駕駛感受

　　這款Tiguan eHYBRID車型依然采用按鈕的方式來啟動車輛，和其他混動車型一樣，在啟動之后發(fā)動機通常不會點火，只會在儀表盤上顯示Ready的字樣，表示已經(jīng)準備好可以行車。只要車輛開始移動，車外的行人預(yù)警音就會跟著響起來，這個聲音可以在純電動模式下發(fā)出合適的響聲來提示周邊的交通參與者，并且只會在車外聽見，而不會干擾到車內(nèi)乘客。只要條件允許，這款Tiguan eHYBRID會一直以純電模式起步。大眾宣稱，其純電續(xù)航里程最多可達65km，純電行駛的最高時速可達130km/h。在我們實際的試駕過程中，以國道為主的工況下，它只能以純電模式行駛44km，之后發(fā)動機就會自動介入，

　　Tiguan eHYBRID的駕駛感受是比較細膩的，它油電切換的過程不容易察覺，行駛品質(zhì)比較高。另外就是混動系統(tǒng)的加入使得整車品質(zhì)感有所提升，中低速基本是電機驅(qū)動，也沒什么環(huán)境噪音，車廂內(nèi)非常安靜。

GTE模式

　　常規(guī)駕駛感受說完，我們來分享一些有意思的地方。這臺車在換擋桿旁邊有一個按鈕，按下去可以激活車輛的“GTE”模式。此時，電動機和內(nèi)燃機處于同時激活的狀態(tài)，相輔相成一起輸出動力，給駕駛員帶來出乎意料的推背感。 

　　在GTE模式下，每次在紅綠燈起步以及超車時都能給駕駛員帶來極大的滿足感。美中不足的是：每當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速在3200rpm往上時，這臺1.4升的小四缸機的嘶吼聲讓人略感不快。

預(yù)測型混動策略

　　除新增混動車型以外，車內(nèi)搭載的新一代的中控娛樂信息系統(tǒng)是這代途觀最重要的創(chuàng)新。 例如，導(dǎo)航系統(tǒng)如今可以和車輛能量管理系統(tǒng)一起協(xié)同工作：只要駕駛員輸入目的地，系統(tǒng)就會按照當(dāng)前的情況自動選擇最合適的路線，以求在旅途中盡可能地用到動能回收，給電池充電。

　　大眾稱這套系統(tǒng)為“預(yù)測型混動策略”，它會結(jié)合導(dǎo)航系統(tǒng)里的數(shù)據(jù)以提高混合動力系統(tǒng)的工作效率。除此之外，儀表盤上還會顯示油門踏板的踩踏提示：如果車輛準備進入城區(qū)或者接近限速區(qū)域，儀表盤上就會出現(xiàn)提示，讓駕駛員不要繼續(xù)踩踏油門。這樣，混動系統(tǒng)就通過動能回收自動選擇合適的減速度，在限速牌前減至目標速度，重要的是這整個過程沒有機械制動損失。

　　在這套策略的幫助下，車輛還可以在接近目的地范圍時保持足夠的電量，以保證在目的地有足夠的純電續(xù)航里程。如果目的地在城市中，系統(tǒng)則會在高速上少用電，為最后的市區(qū)行駛保存電力，或者在電量不夠的時候使用內(nèi)燃機及時將高壓電池包充電至所需水平。如果駕駛員喜歡，還可以手動對最終剩余電量的百分比進行限定，以保證個性化的需求。

駕駛輔助功能

　　很意外，這套搭載于Tiguan上的“Travel Assist”駕駛輔助系統(tǒng)憑借著優(yōu)秀的可靠性給我留下了深刻的印象。雖然它本質(zhì)上也是基于ACC自適應(yīng)巡航以及Lane Assist車道保持系統(tǒng)做的一套L2級駕駛輔助系統(tǒng)，速度上限可達到210km/h。但它在崎嶇不平的路面上依然能穩(wěn)定可靠地偵測到車道。即使是在道路右側(cè)的車道標記消失的路段，它也能很好地把車輛保持在車道內(nèi)。在這種情況下，車道保持系統(tǒng)有能力依靠道路邊緣的石塊和植被來確定邊界。

總結(jié)

　　我們前面提到，這臺Tiguan大致相當(dāng)于大眾純電動車型ID.4的尺寸，但內(nèi)部空間卻比ID.4略小一點。由于兩者在價格上也密切相關(guān)，因此這兩臺車也是大眾內(nèi)部僅次于全新一代高爾夫和ID.3的重量級車型。把Tiguan和ID.4放在一起看，就能看出，這是兩個同級產(chǎn)品在新舊時代的自家競爭。放眼整個市場，誰也沒法確定純電動路線一定被大家所廣泛接受，但在這之前，大眾顯然是做好了更多方案的準備。（文/汽車之家德國撰稿人 編譯/蔣易辰）

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