[汽車之家 專業(yè)評測]  “FF（前置前驅(qū)）、FR（前置后驅(qū)）和AWD（四驅(qū)）孰強孰弱？”一直是車迷們津津樂道的話題，當(dāng)然這個話題沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，但為了展現(xiàn)它的趣味性，我們還是決定做一期類似的選題，索性就從最親民的20-25萬級“買菜車”下手。于是，高爾夫GTI（FF）、凱迪拉克CT4（FR）、領(lǐng)克03+（AWD）很快進(jìn)入了我們的視線。

　　三款車擺在一起，一較高下是不可避免的。當(dāng)然，領(lǐng)克03+和高爾夫GTI理應(yīng)站在同一擂臺，相比之下，CT4從誕生之日起可并沒有想混進(jìn)“鋼炮”的隊伍當(dāng)中，那些打打殺殺的場景并非凱迪拉克注重的。但是考慮到最近CT4風(fēng)頭正勁，拿來比試比試也未嘗不可。至于結(jié)果，我早有預(yù)期，就看差距有多大了，畢竟CT4不是性能取向。

『點擊進(jìn)入速度周第一期：本田思域VS福特�？怂埂�

　　需要說明的是，由于GTI瀕臨換代，廠家已不提供7.5代試駕車，所以此次對比的這臺GTI是從朋友手中征用的，并非純原廠狀態(tài)，輪胎進(jìn)行了更換，電腦程序之前進(jìn)行過升級，現(xiàn)已刷回到原廠狀態(tài)，所以結(jié)論上不會受太大影響。

　　為了減少各位車迷的閱讀煩惱，此篇文章我擅自決定去其糟粕，關(guān)于那些膚淺的外觀內(nèi)飾，就不做過多介紹了，不如閣下直接看圖一睹為快。至于空間，由于都是正常家用車，所以滿足日常使用都沒問題。

◆ 動力介紹

◆ 性能測試

● 0-100km/h加速測試

　　接下來就開門見山，先來看加速比拼。當(dāng)日測試氣溫：30℃，三臺車同場競技，0-100km/h最終實測成績排名：1、高爾夫GTI 6.46s；2、領(lǐng)克03+ 6.71s；3、凱迪拉克CT4 7.51s。

　　在測試過程中，高爾夫GTI和領(lǐng)克03+的主觀加速體感差不多，電子系統(tǒng)對于彈射控制得都很好，不管是FF、還是AWD，輪胎都沒有太多打滑，效率很高。GTI勝出主要在于動力的延展性更好，全轉(zhuǎn)速區(qū)間都能維持較高的扭力，雙離合變速箱換擋速度也較快，所以更容易做出較快的時間。

　　領(lǐng)克03+在急加速時，排氣聲浪與GTI區(qū)別還是很大的，從車身后部會傳來“嘶嘶”的聲音，不知工程師是否有意為之。愛信8AT換擋也是干脆利落。無巧不成書，03+與這臺GTI剛好使用了相同型號的輪胎，只是規(guī)格03+寬了20mm，抓地力更好，再加上四驅(qū)系統(tǒng)，所以理論上03+的彎道極限和穩(wěn)定性也會有更好。

　　相比之下，CT4略顯平庸，我說的不僅是加速時間，發(fā)動機的出力范圍也非常有限，僅在3000-5000rpm范圍內(nèi)，你才能感受到些許推背感。在D擋運動模式下，即使是全油門，這臺8AT也會在指針到達(dá)5000rpm時就自動升擋。之后，我嘗試切換至M手動模式，才發(fā)現(xiàn)確實沒那個必要。第一、這臺發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速確實沒力；第二、撥片的換擋速度簡直太慢了，從下達(dá)指令到接收指令大概需要……“一個世紀(jì)”的時間。

● 100-0km/h剎車測試

　　再來看剎車，硬件上三臺車其實都沒什么驚喜，同為單活塞浮動卡鉗，通風(fēng)剎車盤尺寸也很一般，并未做劃線、打孔處理。剎車距離上03+最短，其次是GTI，因為兩車所采用的馬牌MC6輪胎抓地力不錯，而即使作為頂配的凱迪拉克CT4也受制于成本，并未采用CT5頂配車型上的Brembo對向四活塞卡鉗以及米其林PS4S輪胎，所以剎車距離勉強只能控制在40米左右。不過從剎車腳感上，CT4反倒是讓人信心十足，主要在于它采用了電子助力剎車，踏板只是一個電子開關(guān)，不會隨著實際的熱衰減而改變行程，所以在剎車過熱之后你不會覺得踏板軟綿綿，只是剎車距離變長了。

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◆ 繞樁測試

　　該項目是由車手梁奇來完成的，以下是他的感受：很久沒開掀背式的運動車型，發(fā)現(xiàn)尾部的靈活性真的非常出色，這也是一上手GTI就能讓我非常喜歡的原因之一。7.5代GTI的表現(xiàn)在繞樁環(huán)節(jié)較為出色，首先懸架阻尼設(shè)定比較硬朗，車身側(cè)傾較小，連續(xù)重心轉(zhuǎn)移也不會出現(xiàn)底盤響應(yīng)速度慢的情況，配合較短的車身使其在樁桶間的穿梭過程變的更為閑庭信步，靈活性是三位選手里面最好的。轉(zhuǎn)向手感與我傳統(tǒng)印象中的表現(xiàn)背道而馳，轉(zhuǎn)向虛位被控制在很小的范圍內(nèi)，前橋能夠給你非常多的路面信息反饋，能夠給你更多的溝通感，尾部輕微的滑動恰到好處，整體循跡能力較為出色，如果10分為滿分的話，我可以給GTI的表現(xiàn)打出8分。

　　03+是上手就給你性能車味道的車型，相比GTI，它的懸架支撐性更加硬朗，但是缺乏回饋質(zhì)感，所以主觀感受它只是給你感覺更硬，缺乏GTI更為均勻的懸架回彈質(zhì)感。標(biāo)準(zhǔn)的三廂造型配合四驅(qū)系統(tǒng)，在樁間的靈活性也不如GTI來的直接，但是整體可控感依舊出色，把一切交給輪胎抓地力，它就能給你不俗的表現(xiàn)。與GTI的表現(xiàn)實力相當(dāng)，同樣可以給出8分。

　　CT4標(biāo)配的輪胎影響了它的表現(xiàn)，幾乎一直是介入轉(zhuǎn)向不足與轉(zhuǎn)向過度之間，但是FR前置后驅(qū)的布局具備更好的平衡感，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度是三位選手里面最好的，靈敏的指向反饋讓人很是喜歡，懸架的支撐性表現(xiàn)中規(guī)中矩，面對前面兩位選手顯得平淡了一些。在連續(xù)變線的可控性方面要好過03+，車身的整體感覺很小巧也很靈動，不會給你笨重或者死板的感覺，苦于輪胎抓地力太差最終表現(xiàn)只能給7分。

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◆ 麋鹿測試

　　作為運動車型，其實麋鹿測試不僅能顯現(xiàn)出車輛在底盤基礎(chǔ)與電子輔助系統(tǒng)相互配合是否默契，也可以非常容易的看出車輛在極限狀態(tài)下的車身動態(tài)，至于驅(qū)動形式所帶來的差異，在麋鹿測試中并不是決定性因素。這個項目是由車手林琦來完成的，以下是他的感受：

　　高爾夫GTI在麋鹿測試中的表現(xiàn)在三車中最好，方向響應(yīng)與精準(zhǔn)度都是這個級別運動車型應(yīng)有的狀態(tài)，從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)非常輕松，在B區(qū)中車輛的車尾動態(tài)非�；钴S，在一定程度上也使車輛進(jìn)入C區(qū)更加容易，但就在即將駛出B區(qū)時由于車尾滑動過大，電子輔助系統(tǒng)介入了力度突然加大，甚至出現(xiàn)個別車輪抱死的情況，則需要更多的修正方向，才能完成測試，最終成績?yōu)椋?4.8km/h。

　　至于領(lǐng)克03+，這套四驅(qū)系統(tǒng)其實并沒帶來太多幫助，也僅僅是從A區(qū)到B區(qū)的過程中比其它兩車的穩(wěn)定性更好，但從方向響應(yīng)的靈敏性以及準(zhǔn)確性的反饋上都稍有模糊，而靈活的車尾動態(tài)倒是對車輛從B區(qū)進(jìn)入C區(qū)有所幫助，只不過電子輔助系統(tǒng)的介入時機與強度并不穩(wěn)定，在測試中與高爾夫GTI的狀況有些相似，導(dǎo)致從B區(qū)進(jìn)入C區(qū)時需要反復(fù)修方向才能完成測試，最終測試成績?yōu)椋?4.6km/h。

　　而作為后驅(qū)的CT4，我認(rèn)為它完全被一套靜音取向的四季胎拖了后腿，其實從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)的過程還算穩(wěn)定而準(zhǔn)確，但在大幅重心轉(zhuǎn)移狀態(tài)下，這套輪胎的抓地力不但被輕松打破，甚至在電子輔助系統(tǒng)的幫助下，都不能及時恢復(fù)狀態(tài)，導(dǎo)致車輛在B區(qū)中的減速與行駛軌跡的修正都受到影響，最終測試成績?yōu)椋?3.1km/h。

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◆ 賽道圈速PK

　　基本功測試完畢之后，是時候來一場巔峰對決了。接下來將由車手王濤分別對三臺車刷圈速，看看在這條凱擇賽道，誰能更勝一籌。這條賽道全長只有1.63公里，可以說非常短了，但是它卻擁有14個彎角，彎心復(fù)雜多變，低速彎較多，特別考驗車輛的靈活性，馬力的強弱反而沒有那么大的影響。

　　今天的氣溫高達(dá)30℃，幾乎沒有風(fēng)，所以對于車輛的散熱提出了更高的要求。第一個上場的是領(lǐng)克03+，雖然它的加速表現(xiàn)并沒有預(yù)期的那么勁爆，但是換回來的是綜合的穩(wěn)定性！車輛原廠裝配的是馬牌運動輪胎，抓地力尚可。高速彎下車輛的指向性還算不錯，由于是四輪驅(qū)動，所以進(jìn)彎的時候多少會出現(xiàn)一些轉(zhuǎn)向不足的跡象。不過只要你加油門，電控四驅(qū)馬上進(jìn)行50：50的動力輸出，雖然只有50%的動力給后輪，但你能感受到車尾在幫你轉(zhuǎn)向，而這種幫助很線性、很舒服！如果你行駛的是高速彎，出彎還有點后驅(qū)車的感覺。但這樣的四驅(qū)分配在組合彎里會變得很擰巴，雖然可以很早的加油門，但轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)很明顯！天氣很熱，幾圈的駕駛車輛并沒有出現(xiàn)高溫的現(xiàn)象，變速箱依舊可以按照激進(jìn)的狀態(tài)工作，但機油溫度高了之后，我能感受到高轉(zhuǎn)速下的乏力。值得表揚的就是電子剎車系統(tǒng)，腳感永遠(yuǎn)都很有信心，沒有因為熱衰減而加劇行程，剎車也會呼呼冒煙，但制動距離可控！

　　第二個登場的是凱迪拉克CT4，2.0T+8AT+FR后輪驅(qū)動，考慮到它并不是“鋼炮”屬性，再加上沒有CT5的Brembo剎車、MRC電磁懸架、mLSD后橋限滑差速器和米其林PS4S輪胎，所以我們也沒有對它抱有太高的期待。在賽道里開起來的感受就是直線確實很猛，變速箱在手動模式下且變速箱油溫低的時候就稍緩滯后，最后迫不得已采用了自動模式進(jìn)行。機油溫度最高146度，能明顯感覺到發(fā)動機出于保護(hù)進(jìn)行了動力輸出限制。車輛的指向性非常不錯，但連續(xù)彎道中的重心轉(zhuǎn)移非常明顯。ESP車身動態(tài)控制系統(tǒng)的雖然能夠全關(guān)，但還會有20%預(yù)留限制。車輛懸架的調(diào)整偏向前硬后軟的思路，但因為沒有限滑后差速器，所以彎道中因內(nèi)側(cè)輪胎打滑產(chǎn)生的蹦跳非常明顯！

　　 最后登場的是7.5代的高爾夫GTI，它屬于一款非常成熟的產(chǎn)品。雖然是FF前驅(qū)車，但駕駛感受一點不輸給另外兩臺車！賬面上的動力參數(shù)并沒有那么高，但與DSG雙離合器變速箱的配合非常棒！每次換擋都鏗鏘有力，減擋也可以做到很好的聯(lián)合制動。

　　在輪胎溫度較低的時候，車頭指向性和吸入感都非常喜人，隨著輪胎溫度逐漸升溫，轉(zhuǎn)向不足的跡象也就越來越明顯。不僅如此，在高速進(jìn)彎以及出彎的時候內(nèi)側(cè)輪打滑帶來的車身跳動非常明顯。這臺車讓我唯一不滿意的地方就是剎車，相比另外兩位的電子剎車，GTI剎車的熱衰減非常非常明顯，在圈速采集的過程中我散熱的圈數(shù)遠(yuǎn)大于我做成績的圈數(shù)，所以這輛車要想獲得更好的駕駛感受，剎車升級是必備要素！

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◆ 山路試駕

　　以上就是在測試場地的實戰(zhàn)結(jié)果，最終成績高爾夫GTI拔得頭籌。不過聯(lián)想到實際用車情況，我們還是一致決定要把三臺車?yán)�到山路上一較高下。因為無論是鋼炮，還是主打運動屬性的轎車，它們99%出現(xiàn)的地方都是公路！所以，大家一定要有一個正確的意識，那就是“駕駛樂趣、人和車之間的交流”遠(yuǎn)比它的加速、賽道成績更加重要。

　　在山路上，高爾夫GTI的兩廂布局依然讓它有著身輕如燕的感覺，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，細(xì)膩程度雖算不上出彩，但整體反應(yīng)速度總是很快，會讓你樂此不疲的享受每一次攻彎。這臺EA888發(fā)動機在任何轉(zhuǎn)速下都很擅長扭力的調(diào)用，排氣聲浪低沉有力，變速箱的響應(yīng)最為積極。格子布座椅會讓你愛上這種簡單、淳樸的性格，三臺車中數(shù)它視野最好，最易上手。DCC自適應(yīng)懸架的整體設(shè)定比海外版要高，所以過彎時側(cè)傾會略大。前軸沒有XDS電子差速鎖的加持，加速出彎時容易出現(xiàn)一定程度的轉(zhuǎn)向不足。倘若山路挑戰(zhàn)分為上山和下山兩部分，那么我開著高爾夫GTI更愿意享受上山路段，因為充沛的扭力和極快的升降擋速度，會讓你忽略剎車和前軸抓地力上的不足，靈活的車尾也不至于在上山路段扭來扭去，速度極快。

　　CT4的山路特性則剛好與之相反。我相信沒有人會愿意開著它去參加爬山賽的挑戰(zhàn)，究其原因還是動力問題。不過該問題在這里已經(jīng)被削弱很多，因為極少有人會在復(fù)雜多變的山路上用盡轉(zhuǎn)速，所以CT4最為擅長的中段轉(zhuǎn)速恰恰可以在山路上發(fā)揮得淋漓盡致。倘若是下山，我?guī)缀醪粫�對這套動力有任何抱怨。車廂內(nèi)音響模擬的聲浪很能烘托氣氛，剎車時的腳感也是信心十足。不過這臺車最令我喜歡的還是底盤，調(diào)校的火候恰到好處，讓我這個CT6車主意識到，即使沒有MRC電磁避震、ARS后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的加持，通用一樣可以調(diào)出優(yōu)秀的底盤。不得不說，即使面對另外兩位運動健將，CT4在山路上所展現(xiàn)的底盤功底依然耐人尋味。首先，CT4的轉(zhuǎn)向是三臺車中最重的，起初我還有點不適應(yīng)，但在跑山時，轉(zhuǎn)向的細(xì)膩程度接近完美，而懸架的壓縮回彈也最為精致，你能感受到四條輪胎時時刻刻都緊貼地面。所以作為家用車，你不要妄圖把它逼向極限，這是永恒不變的法則。正常對待的話，它絕不會違背“運動”二字。

　　最后采用AWD形式的領(lǐng)克03+則更像是前兩者的綜合體，無論是上山、還是下山，它都展現(xiàn)得更加均衡。它有著動力強、穩(wěn)定性高的優(yōu)點，轉(zhuǎn)向在靠近中間位置的手感稍微有些輕薄，但一切都在掌控之中。三臺車的音響都擅長模擬排氣聲浪，但數(shù)03+最為夸張。在上山路段，它沒有CT4那樣的動力煩惱，變速箱也比較善解人意，雖不及GTI車身靈巧，但四驅(qū)系統(tǒng)的分配可以給你更早的開油時機。而下山路段，GTI剎車和轉(zhuǎn)向不足的問題又不會出現(xiàn)在03+上面。換句話說，03+允許駕駛員的技術(shù)更加粗枝大葉，這是一臺很快的車，誰來都可以開得很快，畢竟有AWD，你還怕啥？

◆ 總結(jié)：

　　結(jié)果很明確，單論性能，這一輪高爾夫GTI勝出。不過需要強調(diào)的是，這臺租來的GTI試駕車更換了輪胎，動力上此前也進(jìn)行過升級，雖然現(xiàn)已恢復(fù)至原廠動力水準(zhǔn)，但依然不能代表純原廠狀態(tài)。其實一款車的好壞并不完全是由性能來決定的，還是那句話：主觀感受才是最重要的。于是我決定采取投票的方式，看一看四位車手在試駕過后會作何推薦。最終投票結(jié)果2:1:1，依然是高爾夫GTI勝出。主要原因在于GTI后期的改裝潛力巨大，類似車型的買家們想必也非常在意這一點，最終GTI用它多年來持續(xù)進(jìn)化的產(chǎn)品力證明了其江湖地位，中國品牌仍需加油�。。ㄎ�/圖 汽車之家 張子儀 性能測試車手 梁奇、林琦、王濤 攝像協(xié)助 鄭雷 視頻 王旻昊）

車型圖片
基本參數(shù)	高爾夫GTI 2019款 2.0TSI GTI 國V	領(lǐng)克03 2019款 03+ 2.0TD 自動性能套裝版	凱迪拉克CT4 2020款 28T 精英型
廠商指導(dǎo)價	23.42萬	22.88萬	25.97萬
經(jīng)銷商報價
廠商	一汽-大眾	領(lǐng)克	上汽通用凱迪拉克
級別	緊湊型車	緊湊型車	中型車
能源類型	汽油	汽油	汽油
環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)	國V	國VI	國VI
上市時間	2018.11	2019.08	2020.04
最大功率(kW)	162	187	174
最大扭矩(N·m)	350	350	350
發(fā)動機	2.0T 220馬力 L4	2.0T 254馬力 L4	2.0T 237馬力 L4
變速箱	7擋濕式雙離合	8擋手自一體	8擋手自一體
長*寬*高(mm)	4269*1799*1469	4692*1840*1461	4760*1815*1428
車身結(jié)構(gòu)	5門5座兩廂車	4門5座三廂車	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	240	-	220
官方0-100km/h加速(s)	6.9	5.9	6.9
實測0-100km/h加速(s)	-	6.28	7.09
實測100-0km/h制動(m)	-	38.1	41.03
NEDC綜合油耗(L/100km)	6.5	7.4	6.8
實測油耗(L/100km)	-	8	9.1
整車質(zhì)保	三年或10萬公里	四年或10萬公里	三年不限公里
首任車主質(zhì)保政策	-	不限年限/不限里程（責(zé)任免除條款以官方為準(zhǔn)）	-
車身	高爾夫GTI 2019款 2.0TSI GTI 國V	領(lǐng)克03 2019款 03+ 2.0TD 自動性能套裝版	凱迪拉克CT4 2020款 28T 精英型
長度(mm)	4269	4692	4760
寬度(mm)	1799	1840	1815
高度(mm)	1469	1461	1428
軸距(mm)	2631	2730	2775
前輪距(mm)	-	1587	1529
后輪距(mm)	-	1587	1572
滿載最小離地間隙(mm)	-	117	-
空載最小離地間隙(mm)	-	132	-
接近角(°)	-	12	14
離去角(°)	-	16	13
最小轉(zhuǎn)彎半徑(m)	-	5.7	5.55
車身結(jié)構(gòu)	兩廂車	三廂車	三廂車
車門開啟方式	-	平開門	平開門
車門數(shù)(個)	5	4	4
座位數(shù)(個)	5	5	5
油箱容積(L)	50	50	66
后備廂容積(L)	380	414	364
整備質(zhì)量(kg)	1430	1615	1540
發(fā)動機	高爾夫GTI 2019款 2.0TSI GTI 國V	領(lǐng)克03 2019款 03+ 2.0TD 自動性能套裝版	凱迪拉克CT4 2020款 28T 精英型
發(fā)動機型號	EA888-CUG	JLH-4G20TDC	LSY
排量(mL)	1984	1969	1998
排量(L)	2.0	2.0	2.0
進(jìn)氣形式	渦輪增壓	渦輪增壓	渦輪增壓
發(fā)動機布局	-	橫置	縱置
氣缸排列形式	L	L	L
氣缸數(shù)(個)	4	4	4
每缸氣門數(shù)(個)	4	4	4
配氣機構(gòu)	DOHC	DOHC	DOHC
缸徑(mm)	-	82	-
行程(mm)	-	93.2	-
最大馬力(Ps)	220	254	237
最大功率(kW)	162	187	174
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)	4500-6200	5500	5000
最大扭矩(N·m)	350	350	350
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)	1500-4400	1800-4800	1500-4000
最大凈功率(kW)	-	187	169
發(fā)動機特有技術(shù)	-	-	帶Tripower可變氣門管理技術(shù)
燃料形式	汽油	汽油	汽油
燃油標(biāo)號	95號	95號	95號
供油方式	混合噴射	直噴	直噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鑄鐵	鋁合金	鋁合金
環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)	國V	國VI	國VI
變速箱	高爾夫GTI 2019款 2.0TSI GTI 國V	領(lǐng)克03 2019款 03+ 2.0TD 自動性能套裝版	凱迪拉克CT4 2020款 28T 精英型
擋位個數(shù)	7	8	8
變速箱類型	濕式雙離合變速箱(DCT)	手自一體變速箱(AT)	手自一體變速箱(AT)
簡稱	7擋濕式雙離合	8擋手自一體	8擋手自一體
底盤轉(zhuǎn)向	高爾夫GTI 2019款 2.0TSI GTI 國V	領(lǐng)克03 2019款 03+ 2.0TD 自動性能套裝版	凱迪拉克CT4 2020款 28T 精英型
驅(qū)動方式	前置前驅(qū)	前置四驅(qū)	前置后驅(qū)
四驅(qū)形式	-	適時四驅(qū)	-
中央差速器結(jié)構(gòu)	-	-	-
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架	麥弗遜式獨立懸架	雙球節(jié)麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	四連桿獨立懸架	多連桿式獨立懸架	五連桿獨立懸架
助力類型	電動助力	電動助力	電動助力
車體結(jié)構(gòu)	承載式	承載式	承載式
車輪制動	高爾夫GTI 2019款 2.0TSI GTI 國V	領(lǐng)克03 2019款 03+ 2.0TD 自動性能套裝版	凱迪拉克CT4 2020款 28T 精英型
前制動器類型	通風(fēng)盤式	通風(fēng)盤式	通風(fēng)盤式
后制動器類型	盤式	盤式	通風(fēng)盤式
駐車制動類型	電子駐車	電子駐車	電子駐車
前輪胎規(guī)格	225/40 R18	245/35 R19	235/40 R18
后輪胎規(guī)格	225/40 R18	245/35 R19	235/40 R18
備胎規(guī)格	非全尺寸	非全尺寸	無