目前在售的賽力斯SF5(參數(shù)|詢價)均為增程式混動車型，所以在發(fā)動機艙內(nèi)臥有一臺1.5T發(fā)動機和發(fā)電機作為增程器，該發(fā)動機最大功率82kW（112Ps）；而作為提供驅(qū)動力的電機，此次試駕的SF5四驅(qū)版車型使用兩臺交流異步電機，前后軸上各一臺，每個電機的最大功率255kW，最大扭矩520N·m，總功率510kW，總扭矩1040N·m。

　　此次試駕活動安排有場地和道路試駕環(huán)節(jié)。而在場地試駕之前的一個重頭戲，便是賽力斯SF5純電版車型和直升機的加速比拼，對象是重慶通航的貝爾407GX直升機。當(dāng)然讓我印象最深的“車機”大戰(zhàn)還屬17年前舒馬赫駕駛他的法拉利F2003-GA賽車與EF-2000戰(zhàn)斗機之間的對抗，這是題外話了。

　　增程版的賽力斯SF5也有著4.8s完成0-100km/h加速的硬實力，不過在樁桶擺放緊湊的試駕場地中，這強大動力并沒有什么施展的舞臺，反而需要駕駛者更加注意右腳的動作，一旦加速踏板給大了，出彎時前輪便會不可避免產(chǎn)生打滑，進而影響整個出彎節(jié)奏。

　　 現(xiàn)場還有中汽研的工作人員在做麋鹿測試，不過這里我就按下不表了，和加速剎車一樣，希望后續(xù)賽力斯SF5有機會能夠在我們的AH-100測試中大顯身手。所以就賽力斯SF5的懸架調(diào)校來說，并不太適合激烈的駕駛風(fēng)格，但當(dāng)我們把視線轉(zhuǎn)回日常用車，城市道路才是這個舒適懸架的工作場景。

　　雖然平日里我們并不會以激烈的駕駛風(fēng)格來開車，但在SF5的這種動力儲備下，心里那騷動的小火苗不會熄滅，偶爾還是想放縱一下。一腳“地板油”下去，電驅(qū)車型沒有動力輸出延遲的優(yōu)勢就顯現(xiàn)了出來，不論在哪種駕駛模式下，都像是被人使勁推了一把。

　　賽力斯SF5共有五種駕駛模式，分別是經(jīng)濟、舒適、運動、自由和彈射模式。前三個模式相當(dāng)常見了，對應(yīng)著電動機對加速踏板的不同響應(yīng)速度，以及瞬時輸出功率的大小。而自由模式，簡單理解是可允許的純電續(xù)航更長的意思，因為在前三個模式下，當(dāng)電池電量低于55%時增程器就開始工作，在自由模式下則是只有當(dāng)電量低于30%后才會啟動。最后的彈射模式，字面意思就很明白了，切換至彈射模式后，發(fā)動機會一直保持工作狀態(tài)。

　　制動踏板的反饋力度也有兩種模式可調(diào)，這倒是少見，分別是舒適和運動。就實際感受來說，兩者的差別并不是很大，需要“細品”才能感覺到后者比前者稍重一些。轉(zhuǎn)向力度則有三擋可調(diào)，日常放在標(biāo)準(zhǔn)模式下即可，既不像舒適模式那樣輕的感覺有些飄，也不像運動模式那樣感覺在舉鐵（有些夸張的形容）。

　　出于對電池保護的原因，在電量不低于80%的情況下，松開加速踏板或踩下剎車，車輛的動能回收系統(tǒng)是基本不工作的，因為增程版車型的電池容量只有35kWh，怕出現(xiàn)電池過充而導(dǎo)致電池的損壞。當(dāng)電池電量低于80%后，動能回收系統(tǒng)便會在每次松開加速踏板后默默工作。動能回收強度也是三擋可調(diào)，舒適、高、強，如果對應(yīng)表顯的回收百分比，則分別是10%、20%和35%。如果您不喜歡，也可直接關(guān)了。

編輯點評：

　　整體來說，賽力斯SF5有著還不錯的產(chǎn)品實力，源自概念車的設(shè)計，主流的大屏內(nèi)飾，在增程式混動車型這個細分市場，賽力斯SF5也沒有直接的競爭對手。此外賽力斯SF5的駕駛質(zhì)感也不錯，尤其是底盤的整體性和NVH性能，懸架嘛，我個人覺得有些過于柔軟了；至于加速，這個咱就不談了，畢竟電驅(qū)，沒有純電動車的里程焦慮才是關(guān)鍵，這些也都是賽力斯SF5“不怕晚”的本錢。

　　不過最后要說的還是文章開頭的那個問題，一個是品牌認知度，另一個就是新能源車型的政策走向，前段時間上海已經(jīng)傳出了明年不再有免費新能源牌照政策的“路邊社消息”。目前賽力斯也正在大力發(fā)展經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，加強品牌的宣傳力度，讓我們拭目以待。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）

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