駕駛感受：駕駛性提升明顯，動態(tài)沒本質(zhì)變化

　　兩車的冷車啟動都沒有什么明顯的區(qū)別，畢竟都是傳統(tǒng)的啟動機帶動的。但熱車啟動兩者高下立判：高爾夫8上的48V BSG電機能一瞬間把發(fā)動機點火成功，然而高爾夫7的明顯就要“喘氣”一兩下才能著車。暖機啟動之后的怠速，不知道是不是車輛的個體差別，我們這臺高爾夫7測試車車內(nèi)的振動和明顯更突出，手放在方向盤上能感覺到發(fā)動機艙傳來的細微振動。

　　和之前測試文章里提到的高爾夫8起步順滑且迅速的感覺不同，高爾夫7的起步感覺明顯就沒有那么的敏捷。當然，這里有相當一部分原因是MQ250變速箱的一擋總齒比DQ200小的緣故。但還是能明顯感覺到，整體手動擋的起步并不是一氣呵成，中間依然有輕微的渦輪遲滯出現(xiàn)，特別是大油門起步的時候。和有48V輕混系統(tǒng)加持的高爾夫8那種由始至終均衡發(fā)力的特性是有明顯差別的。

　　但只要當速度起來之后，兩者之間的差別就不大了。除非是在高擋位低轉(zhuǎn)速下中幅度踩油門才會發(fā)現(xiàn)高爾夫8的動力輸出會稍微顯得“跟腳”一點。究其原因，還是因為48V系統(tǒng)是一套輕混系統(tǒng)，電機的輸出功率不強導(dǎo)致的。此外，由于大眾采用的48V電機的為P0布置的BSG形式，也就是皮帶式驅(qū)動式，并非奔馳M256以及M254的那種電機P1布置的ISG形式。所以受限于布置空間以及皮帶的力矩傳輸強度，48V的電機扭矩密度就會相對較低且大量集中在低速區(qū)域，難以形成一個完整的電機扭矩平臺。

　　根據(jù)資料顯示，BSG電機轉(zhuǎn)速與曲軸之間的傳動比為2.5:1，也就是說，從圖上來看在，在電機于4000rpm之前是有比較強的扭矩輸出能力的。隨即扭矩輸出就開始進入低谷區(qū)。4000rpm折算回來之后剛好正是在1600rpm的范圍內(nèi)。

　　而且我們在試駕中發(fā)現(xiàn)了一個關(guān)于ACT閉缸技術(shù)的問題。我們這臺高爾夫7測試車的發(fā)動機是配備了閉缸技術(shù)的，但在發(fā)動機切換到2缸運行模式下時，車內(nèi)會有明顯的振動與噪音，特別是在中等負載的情況下，車內(nèi)的方向盤以及擋桿處均有相當明顯振動傳入。翻閱德國的網(wǎng)上論壇，發(fā)現(xiàn)此等現(xiàn)象在搭載ACT技術(shù)的EA211 1.4T發(fā)動機上早已存在，EA211 Evo的1.5T發(fā)動機也未能幸免。2缸模式多在30000公里之后噪音和振動開始逐漸增加，和我們這臺測試車的情況相符。我們猜測這個和發(fā)動機懸置的襯套老化有關(guān)系�？赡苓@也是為什么未來中國市場的EA211 Evo2也不引入ACT閉缸技術(shù)的原因吧。

　　由于我們拿到的高爾夫8是一臺幾十公里的全新車，我們專門在各種工況下仔細傾聽了2缸工作模式下的噪音，均未能發(fā)現(xiàn)任何異常的抖動或者噪音。2缸和4缸的切換過程也非常迅速流暢。

　　若拋開這個有問題的2缸模式，兩者都在4缸模式正常行車狀態(tài)下行駛�，F(xiàn)場對比過后能發(fā)現(xiàn)，雖然高爾夫8在振動水平和行駛中的噪音值和上一代幾乎相同，但NVH方面的“H”，也就是粗糙度上表現(xiàn)更優(yōu)秀一點。坐在高爾夫8內(nèi)，無論是駕駛員位置還是后排位置，讓人感覺到這個振動源/音源并不突出，也就是并不擾人�？偟膩碚f，兩者并沒有本質(zhì)上的區(qū)別，如果不是現(xiàn)場對比，我認為普通消費者應(yīng)該是感覺不出來的。

　　在山中游走時，受限于小排量渦輪增壓發(fā)動機動態(tài)扭矩能力限制，手動擋的高爾夫7需要經(jīng)常來回換擋保持燃油經(jīng)濟性和動力性之間的平衡。雖然有些人可能覺得這是一種樂趣，但我相信，對于高爾夫的使用群體來說，這種頻繁的換擋更多是一種折磨。之前我們也開過配備DQ200變速箱的高爾夫7車型在山區(qū)中行走，降擋不及時拖擋的情況時有發(fā)生。而這臺高爾夫8在48V BSG電機的幫助下明顯更愿意降擋，且過程很快，一下子就到了該有的擋位。

　　下坡時也是明顯高爾夫8更勝一籌。由于EA211 Evo 發(fā)動機本體運行阻力就比較小，單靠掛低擋，即便發(fā)動機轉(zhuǎn)速上至4000rpm，發(fā)動機制動效果也并不能有多少。此時，高爾夫8的48V電機則會積極地進行動能回收，雖然所帶來減速度并不能與機械制動相比，但足以短時間內(nèi)應(yīng)付坡度在8%以內(nèi)的下坡，而且這套系統(tǒng)還會根據(jù)和前車的距離自動調(diào)節(jié)回收強度，非常智能好用。

　　但這里也有一點注意的是，由于這套48V系統(tǒng)的鋰電池容量僅有0.25kWh，可用SOC的范圍也僅在20%~70%的范圍內(nèi)，所以在BSG電機高強度持續(xù)回收下，也就是平均9kW的功率，理論上只需50秒即可充滿。我們實際體驗中，只要下坡時間超過30秒，后續(xù)48V系統(tǒng)就不會再回收了。其實這也很正常，但問題就在于系統(tǒng)會在沒有任何提示的情況下，回收力矩會突然減弱，也就是電機退出回收。進而導(dǎo)致車輛會突然有一個前沖的動作，需要駕駛員再次踩下制動踏板進行減速。這個情況在我們的測試中出現(xiàn)了多次，讓人對這套系統(tǒng)的信心打了不少折扣。

　　在動態(tài)操控方面，配備了夏季胎的高爾夫8在入彎的時候要比配備四季胎的高爾夫7更為靈動，車頭會有更好的響應(yīng)，也就是俗話說的指向性更好。但在入彎之后，可能是由于更重的車重，高爾夫8的側(cè)傾要比高爾夫7更為明顯一點。從車外看，彎外側(cè)輪的懸架的壓縮幅度也比較大。

　　雖然高爾夫并不是一款運動型車，但并不妨礙我們一探它們過彎的極限，看看車身在極限狀態(tài)下的區(qū)別。有意思的是，相比之下高爾夫8的車身對油門松踩、剎車的介入更敏感，前后負載的轉(zhuǎn)移對車尾影響更大。換句話說，如果你在彎中剎車，高爾夫8的車尾會更容易往外跑，也更容易觸發(fā)ESP的介入。

　　高爾夫7則是一副趴在地上懶洋洋的狀態(tài)，繼續(xù)催逼它的話，以更高的速度入彎或者過彎，那它只會以明顯的轉(zhuǎn)向不足來告訴駕駛員：你越界了。

　　回到總體上的評價，拋開上一篇評測講述的48V所帶來的種種新問題，在行駛素質(zhì)方面高爾夫8 eTSI版本還是要比高爾夫7好上一截的，主要體現(xiàn)在48V系統(tǒng)帶來駕駛性的顯著提升，彌補了DQ200干式雙離合在低速下的各種短板。至于在動態(tài)也就是彎道性能方面，兩車并沒有明顯的區(qū)別，只能說都符合該層級消費者對一臺家用車的需求。

總結(jié)：高爾夫8的出路在何方？

　　對比完兩代車型，我們的確發(fā)現(xiàn)了大眾在高爾夫8上投入的資源明顯是傾斜了。48V系統(tǒng)的加入的確讓駕駛性得到了質(zhì)的提升，但實際上這更多是為了削減碳排放量而推出的。此外還有48V系統(tǒng)所帶來的各種軟件上的新問題。

　　車身網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)向MEB平臺看齊的確值得稱贊，但車內(nèi)內(nèi)飾更像是為了升級而升級的，觸摸的操作方式是很炫酷，但對于這個級別的消費者來說，實用好用才是更重要的點。相比起高爾夫7時代每個按鍵的布置都經(jīng)過考究，操作自然順暢的感覺，高爾夫8這套觸摸系統(tǒng)在我們測試的一個月內(nèi)都未能完全習(xí)慣它，行駛中我們更喜歡用的是方向盤上的實體快捷按鍵。

　　在德國本土，汽油版高爾夫8的起售價為19880歐元（約合人民幣16萬元），而選滿的大頂配則超過了40000歐元（約合人民幣32萬元）。與之相比，高爾夫7在2018年的起售價為17850歐元（約合人民幣14.2萬元）。拋開通貨膨脹等因素，高爾夫8還是比上一代要貴了不少。我們試駕的這輛灰色的高爾夫8的官方零售價就已經(jīng)超過了30000歐元（約合人民幣24萬元），相同價格水平在國內(nèi)都能買輛不錯的中型車了，它絕對算不上是便宜。

　　隨著大眾集團的研發(fā)重心改變，傳統(tǒng)動力車輛的研發(fā)人員在減少，純電動車型的經(jīng)費在遞增，這個叱咤風(fēng)云的40余年的經(jīng)典平民車是否還能繼續(xù)找尋到自己的出路？在這競爭越來越激烈的緊湊型車市場中繼續(xù)站穩(wěn)腳跟，廉頗老矣，尚能飯否？（文/圖/攝 德國撰稿人 編譯/汽車之家 侯云峰）

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