動(dòng)力方面，新款依維柯提供了F1A和F1C兩個(gè)型號(hào)的三種動(dòng)力系統(tǒng)，均滿足國(guó)Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)。具體情況可參考下表。試駕車型搭載的是3.0T渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為170馬力，峰值扭矩達(dá)到400�！っ�。較2020款車型，分別提升了34馬力和30牛·米。傳動(dòng)系統(tǒng)方面，匹配的是8AT變速箱。

　　油門的響應(yīng)中規(guī)中矩，但是起步時(shí)并沒有拖沓和乏力的感覺，起步上手一氣呵成，很容易把控。它的動(dòng)力儲(chǔ)備還是比較充足的，這臺(tái)3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)沒有讓我們失望，日常駕駛時(shí)整體的動(dòng)力輸出也都是比較讓人滿意的。

　　電子擋把在同級(jí)別車型中并不多見，變速箱在換擋速度和換擋邏輯上表現(xiàn)的都還不錯(cuò)，整體的平順性較為良好。發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的匹配比較成熟，試駕過程中沒有出現(xiàn)明顯的闖動(dòng)感。

　　新車有ECO（經(jīng)濟(jì)模式）和PWR（動(dòng)力模式）兩種駕駛模式，日常駕駛則默認(rèn)為ECO模式（儀表盤上會(huì)顯示為一片綠色葉子）。擋把向右一撥可切換至PWR模式。PWR模式下，日常駕駛的轉(zhuǎn)速則維持在1750rpm，升擋時(shí)機(jī)也會(huì)延后至2000rpm。雖然動(dòng)力響應(yīng)會(huì)更積極一些，但是整體在動(dòng)力輸出上帶來的駕駛感受并不是特別明顯。而有利有弊的是，噪音也會(huì)隨之愈加明顯，所以我還是建議一般使用默認(rèn)的ECO模式即可。

　　該車采用前橫置板簧、后鋼板彈簧的懸架結(jié)構(gòu)。后鋼板彈簧運(yùn)用少片簧技術(shù)，在保證承載能力的情況下使用少片數(shù)量的鋼板，以減輕車身重量。并且，其還使用了后雙胎的形式，同樣以保證承載及行駛安全性。

★ 全文總結(jié)：

　　新款依維柯歐勝(參數(shù)|詢價(jià))在外觀、內(nèi)飾及配置等諸多方面進(jìn)行了升級(jí)，在商用車領(lǐng)域能夠擁有如此多的更新和升級(jí)實(shí)屬不易，并且也進(jìn)一步提升了它的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力。動(dòng)力方面，除了2.3T和3.0T柴油發(fā)動(dòng)機(jī)外，其還新增了2.0T柴油動(dòng)力，并均達(dá)到國(guó)Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)。而我們?cè)囻{的3.0T+8AT車型，動(dòng)力輸出整體表現(xiàn)充足，發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的匹配也較為成熟，可以說屬于業(yè)界的標(biāo)桿級(jí)產(chǎn)品了。當(dāng)然，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音能夠進(jìn)一步得到抑制或許會(huì)更好一些。（文/圖/攝 汽車之家 王亮）

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