[汽車之家 專業(yè)評(píng)測(cè)]  全新的平臺(tái)、全新的外觀及內(nèi)飾設(shè)計(jì)、提升了一個(gè)級(jí)別的車內(nèi)配置、更加豐富的車型選擇、更為合理的定價(jià)及配置分布策略……在5月20日上市的全新一代雷凌雙擎?zhèn)涫車?guó)內(nèi)消費(fèi)者的關(guān)注，至今已經(jīng)收獲了相當(dāng)不錯(cuò)的訂單數(shù)量。

　　從早前汽車之家的試駕、導(dǎo)購(gòu)文章不難看出，通過(guò)這一次換代，全新雷凌雙擎從里到外均得到革新性的升級(jí)，同時(shí)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力也得到明顯的提升，超越上一代車型的市場(chǎng)表現(xiàn)對(duì)它來(lái)說(shuō)似乎并非難事。不瞞你，作為上一代雷凌雙擎車主的我（點(diǎn)擊閱讀老款雷凌雙擎的長(zhǎng)測(cè)文章）確實(shí)一直在留意著它的動(dòng)態(tài)走向，也對(duì)它頗為期待，尤其是它的性能表現(xiàn)以及駕駛感受。

● 硬件配備：

　　基于TNGA架構(gòu)GA-C平臺(tái)打造的全新雷凌雙擎，依舊采用1.8L混合動(dòng)力系統(tǒng)。對(duì)于這套主攻燃油經(jīng)濟(jì)性的動(dòng)力系統(tǒng)，我們已經(jīng)是十分熟悉的了，它由1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和混動(dòng)系統(tǒng)專屬的E-CVT變速箱組成。

　　這套混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)確實(shí)沒(méi)變，但電腦程序應(yīng)該是做了一定的修改，現(xiàn)在它的1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率是98馬力/5200rpm，最大扭矩是142牛·米，而混合動(dòng)力系統(tǒng)的綜合最大功率則是122馬力，與上一代車型相比動(dòng)力數(shù)據(jù)有所下降。廠商之所以會(huì)做出這樣的修改，個(gè)人猜測(cè)很可能跟國(guó)VI排放標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。另?yè)?jù)官方介紹，該混合動(dòng)力系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)也有一些升級(jí)，而電池組則可以享受廠家提供的無(wú)憂政策。

　　E-CVT變速箱同樣是從上一代車型上延用下來(lái)的，但做了一定的修改，最明顯的就是上一代車型那根短小精干的電子擋把被現(xiàn)在的常規(guī)擋把取代了。另外，油電混合動(dòng)力車型上常見(jiàn)的B擋正式回歸，取代了之前的S擋，同時(shí)取消了換擋撥片。但話說(shuō)回來(lái)，如果你對(duì)上一代雷凌雙擎足夠了解的話，其實(shí)它的S擋+換擋撥片的組合是可以將隱藏的B擋模式調(diào)出來(lái)的，具體操作可以參考我之前的長(zhǎng)測(cè)文章（點(diǎn)擊閱讀）。

　　依我所見(jiàn)，TNGA架構(gòu)GA-C平臺(tái)為它帶來(lái)的最大好處就是底盤的升級(jí)，上一代車型的扭力梁非獨(dú)立后懸架終于被E型多連桿獨(dú)立后懸架（官方稱之為雙叉臂）取代，相信這是一眾老款雷凌雙擎車主最為羨慕的地方了。至于駕乘感受是否有明顯的提升，請(qǐng)容許我稍后再講。

● 0-100km/h加速測(cè)試

　　按照習(xí)慣，測(cè)試之前關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，以減少電子安全系統(tǒng)對(duì)它的束縛。但話說(shuō)回來(lái)，其實(shí)這些電子系統(tǒng)關(guān)不關(guān)都沒(méi)所謂，畢竟雷凌雙擎全力起步時(shí)的爆發(fā)力不強(qiáng)，輪胎也不會(huì)打滑。經(jīng)過(guò)多次嘗試，迅速地將油門一腳踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的時(shí)間，最終成績(jī)是11.28秒。

　　從目前的情況來(lái)看，11.28秒的0-100km/h加速時(shí)間在合資緊湊型車級(jí)別只算是比較一般的水平，不追求加速快感、日常家用代步倒是問(wèn)題不大。至于與上一代車型對(duì)比，它的0-100km/h加速還相對(duì)慢一點(diǎn)點(diǎn)，但兩者的測(cè)試環(huán)境并不相同，測(cè)試時(shí)的溫度差距較大（上一代測(cè)試時(shí)溫度為15℃），因此成績(jī)僅供參考，理論上它們的動(dòng)力大體上是同一個(gè)水平的。

● 100-0km/h剎車測(cè)試

　　緊接著是它的100-0km/h剎車測(cè)試，實(shí)測(cè)的平均成績(jī)是40.67米，屬于汽車之家的合格標(biāo)準(zhǔn)，與上一代車型的剎車性能屬于同一水平。至于剎車的穩(wěn)定性，它的表現(xiàn)讓人滿意，連續(xù)十次全力制動(dòng)，成績(jī)沒(méi)有出現(xiàn)太大的波動(dòng)。

　　就我而言，剎車踏板的腳感提升是更值得一提之處，上一代車型的剎車踏板行程過(guò)短、靈敏度過(guò)高、剎車力度輸出不線性的問(wèn)題被車主們?cè)嵅×撕芫�，剛接觸的人還需要花很長(zhǎng)的時(shí)間才能適應(yīng)過(guò)來(lái)。現(xiàn)在這些問(wèn)題都沒(méi)有在全新雷凌雙擎身上出現(xiàn)，它的剎車系統(tǒng)終于恢復(fù)了傳統(tǒng)燃油車的一些特性。

● 駕駛感受

　　日常駕駛，它的行駛平順性值得稱贊，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)、E-CVT無(wú)級(jí)變速箱、油門等多個(gè)核心部件的配合“親密無(wú)間”。與上一代車型相比，它在這方面的表現(xiàn)有一定的提升，舉個(gè)例子：上一代車型在起步時(shí)如果將油門踩得過(guò)深、過(guò)急，可以感覺(jué)到汽油發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)之間的輕微切換動(dòng)作，但這個(gè)問(wèn)題并沒(méi)有在全新雷凌雙擎上出現(xiàn)。在硬件沒(méi)變的前提下，能有這樣的提升，顯然這是廠商針對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制程序做了優(yōu)化的結(jié)果。

　　平時(shí)在市區(qū)里駕駛，得益于電動(dòng)機(jī)的輔助，它的動(dòng)力表現(xiàn)讓人滿意，起步、提速比較輕快，沒(méi)有拖沓的感覺(jué)。在偶爾需要提速超車時(shí)，電動(dòng)機(jī)的及時(shí)介入?yún)f(xié)助，讓人感受到動(dòng)力來(lái)得很干脆直接，而且沒(méi)有任何的頓挫感，這點(diǎn)相當(dāng)討人喜歡。在低速區(qū)間，它的動(dòng)力表現(xiàn)與上一代車型基本相同，而作為上一代雷凌雙擎車主的我可以肯定地跟你說(shuō)，這樣的動(dòng)力表現(xiàn)在應(yīng)對(duì)城市路況時(shí)并沒(méi)有任何的不適之處，即便遇到嚴(yán)重的擁堵路況，走走停停、跟車都是相當(dāng)輕松自在的事情。

　　相比之下，它的中后段加速能力就很一般了，提速的暢快感甚至不如上一代車型。在時(shí)速超過(guò)60km/h之后，你已經(jīng)可以感覺(jué)到動(dòng)力有一定的衰減，而這個(gè)問(wèn)題在時(shí)速超過(guò)80km/h后就更加明顯了。雖然此時(shí)突然提速，電動(dòng)機(jī)也會(huì)立刻介入提供動(dòng)力協(xié)助，但是持續(xù)的時(shí)間太短，起到的作用并不大。其實(shí)，它的動(dòng)力水平在應(yīng)對(duì)城市路況時(shí)能夠得心應(yīng)手，但高速略顯乏力主要就是電動(dòng)機(jī)無(wú)法持續(xù)提供動(dòng)力且中高速時(shí)動(dòng)力衰減明顯所導(dǎo)致的。

　　它的駕駛模式選擇系統(tǒng)有ECO、普通、PWR以及EV四種駕駛模式可以選擇。在ECO模式下，它的動(dòng)力輸出有點(diǎn)無(wú)精打采，車子開(kāi)起來(lái)感覺(jué)比較溫和；普通模式下，混合動(dòng)力系統(tǒng)處于動(dòng)力輸出與燃油經(jīng)濟(jì)性相對(duì)均衡的狀態(tài)，車子開(kāi)起來(lái)不會(huì)乏力，同時(shí)油耗也不會(huì)很高；PWR模式下，混合動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)變得相對(duì)活躍一點(diǎn)，油門的靈敏度高，此時(shí)更偏重于動(dòng)力輸出；EV模式的作用就是為了讓你在一些特定的場(chǎng)所（比如自己所住的小區(qū)）可以做到低噪音、零排放的目的，這樣既不擾人，同時(shí)又不會(huì)對(duì)空氣造成污染。至于跟上一代車型對(duì)比，它的駕駛模式也確實(shí)有一定的變化，ECO、普通、PWR三種模式在動(dòng)力感受上的差距被縮小了。

　　全新雷凌雙擎的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)依舊采用典型的家用車調(diào)校方式，講求舒舒服服、輕輕松松的操控感受。雖然只是短暫的試駕，但不難發(fā)現(xiàn)這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保留了上一代車型的大部分特點(diǎn)，比如指向準(zhǔn)確、轉(zhuǎn)向虛位小、轉(zhuǎn)向力度均勻，而區(qū)別或者說(shuō)是提升的地方則在于它的回正力度更加準(zhǔn)確，相對(duì)輕盈的轉(zhuǎn)向手感能給人一種特別友好的感覺(jué)。

　　底盤的升級(jí)讓我這位老車主感到欣喜，同時(shí)也很羨慕，由扭力梁式非獨(dú)立后懸架變?yōu)槎噙B桿獨(dú)立后懸架之后，它的行駛舒適性得到了明顯的提升，上一代車型在應(yīng)對(duì)連續(xù)減速帶或較大顛簸時(shí)出現(xiàn)的車身跳動(dòng)問(wèn)題，現(xiàn)在得到了明顯的改善。同時(shí)，全新的底盤對(duì)路面上的大部分小顛簸也過(guò)濾得更加徹底。此外，底盤的整體感以及扎實(shí)度都有不錯(cuò)的表現(xiàn)，穩(wěn)定性及行駛質(zhì)感一點(diǎn)都不遜色于同級(jí)別的德系車。

　　其實(shí)，在采用全新平臺(tái)之后，它的駕控特性也有所改變，在更加強(qiáng)調(diào)操控感的同時(shí)，車身的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更加輕快、靈活，與上一代車型比較沉穩(wěn)的駕駛風(fēng)格有著明顯的差別，而這樣的駕駛風(fēng)格似乎更加符合時(shí)下年輕人的需求。更讓我欣喜的是，同樣是每時(shí)每刻“背”著電池組到處跑的它，電池組基本沒(méi)什么存在感，不像上一代車型那樣，車身動(dòng)態(tài)表現(xiàn)時(shí)刻受到電池組的牽制。

　　至于NVH方面，從主觀感受來(lái)判斷，它與上一代車型沒(méi)有太大的差別，表現(xiàn)也是可圈可點(diǎn)的，在“READY”狀態(tài)，它沒(méi)有任何的聲音和振動(dòng)；純電行駛時(shí)，只有輕微的電流聲（增加的行人提示警報(bào)音，車內(nèi)聽(tīng)不到），也沒(méi)有任何的振動(dòng)；提速時(shí)，電動(dòng)機(jī)介入輔助動(dòng)力輸出，避免了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的大幅度攀升，在一定程度上降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音；高速巡航時(shí)，風(fēng)噪控制得比較得體，但路噪稍微大了點(diǎn)，尤其是遇到那種粗糙的瀝青路面時(shí)。

　　礙于本次試駕體驗(yàn)的時(shí)間有限，百公里油耗及噪音測(cè)試無(wú)法完成，相應(yīng)的內(nèi)容需要測(cè)試車到手后才能分享給大家，對(duì)此深感抱歉！此外，全新雷凌雙擎的靜態(tài)體驗(yàn)內(nèi)容，我的同事陳馳在很早之前就已經(jīng)分享過(guò)了，本文將不再贅述，感興趣的朋友可以點(diǎn)擊上面的圖片鏈接。

● 全文總結(jié)：

　　從11.28秒的0-100km/h實(shí)測(cè)加速成績(jī)不難看出，全新雷凌雙擎的動(dòng)力表現(xiàn)確實(shí)比較一般，但應(yīng)對(duì)限速80km/h以內(nèi)的城市路況是夠用的，而且得益于電動(dòng)機(jī)的輔助，在這個(gè)車速區(qū)間內(nèi)它的提速還是比較輕快的，而拖后腿的則是中高速時(shí)的動(dòng)力表現(xiàn)。其實(shí)，這些都是意料之內(nèi)的事情了，畢竟它本身就是一臺(tái)以省油、環(huán)保以及平順舒適為主調(diào)的油電混合動(dòng)力緊湊型車。

　　這一次換代，它的轉(zhuǎn)向、底盤、懸架等多方面都做了重新的調(diào)校，駕控特性也有了明顯的變化。與上一代車型對(duì)比，它更加強(qiáng)調(diào)操控感，同時(shí)車身的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更加輕快、靈活，而且行駛平順性和舒適性也有顯著的提高。毫無(wú)疑問(wèn)，這些變化或升級(jí)讓它成為了一臺(tái)更加好開(kāi)、更加親民的家用緊湊型車。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮 協(xié)助/汽車之家 陳馳 鐘煒祺）

車型圖片
基本參數(shù)	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國(guó)VI
廠商指導(dǎo)價(jià)	15.08萬(wàn)
經(jīng)銷商報(bào)價(jià)
廠商	廣汽豐田
級(jí)別	緊湊型車
能源類型	油電混合
環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)	國(guó)VI
上市時(shí)間	2019.05
最大功率(kW)	90
發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩(N·m)	142
電動(dòng)機(jī)總扭矩(N·m)	163
發(fā)動(dòng)機(jī)	1.8L 98馬力 L4
電動(dòng)機(jī)(Ps)	72
變速箱	E-CVT無(wú)級(jí)變速
長(zhǎng)*寬*高(mm)	4640*1780*1455
車身結(jié)構(gòu)	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	-
實(shí)測(cè)0-100km/h加速(s)	11.28
實(shí)測(cè)100-0km/h制動(dòng)(m)	40.67
NEDC綜合油耗(L/100km)	4.1
整車質(zhì)保	三年或10萬(wàn)公里
車身	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國(guó)VI
長(zhǎng)度(mm)	4640
寬度(mm)	1780
高度(mm)	1455
軸距(mm)	2700
前輪距(mm)	1527
后輪距(mm)	1526
車身結(jié)構(gòu)	三廂車
車門數(shù)(個(gè))	4
座位數(shù)(個(gè))	5
油箱容積(L)	43
后備廂容積(L)	471
整備質(zhì)量(kg)	1430
發(fā)動(dòng)機(jī)	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國(guó)VI
發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)	8ZR
排量(mL)	1798
排量(L)	1.8
進(jìn)氣形式	自然吸氣
發(fā)動(dòng)機(jī)布局	橫置
氣缸排列形式	L
氣缸數(shù)(個(gè))	4
每缸氣門數(shù)(個(gè))	4
壓縮比	13
配氣機(jī)構(gòu)	DOHC
缸徑(mm)	80.5
行程(mm)	88.3
最大馬力(Ps)	98
最大功率(kW)	72
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)	5200
最大扭矩(N·m)	142
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)	3600
最大凈功率(kW)	72
發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)	VVT-i
燃料形式	油電混合
燃油標(biāo)號(hào)	92號(hào)
供油方式	多點(diǎn)電噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)	國(guó)VI
電動(dòng)機(jī)	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國(guó)VI
電機(jī)類型	-
電動(dòng)機(jī)總功率(kW)	53
電動(dòng)機(jī)總功率(Ps)	72
電動(dòng)機(jī)總扭矩(N·m)	163
前電動(dòng)機(jī)最大功率(kW)	53
前電動(dòng)機(jī)最大扭矩(N·m)	163
系統(tǒng)綜合功率(kW)	90
系統(tǒng)綜合功率(Ps)	122
驅(qū)動(dòng)電機(jī)數(shù)	單電機(jī)
電機(jī)布局	前置
電池類型	鎳氫電池
電芯品牌	新中源豐田
電池能量(kWh)	-
百公里耗電量(kWh/100km)	-
電池組質(zhì)保	八年或20萬(wàn)公里
快充時(shí)間(小時(shí))	-
慢充時(shí)間(小時(shí))	-
快充電量(%)	-
變速箱	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國(guó)VI
擋位個(gè)數(shù)	無(wú)級(jí)變速
變速箱類型	電子無(wú)級(jí)變速箱(E-CVT)
簡(jiǎn)稱	E-CVT無(wú)級(jí)變速
底盤轉(zhuǎn)向	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國(guó)VI
驅(qū)動(dòng)方式	前置前驅(qū)
前懸架類型	麥弗遜式獨(dú)立懸架
后懸架類型	E型多連桿式獨(dú)立懸架
助力類型	電動(dòng)助力
車體結(jié)構(gòu)	承載式
車輪制動(dòng)	雷凌 2019款 雙擎 1.8H E-CVT科技版 國(guó)VI
前制動(dòng)器類型	通風(fēng)盤式
后制動(dòng)器類型	盤式
駐車制動(dòng)類型	電子駐車
前輪胎規(guī)格	205/55 R16
后輪胎規(guī)格	205/55 R16
備胎規(guī)格	非全尺寸

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