■ 動力系統(tǒng)：動力參數(shù)和第二代唐DM一致

　　騰勢X(參數(shù)|詢價)的動力系統(tǒng)以及三電系統(tǒng)都得到了比亞迪的全面共享，因此我們發(fā)現(xiàn)騰勢X不僅動力與唐DM三擎四驅(qū)版完全一致（都是2.0T+前/后雙電機），綜合參數(shù)也一致（都是綜合最大功率431kW、最大扭矩950N·m）。但由于騰勢X經(jīng)過奔馳工程師的調(diào)校，最終它的官方0-100km/h加速時間會比唐DM三擎四驅(qū)版快0.2秒。當(dāng)然了，二者的整備質(zhì)量、簧下質(zhì)量、輪胎、客觀測試條件等不盡相同都會影響加速測試結(jié)果。

　　其它硬件裝備方面，騰勢X采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而轉(zhuǎn)向助力模式可以通過中控屏切換，有運動、舒適兩種選擇。懸架結(jié)構(gòu)依舊是前麥弗遜式、后多連桿式，并且全系標(biāo)配FSD電控阻尼減振器。

■ 駕乘感受：動態(tài)駕駛底盤舒適性出色

　　和比亞迪第二代唐DM一樣，騰勢X PHEV也是基于比亞迪e平臺以及DM3.0架構(gòu)打造，理論上它們之間的駕乘感受以及動力表現(xiàn)都十分接近，不過騰勢X 背靠戴姆勒集團，因此在底盤調(diào)校方面得到了奔馳的相助，在底盤舒適性這一方面有很大提升。

　　比如騰勢X的底盤在面對細(xì)碎高頻振動的路面，處理得會比唐DM更細(xì)膩，偏舒適的底盤調(diào)校能較好地過濾掉振動，后續(xù)要是能對余振優(yōu)化一下那就更完美了；而在面對減速帶以及坑洼路面時，其柔韌的一面亦展露出來，偏軟的減震系統(tǒng)在受到路面較大沖擊的時候，F(xiàn)SD減振器的電控系統(tǒng)會降低減振桶中的油液壓力、降低阻尼力，“以柔克剛”化解沖擊力，進而提升舒適性。

　　如果只談?wù)撝本�駕駛，我是不會懷疑騰勢X的各項性能的，畢竟論加速/制動能力，它依然是同級別車型的翹楚；而一旦遇到彎道，它過于舒適的一面反倒開始影響舒適性了，顯得自相矛盾。

　　騰勢X采用的是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在中控屏內(nèi)可以選擇運動或舒適兩種助力模式，我比較滿意的地方是它的轉(zhuǎn)向虛位少、轉(zhuǎn)向手感比較線性，即便在大幅度轉(zhuǎn)向時也能夠很好地保持順滑度；但方向盤傳遞給駕駛員的路感并不強，轉(zhuǎn)向手感我認(rèn)為“電子味”略重，后期如果能將增加一個“駕駛模式與轉(zhuǎn)向助力模式關(guān)聯(lián)”的選項就更好了。

　　騰勢X PHEV擁有EV和HEV兩種驅(qū)動動力可選，并且有五種駕駛模式（ECO、SPORT、沙地、泥濘地面/車轍地、雪地/砂礫/草地）可選，因此可以兩兩組合出十種不同的駕駛模式，用戶可選擇的余地非常多。

　　當(dāng)騰勢X在剩余電量低于20%的情況下，由于電機的補償效果比較弱，提速過程中能清晰感覺到雙離合變速箱的換擋動作不如高電量時那么干脆利落了，發(fā)動機這時候除了驅(qū)動車輛以外，還要在動力過剩時給動力電池包充電，發(fā)動機噪音和駕駛平順性也因此大打折扣。