[汽車之家 海外試駕] 抵達沃爾夫斯堡之后，我們將車停在路邊，回味嘉年華ST剛才那出色的高速性能表現(xiàn)。片刻之后，我發(fā)現(xiàn)大街上都是高爾夫車型行駛而過，有旅行、掀背等不同車身形式，也有柴油、汽油各種不同的發(fā)動機，總歸足以讓人眼花繚亂，而在這里我也終于明白了，高爾夫車型之所以能夠這么成功，一定跟它能文能武的全面性密不可分�；氐秸�題，其實我們待會要拿到的也是一臺高爾夫，只不過它并不簡單，即使行走在“兔群”里它應該算是肌肉最發(fā)達的那只了，而且這臺帶字母的大眾來頭可不小，它被賦予了賽車運動公路版的稱號，它是高爾夫GTI TCR。（以下簡稱：TCR或者高爾夫GTI TCR）

　　有人說TCR就是Clubsport車型的新年款車型。其實從GTI Performance版本到現(xiàn)在，不管它們之間到底有沒有關(guān)系，以GTI車型為背景衍生出來的各種特別型號，已經(jīng)足夠車迷們興奮些日子了。從高性能配置到各種參數(shù)，TCR車型明顯是在GTI Performance/GTI Clubsport之上，在底盤設(shè)定以及動力方面略遜于GTI Clubsport S車型。

　　TCR與Clubsport S的區(qū)別很明顯，TCR更偏向街道行駛。而Clubsport S擁有更大懸架傾角，前后包圍經(jīng)過全新設(shè)計，在空氣動力學以及下壓力方面有著更好的表現(xiàn)，而且避振器加強了橫向阻尼，整體設(shè)定明顯更加偏向紐北，標準配備了米其林Cup 2輪胎，移除限速等特點，賽道化取向方面更加明顯。

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　　EA888 2.0升渦輪增壓發(fā)動機，可以輸出最大功率213千瓦（290 馬力）/5400-6400rpm，最大扭矩380牛·米（1800-5300rpm），傳動部分，搭配的是7速雙離合變速箱。官方0-100km/h加速時間為5.6秒。（注：賽道體驗視頻中說的是5.7秒，特此更正）這臺發(fā)動機我們已經(jīng)再熟悉不過了，但是為了更穩(wěn)定的性能表現(xiàn)，針對散熱系統(tǒng)進行了升級，在車頭增加了兩個額外的散熱器，與高爾夫R的散熱系統(tǒng)類似。從沃爾夫斯堡返回柏林的路上，我開著它行駛了接近260km，不限速的高速左道上，幾乎沒有碰到對手，即使是身后鄭雷開的�？怂筍T。在100km/h-240km/h這個加速區(qū)間完全不猶豫，中后段的加速持續(xù)性非常強悍。

　　關(guān)于動力表現(xiàn)，原廠數(shù)據(jù)已經(jīng)完全可以滿足日常所需了，但是強大的后期改裝潛力讓這些數(shù)字成為了擺設(shè)，ABT等一些較大廠牌就已經(jīng)針對TCR車型推出了升級方案，可以輕松突破340馬力。后續(xù)通過更換渦輪增壓器可以獲得更大馬力，但是前輪驅(qū)動的車型而言也會成為負擔，對于整車操控平衡性也會有一定影響。此前公布的高爾夫GTI Performance版本，發(fā)動機參數(shù)為180千瓦（245馬力），370�！っ祝�1600-4300rpm）。高爾夫GTI Clubsport，發(fā)動機參數(shù)為195千瓦（265馬力），超增壓模式可以輸出290馬力（持續(xù)10秒）。

　　日常駕駛，普通模式下它依舊一副慵懶不堪的樣子，較沉的油門響應，線性的動力輸出方式，讓你感受高爾夫車型最為原始的買菜屬性。低扭表現(xiàn)比我們一同測試的�？怂筍T要略遜一籌，低速響應不會那么積極。運動模式下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會一直維持在3000rpm左右，動力輸出隨叫隨到，寬泛的扭矩輸出平臺（1800-5300rpm），讓整個動力輸出過程都具備非常強悍的持續(xù)性，中后段輸出完全沒有腳軟的感覺，我也查了一下高爾夫GTI Clubsport S版本車型的發(fā)動機數(shù)據(jù)，雖然后者馬力更大，達到了310馬力，但是扭矩輸出平臺幾乎完全一樣，到了380�！っ�/1700-5300rpm。通過幾項發(fā)動機參數(shù)能夠看出，TCR車型的數(shù)據(jù)還是比較有競爭力的。

　　賽道體驗環(huán)節(jié)，給我印象最為深刻的還是它在出彎加速環(huán)節(jié)的表現(xiàn)，中后段的爆發(fā)力非常充足，如果輪胎性能允許，它的表現(xiàn)肯定遠不止于此。380牛·米可以輕松讓前輪突破抓地，要想在起步或者出彎擁有更好的抓地力，你必須控制好開油深度，在方向沒有回正之前盡量控制輪胎打滑情況，否則你只會在輪胎滑動中浪費時間。

　　7速雙離合變速箱，原廠標定比我此前的MK6車型好了不少，普通模式下變速箱也不會過于死板，不會一直頻繁升擋或者反應不夠積極。它能夠很好理解駕駛員的腳下意圖，正常巡航狀態(tài)下，稍微加重油門它就會做出降擋動作，這也讓整車開起來明顯靈動不少。運動模式下發(fā)動機轉(zhuǎn)速會明顯升高，而且升擋時機也會最大程度上后延，全油門情況下不到轉(zhuǎn)速紅區(qū)它是不會升擋的。S擋邏輯也比較完美，在賽道上你可以用它跑下全場，升擋時機以及入彎降擋的反應都無可挑剔，擁有非常靈敏的駕駛反饋，在運動性能方面它依然能夠給你純粹的體驗。雙離合變速箱鏗鏘有力的節(jié)奏，給了你更大施展拳腳的余地，完全不必擔心失誤出現(xiàn)，在傳動效率以及精確性方面擁有獨到的優(yōu)勢。

　　底盤部分的幾個亮點，配備前橋限滑差速器，DCC自適應懸架降低了車身高度并且更換了更為運動的彈簧。日常駕駛，我的同事在試過之后紛紛把目光轉(zhuǎn)回到兩臺ST身上，他們覺得這車開著太無趣了，安靜沉穩(wěn)的感覺不自覺讓人犯困。不得不說，我認為這是TCR特有的兩面性，GTI作為掀背鋼炮的老牌勁旅，理所應當有著自己獨到的理解，如何能滿足高性能與日常出行，我認為它一直都是這方面的專家。對于追求極端的分子，這可能不是他們的菜，對于喜歡追求駕駛品質(zhì)的消費者而言TCR絕對是不二之選。

　　在賽道表現(xiàn)方面，我的同事們都不是很喜歡高爾夫GTI TCR，為什么呢？因為兩臺福特ST車型暴力且毫無保留的表現(xiàn)讓人腎上腺素飆升，再回頭看TCR依舊穩(wěn)中求快的樣子，確實讓人倍感無趣。但是駕駛樂趣有很多種，這一切要看你喜歡哪一種。TCR擁有更低更貼地的駕駛感受，在限滑差速器的幫助下，車頭擁有更為敏銳的入彎表現(xiàn)，這一切來得突然讓我措手不及，因為他改變了我對大眾性能車或者說GTI的一貫看法。

　　連續(xù)的變線，車頭給我非常敏捷的操控反饋。硬朗的避振器表現(xiàn)與此前公路上體驗完全不同，車身完全沒有多余的動作，細膩有致的表現(xiàn)讓人感覺很舒服。轉(zhuǎn)向手感在運動模式下依然偏輕，但是經(jīng)過優(yōu)化的轉(zhuǎn)向比讓它與轉(zhuǎn)向虛位說了再見，原地我也試了一下，方向從左至右打滿只需1.8圈，如果能在轉(zhuǎn)向阻尼上再加重一些手感會更加出色。

　　TCR的后輪表現(xiàn)異常穩(wěn)定。福克斯ST的尾部滑動讓人興奮，但并不是越滑圈速越快，對于駕駛員的要求明顯比TCR更高，如果你控制不好車尾的滑動幅度，那么很容易出現(xiàn)失控的情況，尤其是在高速彎時。TCR面對連續(xù)的高速彎角，在車頭完成變線之后，車尾會有輕微的不安分感，但是一切都在可控范圍內(nèi)。底盤的整體感很強，在低速彎車尾不會有多余滑動，給你軌道車般的存在感，高速彎在一點點的滑動中配合車頭更早的擺正以對準出晚點，這種滑動來的恰到好處。一切都是那么美好，控制好前輪的抓地力，找到最佳的駕駛平衡點，它的上手難度更低，能夠被駕駛的更快。

　　排氣聲浪，對于大眾以往的性能車而言，買回來不換套排氣似乎總是覺得差點什么，過于沉悶的排氣聲音讓人一點都不愉悅。TCR在這方面有所提升，運動模式并且車輛在行駛負載的過程中，排氣會有噼里啪啦的放炮聲音，隨著排氣溫度的升高，放炮聲音也會變得更大。車內(nèi)并不吵人，共振也被控制在非常小的范圍內(nèi)，如果能夠更換一根高流量三元頭段，相信聲音會更加正點。

　　加速測試，由于測試車配備的是冬季輪胎，所以在抓地力方面肯定與夏季胎有著明顯差異。起步階段變速箱允許4000rpm彈射起步，并且?guī)в性�地增壓功能，但是起步階段打滑非常嚴重，一定要控制好油門的開度，否則只會無止境的打滑浪費動力，最終5.95秒的成績僅供參考。

　　剎車測試，剎車腳感其實我挺喜歡的，初段比較靈敏，中后段制動力持續(xù)性很好，而且不會覺得腳感生硬，較為線性的腳感非常出色。最終成績也是受限于輪胎問題，突破測試成績僅僅是換一套夏季胎這么簡單。

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　　外觀方面，其實整體設(shè)計與普通版本GTI沒有太大差異，也可能是普通GTI的設(shè)計已經(jīng)足夠好看了。TCR車型加入了全套小包圍，包括前唇、側(cè)裙、后擾流板等，整車你唯一能辨認出它身份的地方，是車側(cè)全車唯一的TCR標識，可謂低調(diào)至極了。

　　經(jīng)典元素必不可少，比如貫穿車頭的紅色裝飾，配合GTI標識還是滿滿的喜歡。前包圍兩側(cè)取消了霧燈，轉(zhuǎn)而被空氣動力學套件所占據(jù)，整體設(shè)計依然很具視覺侵略性，而且整體感很強很耐看，耐看也是成為經(jīng)典的必要元素之一。

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　　車尾設(shè)計，僅有的兩處區(qū)別，帶有導流板的下擾流，不夠兇狠但是點到為止，將運動感很好的詮釋了一番。櫻桃紅尾燈看起來很深邃，也是車尾我最喜歡的地方。

　　內(nèi)飾變化，整體風格以紅黑雙色為主，雖然設(shè)計已經(jīng)不再陌生，但是在組裝工藝方面依然體現(xiàn)出細膩的一面，至少不會有廉價感。方向盤采用紅線縫制，帶有換擋撥片以及多功能按鍵功能，TCR車型在細節(jié)上設(shè)計了回正線，算是最具賽車元素的地方。

　　中控多媒體大屏內(nèi)可以查看行車信息，包括渦輪壓力、g值、輸出功率等，但是我也試了一下，渦輪表的絕對壓力數(shù)據(jù)值，瞬壓可以到2.4bar。

　　不同于一般的格子布座椅，TCR車型在色彩用料上明顯與眾不同。漸變色的搭配方式可以說真是太好看了，而且乘坐感受特別好，摩擦力適中，填充物充足舒適性頗佳。

總結(jié)

　　如果它能來到國內(nèi)，恐怕價格也是難以逾越的鴻溝，畢竟高爾夫R目前市面優(yōu)惠力度也很大，如果TCR的價格正好在國產(chǎn)GTI與高爾夫R之間，那么恐怕會出現(xiàn)高不成低不就的情況。是選擇買一臺國產(chǎn)GTI大幅升級改造，還是一步到位選擇高爾夫R，這恐怕也是一個噩夢了。

　　最后，TCR所賦予它的并不是簡單運動提升就可以了，我體驗到的是全面成熟的調(diào)校手法，看到的是運動掀背車應該有的樣子。高爾夫GTI TCR的駕駛樂趣在哪？略顯死板的車身動態(tài)反饋，是不是不會有年輕人買單？我覺得這一切都要看你如何看待駕駛樂趣。咬地跑法盡量不失誤，把一切滑動規(guī)避掉，高效的行走在最佳行車線路上，高爾夫GTI TCR的脾氣就是這樣。（文/圖/攝 汽車之家 梁奇  視頻 王旻昊  技術(shù)支持：郭翔 陳正一）

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