[汽車之家 專業(yè)評測]  “把所有車輛的電徹底跑干！”在啟動今年的純電動車冬季實驗室策劃之前，我們已經(jīng)興奮的制定了測試的終極目標。經(jīng)過了前兩季冬季實驗室的經(jīng)驗積累，我們非常清晰的認知廣大電動車消費者以及車主們對于冬季低溫的擔憂，續(xù)航、充電、空調(diào)制熱效果等等，這些技術指標也同樣是過去兩年里產(chǎn)品提升的主要方向。

　　今年的純電動汽車新秀們也不比往年，任何一款產(chǎn)品拿出來都是熱點，100kWh的電池能跑多遠？刀片電池真實實力如何？磷酸鐵鋰是否依然怕冷？攜帶著這些問題，今年的冬季實驗室繼續(xù)冒著風雪嚴寒再次啟程！

　　由于本季“冬季實驗室”測試項目過多，大家可以點擊以下鏈接，快速進入自己想看的內(nèi)容：

　　● 綜合路況續(xù)航測試（把電跑光）

　　● 低溫環(huán)境下的加速測試

　　● 冷/熱車狀態(tài)下的充電測試

　　● 空調(diào)升溫測試

　　● 低溫掉電測試

■ 第三季冬季實驗室視頻正片：

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■ 參與測試的車型有哪些？（文章按首字母排序）

　　參與汽車之家第三季“冬季實驗室”的9款車型分別為：保時捷Taycan、比亞迪漢EV、廣汽埃安AION S、極狐 阿爾法T、幾何C、極星Polestar 2、特斯拉（中國）Model 3、蔚來ES6、小鵬汽車P7。與前兩季基本相同，我們會優(yōu)先選擇新近上市、關注度較高的車型，并且車況要符合或接近準新車的標準。

■ 將進行哪些測試？

　　在第三季“冬季實驗室”中，我們對9款純電動車進行了5大板塊的測試，分別是：綜合路況跑干測試、冷/熱車充電測試、低溫掉電測試、空調(diào)升溫測試、低溫加速測試。上圖對5個板塊進行了簡單介紹，關于具體的測試細節(jié)，我們會在后續(xù)文章中一一奉上，敬請期待。

　　看到這里，相信你對本季“冬季實驗室”有了一個初步的了解。接下來，就讓我?guī)Т蠹以敿毩私膺@9款車型的概況，以及它們在本季“冬季實驗室”測試中都有哪些看點。

1、保時捷Taycan

　　沒錯，本季“冬季實驗室”我們找來了自帶關注度的保時捷Taycan，并且還是一臺Turbo的版本，它的售價也高達149.8萬元，是9輛車中最貴的一臺。該車搭載了容量為93.4kWh的電池組，但其標稱的NEDC續(xù)航僅450km，在寒冷的崇禮它是否能做到續(xù)航里程“不打折扣”，讓我們拭目以待吧。哦對了，還請大家期待它在低溫下的加速成績（官方0-100km/h加速3.2秒）。

2、比亞迪漢EV

　　比亞迪漢可謂是2020年新能源市場的一匹“黑馬”，刀片電池讓它備受消費者關注，其11月份銷量超過了1萬臺，其中純電動版本更是達到了7482輛。在本季“冬季實驗室”中，我們測試的是漢EV超長續(xù)航版本，該車此前在EV AH-100評測標準下的綜合續(xù)航成績?yōu)?35km，不過在零下15℃的崇禮，它的表現(xiàn)又將如何呢？

3、廣汽埃安AION S

　　廣汽埃安AION S算得上一位“老將”，該車自2018年上市以來，在市場上一直有著不錯的銷量表現(xiàn)。我們此次拿到了NEDC續(xù)航里程460km的車型，是今年7月份新增的版本，其補貼后售價僅為14.68萬元，也是本季“冬季實驗室”價格最低的車型。需要注意的是，這款車型雖然有電池溫控系統(tǒng)，但卻不具備預加熱功能，它在寒冷的崇禮充電功率會受到影響嗎？

4、 極狐 阿爾法T(ARCFOX αT)

　　阿爾法T是極狐品牌首款量產(chǎn)車型，今年10月底迎來上市，該車在設計、配置方面都有不錯的表現(xiàn)，并且還有麥格納品牌背書。本季“冬季實驗室”測試的車型為NEDC續(xù)航里程653km的版本，其電池容量也高達93.6kWh，它能否經(jīng)受得住寒冷的考驗？讓我們一起期待測試結果吧。

5、幾何C

　　作為幾何汽車的第二款車型，幾何C同樣延續(xù)了家族式的設計語言，該車于今年8月份上市，我們所拿到的測試車型為補貼后售價18.28萬元的頂配版本，它的NEDC續(xù)航里程達550km，并且還選裝了熱泵空調(diào)，大家不妨期待該車的實測續(xù)航表現(xiàn)。

6、極星Polestar 2

　　Polestar 2是極星Polestar品牌旗下的第二款車型，參與測試的是首發(fā)版，其NEDC續(xù)航里程為450km，我們此前在EV AH-100評測標準下，實測該車的綜合續(xù)航里程為407km，30%-80%充電時間為44分鐘，整體表現(xiàn)讓人滿意，不過在零下15℃的崇禮，該車能否經(jīng)受得住考驗？

7、 特斯拉（中國）Model 3（磷酸鐵鋰版）

　　特斯拉Model 3的火爆程度自不用說，此次我們更是找來了備受關注的磷酸鐵鋰版，對于這款補貼后售價僅24.99萬元的車型，它在寒冷環(huán)境下的實際續(xù)航表現(xiàn)如何？0-100km/h加速能否達到官方的5.6秒？低溫下能不能充至100%滿電？種種疑問，我們將在后續(xù)文章為您一一解答。

8、蔚來ES6（100kWh）

　　蔚來ES6想必大家都不陌生，不過我們找來的是搭載100kWh電池組的版本，這也是本季“冬季實驗室”電池容量最大的車型。根據(jù)此前EV AH-100評測結果顯示，該車的綜合續(xù)航里程為509.5km，不過我們此次在崇禮的測試環(huán)境更加惡劣，它的最終續(xù)航表現(xiàn)能否讓我們滿意？

9、小鵬汽車P7

　　在本季“冬季實驗室”中，如果說電池組容量最大的是蔚來ES6（100kWh），那么NEDC續(xù)航里程最高的車型則是小鵬汽車P7——706km，此外它也是9款車中唯一超過700公里的車型，是不是更加期待它的實際表現(xiàn)。除此之外，小鵬汽車官方表示在適宜溫度下，該車從30%充至80%僅需31分鐘，而在寒冷的崇禮，它的實際充電表現(xiàn)如何呢？敬請期待。(文/汽車之家 姚嘉/侯明浩 攝影 新能源團隊）

　　[汽車之家 專業(yè)評測]  “當前，您是否依然會把續(xù)航里程作為買車的第一要素？”這是在我們策劃第三季冬季實驗室續(xù)航測試過程中持續(xù)思考的問題。參與我們此次測試的9款車型，售價、級別各不相同，也有越來越多的產(chǎn)品愿意犧牲一定的續(xù)航能力來換取性能、空間等方面的表現(xiàn)。而就在觀看我們今天的內(nèi)容時，希望您也帶著同樣的問題來看待數(shù)據(jù)，譬如：在冬季，您更愿意犧牲一定的空調(diào)制熱能力來換取更高的續(xù)航，還是愿意放棄一定的續(xù)航來讓空調(diào)的效果更好呢？

● 低溫續(xù)航光電測試

　　在此次冬季實驗室中，9輛參與測試的純電動車平均NEDC續(xù)航里程已達到550km，對于日常城市內(nèi)出行而言，這樣的續(xù)航能力已經(jīng)可以滿足大多數(shù)的用戶需求。但面對在冬季的中長途出行需求時，它們的續(xù)航表現(xiàn)還夠用嗎？為得到答案，我們向這9輛純電動車、向低溫環(huán)境發(fā)起挑戰(zhàn)，啟動此次“續(xù)航光電測試”。需要提醒的是，本次測試非嚴謹?shù)睦m(xù)航測試，我們主要目的還是盡可能還原用戶在冬季低溫下的用車場景，所以最終數(shù)據(jù)僅供您參考。

　　我們預先按照車輛NEDC續(xù)航里程3:7的比例來規(guī)劃高低速行駛里程，續(xù)航跑干測試將分為兩天完成，第一天9輛車將統(tǒng)一行駛280km，其中測試路段分為高速160km和低速120km，平均時速分別為78km/h和37km/h左右。

　　次日上午，高于500km續(xù)航的5款車型將以車隊形式單獨進行40km高速和40km低速的補充行駛。最后，9輛車將在第二天下午完成最后統(tǒng)一的低速路段，直至車輛達到我們預設的測試結束標準。整個測試過程中，監(jiān)測人員將每間隔20km對車輛的剩余續(xù)航、實時電耗進行記錄，結合最終的跑干續(xù)航成績對全程的車輛續(xù)航掉電進行展示。

○2019款保時捷Taycan Turbo

　　保時捷Taycan的NEDC續(xù)航里程為450km，不過其表顯續(xù)航是在當前電池容量下結合電池充電狀況、駕駛模式、空調(diào)、輔助駕駛、外部溫度、車輛載荷、行駛速度、駕駛風格等一系列因素綜合計算得來的；每次駕駛時，車輛會以前50km的歷史行駛數(shù)據(jù)作為預設駕駛習慣，進行預估續(xù)航里程計算，所以Taycan在出發(fā)前不開空調(diào)時的表顯續(xù)航為371km，打開空調(diào)后的表顯續(xù)航里程為296km（車輛前50km行駛路線為我們從北京前往河北崇禮的高速路段）。

　　此外，在車輛行駛中，系統(tǒng)還將不斷計算預估剩余續(xù)航里程，從而為用戶提供更具參考意義的表顯續(xù)航。測試中，在高速爬坡階段，Taycan的掉電比例一直比較正常，但其表顯電耗也是一度高達30-40kWh/100km。

　　從曲線和數(shù)據(jù)來看，Taycan的表現(xiàn)比較特殊，在經(jīng)過下坡或城市等低能耗路段時，其表顯續(xù)航非�！皥酝Α保�甚至一度出現(xiàn)表顯續(xù)航消耗極小、上漲的現(xiàn)象。從車輛實際行駛里程和表顯續(xù)航（開空調(diào)）的比例來看，Taycan的表顯續(xù)航甚至是比較保守的，因為該車最終行駛里程達到354km，這遠高于續(xù)航測試前的296km（開啟空調(diào)后）表顯續(xù)航里程。

　　測試過程中，Taycan的空調(diào)表現(xiàn)正常，車艙內(nèi)一直保持舒適的溫度。但當Taycan行駛至320km時，其剩余電量為7%、表顯剩余續(xù)航里程為20km，空調(diào)自動關閉。車輛行駛至343km時，儀表已不顯示剩余電量、剩余續(xù)航，同時車輛最高行駛速度被限制為50km/h。車輛行駛至345km時，儀表報警電量達到臨界點，此時需手動重新啟動車輛后可繼續(xù)行駛，最終車輛累計行駛至354km才徹底趴窩。

○2020款比亞迪漢EV超長續(xù)航尊貴型

　　比亞迪漢EV充滿電后的續(xù)航里程為601km，由于該車NEDC續(xù)航里程為605km，所以第二天上午該車參加了第二次高速測試。在第二次高速續(xù)航測試中，冷車、高速、上坡等不利條件相加，導致漢EV表顯掉電比例較高，其實際行駛里程與表顯續(xù)航里程掉電比例曾達到過1:3.25。

　　在續(xù)航測試末段，漢EV行駛至416.3km時表顯剩余電量、表顯剩余續(xù)航里程均為0，最終車輛行駛到428.1km時，其最高車速已無法達到30km/h，續(xù)航測試結束。雖然比亞迪漢EV最終續(xù)航相對理想，但過程中在我們預設的空調(diào)溫度（23℃、風量自動、節(jié)能模式）下，空調(diào)基本起不到很好的制熱效果。如果需要更好的制熱能力，用戶需要使用更高的空調(diào)溫度以及啟動空調(diào)舒適模式，當然，這也會因為空調(diào)功率的增加使車輛能耗提高，從而降低車輛續(xù)航里程。

○2020款廣汽埃安AION S（埃安S） 魅580

　　AION S（埃安S）充滿電后的表顯續(xù)航里程為460km，與NEDC續(xù)航相同。在測試過程中，該車掉電比例的表現(xiàn)一直比較均衡，并未出現(xiàn)過高的掉電情況。需要注意的是，新款的AION S（埃安S） 魅580已經(jīng)不再使用三元鋰NCM811電池。

　　在續(xù)航測試第二天，AION S（埃安S）行駛至324km時，表顯剩余續(xù)航里程為15km，隨后儀表不再顯示剩余續(xù)航。當車輛行駛了328km后，其最高車速被限制在30km/h以下，續(xù)航測試結束。關于空調(diào)，駕駛員的主觀感受是該車在測試過程中的空調(diào)制熱效果一般，同樣在臨近饋電時，空調(diào)功率開始下降已無制熱效果。

○2021款極狐 阿爾法T(ARCFOX αT) 653S

　　我們通過向ARCFOX極狐官方技術人員詢問得知，極狐 阿爾法T在充電時的電池熱管理邏輯為：當電池處于-2℃以下時，熱管理系統(tǒng)啟動電池加熱，直至電池溫度達到20℃時停止加熱。在續(xù)航測試前的冷車充電末段期間，電池溫度已不支持車輛直接充至100%電量跳槍，而在車輛電量充至99%自動跳槍后，我們也對其進行了三次補電操作，但均未能成功充入電量，所以極狐 阿爾法T在續(xù)航測試出發(fā)時的表顯電量為99%，表顯續(xù)航里程為630km。

　　在高速續(xù)航階段，該車表顯續(xù)航掉電比例曾達到1:2.2。由于該車的NEDC續(xù)航里程為653km，所以該車也在第二天進行了第二次高速續(xù)航測試，在冷車、高速、上坡等條件下，其表顯掉電比例較高。

　　在續(xù)航測試末段，車輛行駛至373km時，表顯剩余電量為3%，但表顯剩余續(xù)航里程為0km。最后車輛實際行駛里程達到381.3km，其最高車速被限制在30km/h以下，續(xù)航測試結束。由于該車出發(fā)時的表顯續(xù)航僅為630km，與NEDC標稱的653km還有一定差距，所以這可能對其最終續(xù)航成績有所影響。但需要特殊說明的是，極狐 阿爾法T在續(xù)航測試過程中暖風空調(diào)表現(xiàn)相對優(yōu)秀，根據(jù)測試者反饋，直至車輛已經(jīng)退出比賽時，空調(diào)暖風依然沒有降低功率。

○2020款幾何C甄選續(xù)航版550KM C++ Pro

　　幾何C充滿電后表顯續(xù)航里程達到550km，與NEDC續(xù)航里程一致。在高速、城市爬坡路段，該車表顯掉電比例最高達到過1:1.8。在其冷車啟動進行續(xù)航測試的前20km期間，幾何C也消耗了65km的表顯續(xù)航，這是此次續(xù)航測試中大多數(shù)車的表現(xiàn)：即便正常工況下的掉電表現(xiàn)較好，冷車啟動行駛時的掉電速度也都比較快。

　　在續(xù)航測試中，幾何C空調(diào)的制熱功率一般，算不上制熱效果強勁。當車輛行駛至411km時，表顯剩余電量、剩余續(xù)航均為0，同時空調(diào)自動關閉。車輛行駛了420km時，最高車速被限制為30-35km/h；最終，幾何C在行駛至436.3km時徹底趴窩，車輛自動切換至N擋，續(xù)航測試結束。

○2020款Polestar 2首發(fā)版

　　Polestar 2的NEDC續(xù)航里程為450km，其充滿電后的表顯續(xù)航里程為400km。雖然該車定位為緊湊型車，但其風阻系數(shù)達到0.27，這對Polestar 2高速續(xù)航能力的影響還是比較大的；不過在高速續(xù)航的下坡路段，車輛實際行駛里程從140km到160km期間，該車表顯續(xù)航里程一直維持在160km左右，并未出現(xiàn)衰減。而在城市續(xù)航階段，其表顯續(xù)航里程相對準確，能為駕駛員提供比較有價值的參考。

　　在續(xù)航測試末段，當車輛剩余續(xù)航里程為20km、剩余電量為8%時，儀表提示電機功率已降低，但此時車輛最高速度仍能達到50km/h以上。車輛行駛288.2km后，表顯剩余電量為0%。隨著剩余續(xù)航里程不斷降低，車輛不斷增強對電機輸出功率的限制，最終Polestar 2行駛了308.1km后，最高車速無法達到30km/h以上，測試結束。關于空調(diào)，在剩余電量為0%之前，空調(diào)制熱效果一直沒有明顯衰減，駕駛員能獲得較為舒適的駕乘體驗。

○特斯拉（中國）Model 3標準續(xù)航升級版（磷酸鐵鋰版）

　　特斯拉Model 3充滿電后的表顯剩余續(xù)航里程為373km，但啟動車輛后，表顯續(xù)航會很快降至370km。在高速、低速續(xù)航測試中，該車在爬坡時的掉電比例大概達到1:1.85、1:1.95左右，但其在正常路況下的掉電比例正常。在第一天下午，為了確保Model 3續(xù)航跑干能夠與其他車型在同一天完成，在其剩余續(xù)航約100公里時，Model 3與Polestar 2提前結束首日的測試，因此比其他車型少約30km的低速路段。

　　在續(xù)航測試過程中，即便空調(diào)溫度僅為23℃，Model 3的空調(diào)制熱效果也一直不錯。車輛行駛至263.1km時，表顯剩余電量、表顯剩余續(xù)航均為0；車輛行駛至314.8km時，車輛最大行駛速度被限制為50km/h；最終，車輛在行駛319.4km時，其緩慢停車，無法繼續(xù)前進、無法達到30km/h以上的速度要求，續(xù)航測試終止。

○2020款蔚來ES6 610KM性能版

　　此次參與測試的蔚來ES6配備了容量為100kWh的動力電池組，其NEDC續(xù)航里程為610km，充滿電后的表顯續(xù)航里程為608km。在高速爬坡時，其表顯電耗曾超過30kWh/100km，但很快有所回落，大概可以維持在21-26kWh/100km之間。在ES6的城市續(xù)航測試中，更能看出上下坡對車輛能耗的影響，城市下坡路段，其表顯能耗可以維持在10-11kWh/100km左右，但上坡路段可使其能耗升至24kWh/100km左右。

　　續(xù)航測試期間，ES6空調(diào)制熱功率一般，23℃的空調(diào)溫度設定還不足以使車內(nèi)達到相對適合的溫度。蔚來ES6也參加了第二天的第二次高速續(xù)航測試，低溫、冷車、高速、上坡等不利條件的疊加使其表顯能耗突破35kWh/100km。測試末段，車輛行駛至390.7km時，表顯剩余續(xù)航為0km；車輛行駛了401.1km時，其最高車速被限制在30km/h以下，續(xù)航測試結束。

　　小鵬汽車P7充滿電后的表顯剩余續(xù)航為706km，與NEDC續(xù)航里程一致，但很快其表顯續(xù)航掉至685km。在高速爬坡路段中，該車掉電比例一度達到1:2.55；在城市爬坡路段，其掉電比例也曾達到過1:2.35。由于該車NEDC續(xù)航里程達到706km，所以P7在第二天上午參加了第二次高速續(xù)航。

　　 當車輛行駛至400km時，表顯剩余續(xù)航里程為0km。續(xù)航測試中，一些車輛在臨近饋電時會較早降低空調(diào)功率，但小鵬汽車P7直至行駛到430km左右時，空調(diào)才沒有制熱效果。此外該車也沒有像很多車型一樣經(jīng)歷了“限制車速”的階段，當其行駛至469.5km時，車輛趴窩無法繼續(xù)前進，續(xù)航測試結束。相比提前限制動力的車型而言，用戶駕駛小鵬汽車P7需盡早掌握充電時間，避免“無征兆”的拋錨在路上。

續(xù)航測試部分總結：

　　通過此次高低速續(xù)航測試，我們發(fā)現(xiàn)無論是在高速還是低速工況下，上坡路段均會對車輛能耗造成負面影響，其表顯續(xù)航掉電比例會明顯增大。根據(jù)此前的測試經(jīng)驗，上坡路段對于純電動車的能耗提高要比燃油車更加明顯，用戶出行要注意路線規(guī)劃。

　　其次，純電動車在冬季每次長時間停放后重新啟動，在初段的行駛中都出現(xiàn)較高的電耗表現(xiàn)，這與車輛的SOC重置或溫控系統(tǒng)為電池加溫所致。因此，用戶在冬季進行路線規(guī)劃時要把握冷車啟動后的掉電量，留出續(xù)航里程的冗余。

　　從此次參與測試的9款車型來看，車輛在表顯剩余續(xù)航里程為0km后普遍還可以行駛10km左右或以上；但當車輛將最高車速限制在50km/h以下甚至更低時，車輛剩余的可行駛里程會非常有限，用戶需盡快找到最近可安全停車的區(qū)域停車等待救援。

　　最后，我們再來看我們前面的提到的空調(diào)制熱與續(xù)航里程的關系問題。在此次測試中，有部分車輛在行駛中空調(diào)制熱效果過低，但最終得到了相對理想的續(xù)航表現(xiàn)。但反之以極狐 阿爾法T為例，其在最終結束測試時，車輛依然保持著和滿電時一樣的功率，雖然續(xù)航折損比例較高，但測試中車輛車艙內(nèi)始終保持著舒適的溫度。所以，您可以在評論區(qū)中來分享您的觀點：在冬季，您更愿意犧牲空調(diào)的制熱效果呢？還是續(xù)航里程呢？

●低溫環(huán)境加速測試

　　 加速測試環(huán)節(jié)，在外界溫度為-2℃的條件下，我們的9臺測試車統(tǒng)一調(diào)整至車身銘牌上的標準胎壓，且電量全部大于85%，開啟運動或性能最強的模式，關閉空調(diào)等用電器、關閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，連續(xù)加速5次，記錄每臺車的最好成績。

○2019款保時捷Taycan Turbo

　　保時捷Taycan全力起步時的車身姿態(tài)不錯，由于其較大的功率、扭矩輸出，且關閉了車身穩(wěn)定系統(tǒng)，該車起步時后輪有明顯打滑，車速達到30km/h左右時，后輪也依然“不安分”。官方給出Taycan Turbo的0-100km/h加速成績?yōu)?.2s，雖然最后我們實測結果為3.33s，但這比我們此前在非低溫環(huán)境下的實測成績還要略好一些。

○2020款比亞迪漢EV超長續(xù)航尊貴型

　　比亞迪漢EV的超長續(xù)航版車型只在前橋配備了一臺電機，全力起步時電機功率輸出受到了限制，所以起步稍顯柔和，加速中后段也沒有明顯的動力爆發(fā)，最后其0-100km/h實測加速成績?yōu)?.22s，比官方公布的7.9s稍慢一些。

○2020款廣汽埃安AION S（埃安S）魅580

　　AION S 580系列車型的電機功率為100kW，扭矩為300N·m，其最大功率相比630系列車型要弱一些。該車在實際加速測試中，全程并無明顯動力爆發(fā)，而且起步時車身姿態(tài)也一般。官方未公布AION S 580系列車型的0-100km/h加速成績，我們實測結果為11.65s。

○2021款極狐 阿爾法T(ARCFOX αT)653S

　　從主觀感受來說，ARCFOX αT全力起步時并不能讓駕駛員獲得動力爆發(fā)的感覺，而且車速達到60km/h以后，g值開始逐漸衰減。不過最后我們得到的該車0-100km/h加速時間為8.48s，與官方公布的成績差異不大。

○2020款幾何C甄選續(xù)航版550KM C++ Pro

　　關閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)后，幾何C全力起步時基本不會限制功率輸出，甚至偶爾前輪會打滑到“撓胎拉煙”，這會影響加速成績。進行多次加速測試后，我們拿到的幾何C最快加速成績?yōu)?.81s，這比官方成績快出將近0.2s。

○2020款Polestar 2首發(fā)版

　　全力踩下加速踏板后，Polestar 2很快爆發(fā)出全部動力，這一點從g值曲線也能看出來。其加速中后段的動力儲備較為充足，所以基本60km/h、70km/h之前都有著不錯的g值表現(xiàn)，最后我們得到其0-100km/h加速時間僅為4.49s，這比我們在非低溫環(huán)境下測得的成績以及官方公布的成績都要好。

○2020款特斯拉（中國）Model 3標準續(xù)航升級版（磷酸鐵鋰版）

　　踩下加速踏板后，Model 3的車身反應很積極、很迅速，起步階段的爆發(fā)也不弱，但加速中后段的動力輸出相比起步瞬間還是略顯柔和。最后我們測得其0-100km/h加速時間為5.56s，這相比官方成績要好一些。

○2020款蔚來ES6 610KM性能版

　　ES6 610KM 性能版車型的動力儲備很充足，起步初段有著接近1g的g值，即便是加速中后段也仍有不錯的推背感。此外，該車全力加速時四輪緊緊咬住地面，并沒有明顯的輪胎打滑現(xiàn)象發(fā)生，這也能為其加速成績添彩不少，最后我們測得其0-100km/h加速時間僅為4.31s。

○2020款小鵬汽車P7后驅(qū)超長續(xù)航智行版

　　小鵬汽車P7全力起步時的動力爆發(fā)并不強，而且駕駛員踩下加速踏板后車身的響應速度也不算快，但好在其中后段動力儲備還比較充足，最后我們測得其0-100km/h加速時間為6.52s。

加速測試部分總結：

　　通過低溫環(huán)境下的加速測試，我們可以看到9款車的實測成績與官方給出的數(shù)據(jù)接近，甚至一些車型的表現(xiàn)超出了我們預期。結合去年冬季實驗室的加速測試數(shù)據(jù)也能夠看出，零下的氣溫環(huán)境并不會對車輛加速性能產(chǎn)生明顯的負面影響。

　　但需要特別提示的是，在冬季要警惕純電動車在加速初段的動力爆發(fā)，電機的輸出特性使其相比于燃油車更易在冰雪路面發(fā)生打滑。此外，一些車輛配備的靜音或節(jié)能輪胎在冬季也會相比常溫環(huán)境下的抓地力有所衰減，所以如果您有在積雪、結冰路面的行車需求，建議將原廠輪胎更換為冬季輪胎，從而提高車輛輪胎抓地力，提高駕駛安全。（文/汽車之家 尤冬青）

　　[汽車之家 專業(yè)評測]  續(xù)航焦慮，一部分來源于續(xù)航，而更多人的焦慮是在純電動車的補能效率上。尤其到了冬季，在寒冷環(huán)境下，充電的效率更加被用戶所關注。除此之外，純電動車“不敢開空調(diào)”的笑柄已經(jīng)流傳多年，那么暖風真的對續(xù)航影響那么大么？兩個關鍵的謎底，在這次冬季實驗室中都將揭曉。

■ 冷、熱車充電測試方法介紹：

　　之所以做冷車充電測試，是因為有一些北方的電動車主會選擇在早上充電，而冬季清晨的氣溫普遍比較低，并且車輛經(jīng)過一夜的放置已經(jīng)徹底涼透，因此我們主要測試這種場景下的充電性能以及電池的溫控能力。而熱車充電就比較好理解了，車輛在經(jīng)歷較長時間（約3個小時以上）行駛后，立即到充電站進行補電，這也是大部分電動車主在冬季經(jīng)常遇到的用車場景。

■ 先看結論：

　　沒錯，本季“冬季實驗室”不繞彎子，冷、熱車充電的測試結果直接奉上。我們截取了車輛30%-80%這一主要充電區(qū)間的用時，作為大家在冬季充電時的參考。

　　從總體的30%-80%充電時長來看，大部分車型都在1個小時內(nèi)完成，這足以適應我國北方相對比較寒冷的用車場景。另外結合冷、熱車的狀態(tài)來看，排除充電樁功率個體誤差外（幾何C），搭載三元鋰電池的車型冷、熱車充電用時差異并不大；不過兩款搭載磷酸鐵鋰電池的車型——比亞迪漢EV、特斯拉Model 3，熱車充電用時明顯比冷車要短。

■ 冷、熱車充電數(shù)據(jù)詳解：

　　除此之外，我們還統(tǒng)計了車輛15%-95%的充電用時、充電功率曲線等“進階”數(shù)據(jù)，并且還會對車輛的溫控系統(tǒng)等“專業(yè)”數(shù)據(jù)進行分析，感興趣的朋友不妨繼續(xù)讀下去。

1、保時捷Taycan（2019款 Taycan Turbo）

　　保時捷Taycan的冷、熱車充電功率曲線基本一致，均從初始就進入了高功率充電區(qū)間，最大值可達57.6kW，并且一直持續(xù)到95%左右才進入涓流充電。在充電速度方面，冷、熱車充電用時相差不大，30%-80%用時在46分鐘左右，15%-95%用時在1小時20分鐘左右。換句話說，0%-95%是該車的快充區(qū)間，假如你是保時捷Taycan的車主，完全可以將車輛充至95%再“拔槍”。

　　此外，在電池溫控系統(tǒng)方面，即使是冷車狀態(tài)下，保時捷Taycan的初始充電溫度依然保持在7℃，并且冷、熱車充電的溫度爬升都比較迅速，最高值為27℃。

2、比亞迪漢EV（2020款 EV 超長續(xù)航版尊貴型）

　　比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰電池，其熱車狀態(tài)下的充電功率明顯要比冷車高，最高可達60.1kW，而冷車僅為45.1kW。相應的，熱車的充電用時也要比冷車更少，雖然二者相差沒有太離譜，但依然可以看出，該車的充電時長在一定程度上還是受到溫度的影響。

　　另外，結合充電功率曲線圖來看，該車的高功率區(qū)間在10%-90%之間。值得一提的是，比亞迪漢EV的溫控系統(tǒng)整體表現(xiàn)不錯，但對冷車充電功率的幫助似乎并不大。

3、廣汽埃安AION S（2020款 魅 580）

　　AION S在冷車和熱車狀態(tài)下的充電功率曲線基本一致，均從20%進入高功率充電區(qū)間，一直持續(xù)到70%，并在90%開始進入涓流充電。在充電時長方面，AION S的冷、熱車充電用時也非常接近。在電池溫度方面，雖然AION S配備了溫控系統(tǒng)，但并沒有預加熱功能，從數(shù)據(jù)來看，該車冷車狀態(tài)下電池溫度反而比熱車要高，不過隨后的溫度爬升都比較快。

4、 極狐 阿爾法T(ARCFOX αT)（2021款 653S）

　　極狐 阿爾法T的冷車和熱車充電功率曲線基本一致，但在冷車狀態(tài)下，其初始充電功率為9.6kW，熱車初始為29.5kW，不過都很快爬升到高功率充電區(qū)間，冷、熱車的峰值功率均在42kW左右。另外結合充電功率曲線圖可以看出，極狐 阿爾法T冷、熱車的高功率充電區(qū)間為20%-80%。值得一提的是，該車所搭載的93.6kWh的電池組，其容量在本次測試中僅次于蔚來ES6的100kWh電池組。

　　在電池溫度方面，該車在熱車狀態(tài)下的初始充電溫度反而比冷車低，對此極狐官方表示，如果車輛沒能達到溫控系統(tǒng)預先設定的行駛里程或時長，電池加熱系統(tǒng)就不會啟動工作（因為很多用戶開幾公里或幾十公里就不開了，對電池加熱反而會浪費能量）。

5、幾何C（2020款 甄選續(xù)航版 550KM C++ Pro）

　　通過曲線可以看出，幾何C在冷車狀態(tài)下的充電功率要比熱車更高，我們通過咨詢國家電網(wǎng)工作人員后獲悉，充電樁會因為多種原因?qū)е聜�體輸出功率異常（比如充電樁軟、硬件問題，電力負載影響等），從而使得車輛的充電功率降低。

　　無論是冷車還是熱車狀態(tài)下，幾何C均從初始便進入高功率充電區(qū)間，在充至80%以后，充電功率開始下降，并在95%以后進入涓流充電。從實際充電時長來看，幾何C在冷車狀態(tài)下從30%充至80%用時40分鐘。在電池溫度方面，幾何C的冷、熱車充電初始溫度都是11℃，并且后續(xù)溫度的爬升也比較快。

6、極星Polestar 2（2020款 首發(fā)版）

　　無論是冷車還是熱車狀態(tài)，Polestar 2的初始充電功率并不高，都會經(jīng)歷一個爬升的階段；從25%左右開始進入快充區(qū)間，直至80%以后，充電功率會逐漸降低，并在95%以后進入涓流充電。結合充電時長來看，30%-80%是該車的高功率充電區(qū)間，冷、熱車的充電用時均在40分鐘左右。此外，雖然Polestar 2并沒有配備電池預加熱功能，但其溫度依然可以保持在一個非常不錯的區(qū)間。

7、特斯拉（中國）Model 3標準續(xù)航升級版（磷酸鐵鋰版）

　　此次測試的車型是磷酸鐵鋰版的特斯拉Model 3，與比亞迪漢EV相同，該車的熱車充電功率要比冷車更高，前者最高為51kW，而后者僅為32.3kW。相應的，熱車狀態(tài)下的充電速度也更快，從30%充至80%僅用時33分鐘，即使從15%充至95%也用時不到1個小時（57分鐘）。

　　從以上數(shù)據(jù)可以看出，在冷車狀態(tài)下，特斯拉Model 3充電功率會經(jīng)歷一個較長的爬升過程；而熱車狀態(tài)下，該車初始充電就可以達到峰值功率。在電池溫度方面，國家電網(wǎng)充電樁顯示一直恒定在25℃，對此我們也咨詢了特斯拉官方和國家電網(wǎng)的技術人員，具體原因是由于特斯拉并未開放電池溫度的協(xié)議，而國家電網(wǎng)充電樁只能被動采集特斯拉提供的恒定25℃，因此并不具有參考性。

8、蔚來ES6 （2020款 610KM 性能版）

　　蔚來ES6的冷、熱車充電功率基本一致，從初始充電就進入高功率充電區(qū)間，最大值為56.8kW，并一直持續(xù)到80%。從充電時間來看，從30充至80%用時在55分鐘左右；從15%充至95%用時在1小時35分鐘左右。在溫控系統(tǒng)方面，蔚來ES6在冷車和熱車狀態(tài)下，電池溫度的爬升都比較緩慢且線性。

9、小鵬汽車P7

　　小鵬汽車P7的冷、熱車充電功率曲線前半段保持一致，從初始就進入高功率充電區(qū)間，冷車狀態(tài)下的功率從65%開始降低，在90%以后進入涓流充電；而熱車狀態(tài)下功率從75%開始降低，到95%開始進入涓流。過早的進入涓流充電，也讓該車在90%以后的充電用時較長。在電池溫控系統(tǒng)方面，該車與蔚來ES6比較相似，冷車和熱車狀態(tài)下電池溫度的爬升都比較緩慢且線性 。

■ 冷、熱車充電數(shù)據(jù)總結：

　　在冷車充電中，大部分車輛電量從30%到80%的過程中充電速率表現(xiàn)理想，根據(jù)全程的充電表現(xiàn)來看，多數(shù)車輛基本在初始充電或充至10%電量后即可達到最大充電功率，且電池溫度的爬升在30分鐘內(nèi)達到最適宜的充電溫度，并最終在充至95%電量后才進入到涓流狀態(tài)。

　　根據(jù)與往年冬季實驗室的冷車充電數(shù)據(jù)對比，今年9款車型的充電穩(wěn)定性有了較為明顯的提升，并且車輛的涓流功率的介入更加靠后，這可以讓車輛用最高的充電效率補充更多的續(xù)航。而針對電池的溫度管理方面，通過今年的9款車型，我們也能夠看到整體技術的提升，這對于純電動車在冬季的補能效率起到了極大的幫助。

　　在熱車充電中，通過測試結果能夠看出，配備三元鋰電池的車型冷、熱車充電峰值功率變化不大，不過配備磷酸鐵鋰的車型出現(xiàn)了較明顯的功率差值，這說明目前部分純電動車的電池仍對溫度較為敏感。

● 冬季車輛暖風空調(diào)升溫測試：

　　空調(diào)升溫測試是冬季實驗室中非常重要的測試之一。因為純電動車的暖風AC空調(diào)與燃油車的技術邏輯不同，幾年前車輛的空調(diào)制熱表現(xiàn)一直受到用戶的質(zhì)疑。因此，在這一項的測試中我們希望還原用戶在冬季用車的真實場景，模擬車輛冬季在室外放置一夜后，當清晨我們進入車內(nèi)，空調(diào)究竟多久可以幫助車艙達到一個適宜的溫度。

　　此次9款車型中，有6款搭載了PTC空調(diào)，其中只有幾何C以及AION S搭載了熱泵空調(diào)，而蔚來ES6比較特殊，采用了熱泵+PTC的雙空調(diào)技術。關于熱泵與PTC技術在制熱與功率能耗方面，0°C以上的環(huán)境中，兩種空調(diào)的制熱效率差別較小，但熱泵空調(diào)擁有更低的能耗，因此對于車輛的續(xù)航能力也有所提到。但溫度低于0°C后，熱泵空調(diào)的制熱能力會有所下降，且溫度越低，制熱能力越差。

　　需要說明的是，因車輛個體密封性、車艙大小以及其它環(huán)境因素不同，所以在空調(diào)測試前9款測試車的車艙內(nèi)起始溫度不同，此前提前需輔助結論數(shù)據(jù)參考。

● 2019款保時捷Taycan Turbo

　　Taycan是此次測試中較為特殊的車型，空調(diào)溫度、風量擋位以及模式的不同，都會影響表顯的續(xù)航數(shù)據(jù)。所以在測試起始狀態(tài)時，按照空調(diào)升溫標準，車輛100%電量的續(xù)航只有285km。而在20分鐘后，車艙進入恒溫狀態(tài)后續(xù)航也有所回升。這能夠說明，Taycan的表顯續(xù)航里程與車輛的實時狀態(tài)密切相關，結合在續(xù)航篇中我們對于該車續(xù)航顯示邏輯的介紹，Taycan的剩余續(xù)航顯示較為嚴謹。

● 比亞迪漢EV

　　小結：比亞迪漢EV的空調(diào)默認模式為“節(jié)能”，在PTC技術下，漢EV在該模式下的升溫效果一般，從消耗的續(xù)航里程來看也能說明這一情況。建議冬季需要更快升溫速度的用戶可以把該車的空調(diào)模式設置為“舒適”，但從更高的空調(diào)功率也將帶來更高的續(xù)航損耗，不過選擇權還是交給了消費者手中。

● 廣汽埃安 AION S

　　小結：采用熱泵空調(diào)技術的AION S升溫效果要比我們預想的更好，20分鐘內(nèi)從零下的溫度拉回至了零上。雖然升溫變化明顯，但車艙內(nèi)并未達到過于理想的溫度，不過續(xù)航消耗也體現(xiàn)了熱泵空調(diào)的節(jié)能效果。

● 蔚來ES6 100kWh

　　采用熱泵+PTC技術的蔚來ES6同樣升溫變化明顯，20分鐘內(nèi)車輛從-18°C回升至零上，但最終車輛也并未達到相對理想的車內(nèi)溫度。PTC+熱泵空調(diào)的邏輯理論上是兼顧了能耗以及制熱能力，空調(diào)邏輯的切換也將根據(jù)用戶的溫度需求來進行調(diào)整。

● 極星Polestar 2

　　小結：由于Polestar 2的續(xù)航下降為“10km”制，所以在空調(diào)升溫結束后，表顯續(xù)航下降了10km，過程中車艙溫度爬升了31°C，10分鐘內(nèi)快速將車輛回升至0°C以上，并最終在30分鐘內(nèi)讓車輛達到了一個相對舒適的溫度環(huán)境。

● 幾何C

　　 小結：同樣采用了熱泵空調(diào)的幾何C升溫效果也不錯，30分鐘內(nèi)車輛從-11°C回升至了14°C。通過續(xù)航下降數(shù)據(jù)分析，熱泵空調(diào)的節(jié)能效率并未充分體現(xiàn)，但也再次說明了空調(diào)的升溫效果及功率與續(xù)航的相輔相成。

● 極狐 阿爾法T

　　 小結：極狐 阿爾法T也有著不錯的空調(diào)升溫表現(xiàn)，30分鐘內(nèi)車輛溫度變化了27°C，同時消耗了14km的續(xù)航里程。需要特殊說明的是，極狐 阿爾法T的起始續(xù)航電量非100%（原因參考續(xù)航篇）。

● 小鵬汽車P7

　　 小結：小鵬汽車P7在100%電量時，表顯706km的續(xù)航很快掉落到了697km，所以車輛的起始狀態(tài)依然是100%。30分鐘內(nèi)，車艙溫度爬升了19°C，續(xù)航里程下降20km。

● 特斯拉Model 3

　　小結：和在去年的冬季測試中一樣，特斯拉Model 3依然有著非常明顯的升溫效率，5分鐘內(nèi)將車艙溫度從零下拉回至零上，并在20分鐘達到目標溫度后進入平穩(wěn)期，并最終消耗了18km的表顯續(xù)航。

● 冬季空調(diào)升溫測試總結：

　　此次測試中，多數(shù)車輛在30分鐘內(nèi)的升溫效果都較為理想。同時很多車輛也都搭載了App遠程啟動空調(diào)預加熱功能，所以結合數(shù)據(jù)來看，車主提前15分鐘左右打開車內(nèi)空調(diào)，那么上車后都能夠獲得一個相對舒適的車艙溫度。

　　通過9款車型的空調(diào)升溫數(shù)據(jù)能夠看出，制熱表現(xiàn)與空調(diào)的能耗功率是相輔相成的，升溫效率越高相應消耗的續(xù)航里程也就越多。但反之以漢為例，在該車默認的“節(jié)能空調(diào)”模式下，其升溫表現(xiàn)一般，但同時消耗的續(xù)航里程也是最低的。這也和我們在續(xù)航篇中和大家聊到的一樣：在冬季，您更愿意獲得更好的空調(diào)制熱效果，還是愿意多穿些衣服來換回續(xù)航呢？

　　另外，當車輛的續(xù)航里程已經(jīng)高于500km時，空調(diào)帶來的能耗影響也不再和幾年前產(chǎn)品續(xù)航能力200-300km時那樣明顯了。在此次測試中，多數(shù)車輛駕駛者都表示在冬季舒適度要比續(xù)航更為關鍵，尤其在車輛高續(xù)航能力的基礎上，我們非常建議用戶在冬季出行時放心的使用空調(diào)。

● 為什么要做低溫掉電測試？

　　之所以要做掉電測試，是因為鋰離子電池對工作溫度有著較為嚴苛的要求，如果環(huán)境溫度較低時，將會導致電池的活性降低，影響放電性能以及電池壽命。對于我們消費者來說，在實際用車場景中，一般在晚上停車后，會根據(jù)表顯續(xù)航路程來預估明天的行程安排，因此掉電程度的高低會直接影響我們的用車體驗。

● 低溫掉電測試數(shù)據(jù)分析：

　　車輛經(jīng)過一夜停置后，次日清晨除了小鵬汽車P7以外，其它車輛的表顯續(xù)航里程減少基本在2-3km以內(nèi)，僅從此次測試的表顯續(xù)航來看，車輛在低溫（環(huán)境溫度-15℃）環(huán)境下靜止8小時左右并不會對其整體續(xù)航能力產(chǎn)生較大影響。且根據(jù)國家標準要求，純電動車在靜置一個月后的掉電比例不得超過5%，而部分品牌還繼續(xù)提高自我標準，將30天的掉電比例控制在3%以內(nèi)。

　　至于純電動車的表顯續(xù)航里程為何減少？例如小鵬汽車P7的表顯續(xù)航在一夜之間減少55km，官方技術人員解釋稱，車輛靜置一夜后會根據(jù)周圍環(huán)境對續(xù)航里程進行修正，而修正之后的續(xù)航將在儀表上體現(xiàn)出來（表顯續(xù)航里程）。

● 全文總結：

　　經(jīng)過連續(xù)三年的冬季實驗室，除了收獲了大量寶貴的測試數(shù)據(jù)外，更是讓我們看到了新能源汽車市場在過去三年時間里躍進式的進步。除了續(xù)航、性能以及配置等眼見為實的提升外，軟件以及補能效率層面也有著明顯的進步。

　　回想三年前，有車輛因無法充電而半途退出測試項目，去年也發(fā)生了充電兼容性的問題。而今年，所有車輛全程表現(xiàn)都非常穩(wěn)定，溫控系統(tǒng)對于冬季用車的幫助越來越大，那些我們慣性認知的冬季純電動車出行的問題，也正在被車企們逐一解決。

　　不過，在今年全程的測試中我們發(fā)現(xiàn)，車輛其他設備的功率對于續(xù)航影響十分關鍵，尤其是暖風空調(diào)在冬季對于車輛續(xù)航帶來的影響。目前每個品牌的空調(diào)策略不同，對不同溫度的功率釋放也不同，這從而也造成了在測試環(huán)節(jié)中，續(xù)航表現(xiàn)與車艙內(nèi)的溫度相輔相成，這也是我們在文中提到的“您是否愿意在冬季放棄一定的暖風效果來換取續(xù)航么？”因此，純電動車的空調(diào)以及其他設備功率或?qū)⒊蔀榻酉聛懋a(chǎn)品技術繼續(xù)精進的重心，再此，汽車之家也倡議新能源汽車品牌應當給出更多的設置選擇來適配對應的用戶場景，從而滿足和兼顧用戶的舒適與能耗經(jīng)濟性的不同需求。

　　而最后，我們會看2020年的新能源汽車市場，各價位段優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品逐漸增多，消費者從“不得不選”到有了自由的選擇權，這也是競爭加劇背后帶來的良性發(fā)展，最終受益的將是我們每一個消費者。(文/汽車之家 姚嘉/侯明浩 攝影 新能源團隊）