上一代雷凌雙擎車主的我（點擊閱讀老款雷凌雙擎的長測文章）確實一直在留意著它的動態(tài)走向，也對它頗為期待，尤其是它的性能表現(xiàn)以及駕駛感受。

● 硬件配備：

　　基于TNGA架構GA-C平臺打造的全新雷凌雙擎，依舊采用1.8L混合動力系統(tǒng)。對于這套主攻燃油經濟性的動力系統(tǒng)，我們已經是十分熟悉的了，它由1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機、電動機和混動系統(tǒng)專屬的E-CVT變速箱組成。

　　這套混合動力系統(tǒng)的結構確實沒變，但電腦程序應該是做了一定的修改，現(xiàn)在它的1.8L發(fā)動機的最大功率是98馬力/5200rpm，最大扭矩是142�！っ�，而混合動力系統(tǒng)的綜合最大功率則是122馬力，與上一代車型相比動力數(shù)據有所下降。廠商之所以會做出這樣的修改，個人猜測很可能跟國VI排放標準有關。另據官方介紹，該混合動力系統(tǒng)的電動機也有一些升級，而電池組則可以享受廠家提供的無憂政策。

　　E-CVT變速箱同樣是從上一代車型上延用下來的，但做了一定的修改，最明顯的就是上一代車型那根短小精干的電子擋把被現(xiàn)在的常規(guī)擋把取代了。另外，油電混合動力車型上常見的B擋正式回歸，取代了之前的S擋，同時取消了換擋撥片。但話說回來，如果你對上一代雷凌雙擎足夠了解的話，其實它的S擋+換擋撥片的組合是可以將隱藏的B擋模式調出來的，具體操作可以參考我之前的長測文章（點擊閱讀）。

　　依我所見，TNGA架構GA-C平臺為它帶來的最大好處就是底盤的升級，上一代車型的扭力梁非獨立后懸架終于被E型多連桿獨立后懸架（官方稱之為雙叉臂）取代，相信這是一眾老款雷凌雙擎車主最為羨慕的地方了。至于駕乘感受是否有明顯的提升，請容許我稍后再講。

● 0-100km/h加速測試

　　按照習慣，測試之前關閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，以減少電子安全系統(tǒng)對它的束縛。但話說回來，其實這些電子系統(tǒng)關不關都沒所謂，畢竟雷凌雙擎全力起步時的爆發(fā)力不強，輪胎也不會打滑。經過多次嘗試，迅速地將油門一腳踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的時間，最終成績是11.28秒。

　　從目前的情況來看，11.28秒的0-100km/h加速時間在合資緊湊型車級別只算是比較一般的水平，不追求加速快感、日常家用代步倒是問題不大。至于與上一代車型對比，它的0-100km/h加速還相對慢一點點，但兩者的測試環(huán)境并不相同，測試時的溫度差距較大（上一代測試時溫度為15℃），因此成績僅供參考，理論上它們的動力大體上是同一個水平的。

● 100-0km/h剎車測試

　　緊接著是它的100-0km/h剎車測試，實測的平均成績是40.67米，屬于汽車之家的合格標準，與上一代車型的剎車性能屬于同一水平。至于剎車的穩(wěn)定性，它的表現(xiàn)讓人滿意，連續(xù)十次全力制動，成績沒有出現(xiàn)太大的波動。

　　就我而言，剎車踏板的腳感提升是更值得一提之處，上一代車型的剎車踏板行程過短、靈敏度過高、剎車力度輸出不線性的問題被車主們詬病了很久，剛接觸的人還需要花很長的時間才能適應過來�，F(xiàn)在這些問題都沒有在全新雷凌雙擎身上出現(xiàn)，它的剎車系統(tǒng)終于恢復了傳統(tǒng)燃油車的一些特性。

● 駕駛感受

　　日常駕駛，它的行駛平順性值得稱贊，汽油發(fā)動機、驅動電動機、E-CVT無級變速箱、油門等多個核心部件的配合“親密無間”。與上一代車型相比，它在這方面的表現(xiàn)有一定的提升，舉個例子：上一代車型在起步時如果將油門踩得過深、過急，可以感覺到汽油發(fā)動機與驅動電動機之間的輕微切換動作，但這個問題并沒有在全新雷凌雙擎上出現(xiàn)。在硬件沒變的前提下，能有這樣的提升，顯然這是廠商針對混合動力系統(tǒng)的控制程序做了優(yōu)化的結果。

　　平時在市區(qū)里駕駛，得益于電動機的輔助，它的動力表現(xiàn)讓人滿意，起步、提速比較輕快，沒有拖沓的感覺。在偶爾需要提速超車時，電動機的及時介入協(xié)助，讓人感受到動力來得很干脆直接，而且沒有任何的頓挫感，這點相當討人喜歡。在低速區(qū)間，它的動力表現(xiàn)與上一代車型基本相同，而作為上一代雷凌雙擎車主的我可以肯定地跟你說，這樣的動力表現(xiàn)在應對城市路況時并沒有任何的不適之處，即便遇到嚴重的擁堵路況，走走停停、跟車都是相當輕松自在的事情。

　　相比之下，它的中后段加速能力就很一般了，提速的暢快感甚至不如上一代車型。在時速超過60km/h之后，你已經可以感覺到動力有一定的衰減，而這個問題在時速超過80km/h后就更加明顯了。雖然此時突然提速，電動機也會立刻介入提供動力協(xié)助，但是持續(xù)的時間太短，起到的作用并不大。其實，它的動力水平在應對城市路況時能夠得心應手，但高速略顯乏力主要就是電動機無法持續(xù)提供動力且中高速時動力衰減明顯所導致的。

　　它的駕駛模式選擇系統(tǒng)有ECO、普通、PWR以及EV四種駕駛模式可以選擇。在ECO模式下，它的動力輸出有點無精打采，車子開起來感覺比較溫和；普通模式下，混合動力系統(tǒng)處于動力輸出與燃油經濟性相對均衡的狀態(tài)，車子開起來不會乏力，同時油耗也不會很高；PWR模式下，混合動力系統(tǒng)會變得相對活躍一點，油門的靈敏度高，此時更偏重于動力輸出；EV模式的作用就是為了讓你在一些特定的場所（比如自己所住的小區(qū)）可以做到低噪音、零排放的目的，這樣既不擾人，同時又不會對空氣造成污染。至于跟上一代車型對比，它的駕駛模式也確實有一定的變化，ECO、普通、PWR三種模式在動力感受上的差距被縮小了。

　　全新雷凌雙擎的轉向系統(tǒng)依舊采用典型的家用車調校方式，講求舒舒服服、輕輕松松的操控感受。雖然只是短暫的試駕，但不難發(fā)現(xiàn)這套轉向系統(tǒng)保留了上一代車型的大部分特點，比如指向準確、轉向虛位小、轉向力度均勻，而區(qū)別或者說是提升的地方則在于它的回正力度更加準確，相對輕盈的轉向手感能給人一種特別友好的感覺。

　　底盤的升級讓我這位老車主感到欣喜，同時也很羨慕，由扭力梁式非獨立后懸架變?yōu)槎噙B桿獨立后懸架之后，它的行駛舒適性得到了明顯的提升，上一代車型在應對連續(xù)減速帶或較大顛簸時出現(xiàn)的車身跳動問題，現(xiàn)在得到了明顯的改善。同時，全新的底盤對路面上的大部分小顛簸也過濾得更加徹底。此外，底盤的整體感以及扎實度都有不錯的表現(xiàn)，穩(wěn)定性及行駛質感一點都不遜色于同級別的德系車。

　　其實，在采用全新平臺之后，它的駕控特性也有所改變，在更加強調操控感的同時，車身的動態(tài)表現(xiàn)更加輕快、靈活，與上一代車型比較沉穩(wěn)的駕駛風格有著明顯的差別，而這樣的駕駛風格似乎更加符合時下年輕人的需求。更讓我欣喜的是，同樣是每時每刻“背”著電池組到處跑的它，電池組基本沒什么存在感，不像上一代車型那樣，車身動態(tài)表現(xiàn)時刻受到電池組的牽制。

　　至于NVH方面，從主觀感受來判斷，它與上一代車型沒有太大的差別，表現(xiàn)也是可圈可點的，在“READY”狀態(tài)，它沒有任何的聲音和振動；純電行駛時，只有輕微的電流聲（增加的行人提示警報音，車內聽不到），也沒有任何的振動；提速時，電動機介入輔助動力輸出，避免了汽油發(fā)動機轉速的大幅度攀升，在一定程度上降低了發(fā)動機的噪音；高速巡航時，風噪控制得比較得體，但路噪稍微大了點，尤其是遇到那種粗糙的瀝青路面時。

　　礙于本次試駕體驗的時間有限，百公里油耗及噪音測試無法完成，相應的內容需要測試車到手后才能分享給大家，對此深感抱歉！此外，全新雷凌雙擎的靜態(tài)體驗內容，我的同事陳馳在很早之前就已經分享過了，本文將不再贅述，感興趣的朋友可以點擊上面的圖片鏈接。

● 全文總結：

　　從11.28秒的0-100km/h實測加速成績不難看出，全新雷凌雙擎的動力表現(xiàn)確實比較一般，但應對限速80km/h以內的城市路況是夠用的，而且得益于電動機的輔助，在這個車速區(qū)間內它的提速還是比較輕快的，而拖后腿的則是中高速時的動力表現(xiàn)。其實，這些都是意料之內的事情了，畢竟它本身就是一臺以省油、環(huán)保以及平順舒適為主調的油電混合動力緊湊型車。

　　這一次換代，它的轉向、底盤、懸架等多方面都做了重新的調校，駕控特性也有了明顯的變化。與上一代車型對比，它更加強調操控感，同時車身的動態(tài)表現(xiàn)更加輕快、靈活，而且行駛平順性和舒適性也有顯著的提高。毫無疑問，這些變化或升級讓它成為了一臺更加好開、更加親民的家用緊湊型車。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮 協(xié)助/汽車之家 陳馳 鐘煒祺）

車型圖片
基本參數(shù)	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國VI
廠商指導價	15.08萬
經銷商報價
廠商	廣汽豐田
級別	緊湊型車
能源類型	油電混合
環(huán)保標準	國VI
上市時間	2019.05
最大功率(kW)	90
發(fā)動機最大扭矩(N·m)	142
電動機總扭矩(N·m)	163
發(fā)動機	1.8L 98馬力 L4
電動機(Ps)	72
變速箱	E-CVT無級變速
長*寬*高(mm)	4640*1780*1455
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	-
實測0-100km/h加速(s)	11.28
實測100-0km/h制動(m)	40.67
NEDC綜合油耗(L/100km)	4.1
整車質保	三年或10萬公里
車身	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國VI
長度(mm)	4640
寬度(mm)	1780
高度(mm)	1455
軸距(mm)	2700
前輪距(mm)	1527
后輪距(mm)	1526
車身結構	三廂車
車門數(shù)(個)	4
座位數(shù)(個)	5
油箱容積(L)	43
后備廂容積(L)	471
整備質量(kg)	1430
發(fā)動機	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國VI
發(fā)動機型號	8ZR
排量(mL)	1798
排量(L)	1.8
進氣形式	自然吸氣
發(fā)動機布局	橫置
氣缸排列形式	L
氣缸數(shù)(個)	4
每缸氣門數(shù)(個)	4
壓縮比	13
配氣機構	DOHC
缸徑(mm)	80.5
行程(mm)	88.3
最大馬力(Ps)	98
最大功率(kW)	72
最大功率轉速(rpm)	5200
最大扭矩(N·m)	142
最大扭矩轉速(rpm)	3600
最大凈功率(kW)	72
發(fā)動機特有技術	VVT-i
燃料形式	油電混合
燃油標號	92號
供油方式	多點電噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環(huán)保標準	國VI
電動機	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國VI
電機類型	-
電動機總功率(kW)	53
電動機總功率(Ps)	72
電動機總扭矩(N·m)	163
前電動機最大功率(kW)	53
前電動機最大扭矩(N·m)	163
系統(tǒng)綜合功率(kW)	90
系統(tǒng)綜合功率(Ps)	122
驅動電機數(shù)	單電機
電機布局	前置
電池類型	鎳氫電池
電芯品牌	新中源豐田
電池能量(kWh)	-
百公里耗電量(kWh/100km)	-
電池組質保	八年或20萬公里
快充時間(小時)	-
慢充時間(小時)	-
快充電量(%)	-
變速箱	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國VI
擋位個數(shù)	無級變速
變速箱類型	電子無級變速箱(E-CVT)
簡稱	E-CVT無級變速
底盤轉向	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國VI
驅動方式	前置前驅
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	E型多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國VI
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規(guī)格	205/55 R16
后輪胎規(guī)格	205/55 R16
備胎規(guī)格	非全尺寸

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