[汽車之家 海外試駕]  去年9月份在法國尼斯，我和保時捷的工程師們一起進行了992 Turbo S原型車的試駕活動。當(dāng)時在尼斯的蜿蜒山路上，看似碩大的992 Turbo S給我留下了深刻的印象。如今我有機會試駕了992 Turbo S的Coupe以及敞篷版，還在紐北真正體驗了一番它的實力。

外觀：充滿細節(jié)的低調(diào)外觀 

　　大家都常說，911系列的設(shè)計師最容易偷懶，其實說的就是40多年來，911車系的青蛙臉造型幾乎沒有改變過。不過這也是調(diào)侃，其實保時捷的設(shè)計師們設(shè)計每一代新的911都不簡單，既要延續(xù)911外形的靈魂，也要讓人能分辨得出這是新一代的車。在最新一代的992 Turbo S上也是如此，和普通992造型幾乎一樣的車頭，如果不是保時捷車迷估計光從后鏡里看沒人會認(rèn)得出這是一臺有著650馬力的怪獸。

　　當(dāng)然了，細心的車迷肯定會發(fā)現(xiàn)前包圍以及示寬燈位置的不同。和普通版992相比，前包圍下沿從普通版的混色涂裝變成了車身同色涂裝，并且中間部分還向中網(wǎng)內(nèi)延伸，仿佛是兩顆獠牙。此外，示寬燈也從單條幅變成了Turbo S車型常用的雙條幅樣式，前包圍開口也稍微擴大了。

　　這同色的前包圍看上去其貌不揚，其實內(nèi)有乾坤。因為其內(nèi)部還有可以三段式調(diào)節(jié)的可變擾流前唇，是主動式空氣動力學(xué)套件的一部分。雖然上一代Turbo S車型也有這個配置，但992 Turbo S的前唇不僅展開速度快了3.5秒，而且中間位置的長度也長了20mm，給車頭在高速的時候提供更充足的下壓力，更可以在高速的時候和可變式擾流板一起充當(dāng)空氣剎車使用。

　　雖然前臉并沒有什么很明顯的吸睛之處，但只要觀看的角度稍微側(cè)開一點，車后方大幅外拋的翼子板以及上面黑黑的進氣口馬上就能吸引你的目光——稍微懂車的人都能看出，這臺車可不是普通的992！而當(dāng)車子在你身邊經(jīng)過時，前后碩大的黃色剎車卡鉗以及略帶反光的剎車盤更是讓你知道這車并不一般。

　　是的，992 Turbo S不僅一如既往地標(biāo)配了PCCB陶碳剎車系統(tǒng)，而且還是911車系首次在前軸用上了碩大的固定式10活塞制動卡鉗，后剎車卡鉗則沿用之前的四活塞結(jié)構(gòu)。但前后剎車盤尺寸也一同升級到了前420毫米x 40毫米，后390毫米x 32毫米的尺寸。為了鉗制住這頭650馬力的猛獸，保時捷可下了不少功夫。

　　說到車輪，此次Turbo S的輪胎不僅和普通版992一樣采用前后混合尺寸的設(shè)計，分別為前255/35 R20后315/30 ZR21，而且?guī)П�時捷原廠NA1標(biāo)識的輪胎還是專為911 Turbo S而設(shè)計的新橡膠配方和新胎面。為什么要特地新做一套輪胎？等下在內(nèi)飾介紹方面給大家揭曉。

　　我相信即便再不認(rèn)識車的路人看到這臺車的車尾、看到帶升降的擾流板、看到車尾上的標(biāo)識，都會忍不住說出一句：原來是Turbo S！

　　要說車尾部分最吸睛的，莫過于這個可以大幅度升降的擾流板。和Carrera那套不同，這個可是更為“正統(tǒng)”的擾流板。和之前提到的可變式擾流前唇一樣，也是三段式可調(diào)的。據(jù)保時捷宣稱在超過250km/h的情況下緊急制動，即便是并未選用Sport Plus模式，前唇會迅速伸出至最大行程，擾流板也會傾斜至最大角度來充當(dāng)空氣剎車的角色，制動距離可以縮短4米之多！

　　是的，992 Turbo S的整體造型第一眼看上去就是那么的不起眼。但當(dāng)你仔細端詳它的設(shè)計細節(jié)時，又能在每個地方都發(fā)現(xiàn)驚喜，處處充滿了911頂級車型的象征。用俗話來說就是有點悶騷的范兒：“我能，但我不會輕易展現(xiàn)出來！”

　　什么？你不喜歡這種悶騷范，更喜歡向大家表達個性張揚的性格？沒問題，這次我們同時還試了992 Turbo S的敞篷版！

　　相比起硬頂版，敞篷版Turbo S最重要的當(dāng)然是開蓬的開揚感以及與周圍環(huán)境的交互感，在這點上它做的是足夠到位的。但個人認(rèn)為最重要的是合上頂棚的姿態(tài)。不像某些品牌的敞篷車，合上車頂之后會覺得車身線條變得很突兀，比例不協(xié)調(diào)。Turbo S的敞篷版合上頂棚之后，整車的車頂線條和硬頂版其實是幾乎沒有差別的，保留了該有的姿態(tài)。畢竟，購買該車的車主有相當(dāng)部分時間都是關(guān)蓬駕駛的，需要低調(diào)時能有低調(diào)的能力。

　　在輪胎和制動系統(tǒng)方面，兩個版本的車型配置是完全一致的。但我們這臺試駕車是選裝了Turbo S專屬的非中央鎖止螺栓Exclusive Design輪圈�？赡苁怯捎诿馊チ税嘿F的中央鎖止機構(gòu)，這個選裝是免費的。當(dāng)然了，硬頂版也是可以選裝的，這可能在修護方面會更加友好一點。

　　相比起硬頂版的Turbo S，敞篷版車型在打開蓬后整車的視覺重心變矮且后移，車尾突出的翼子板和發(fā)動機艙的線條就更為明顯了，加上那三段式可調(diào)的擾流板，走在街上更容易吸引大家往車尾看。

內(nèi)飾：選裝到頂?shù)?92

　　和外觀一樣，內(nèi)飾就這么一眼看過去，你絕對看不出和普通車型之間的區(qū)別。很多人都是只有坐進駕駛座，看到儀表盤上的Turbo S字樣才會完全確認(rèn)，這就是那臺有著650馬力的911。

　　如果再仔細觀察下中控按鈕區(qū)域，你就會發(fā)現(xiàn)一些端倪。從按鈕上可以看出，我們這臺試駕車選裝了前橋提升以及運動排氣系統(tǒng)。你沒看錯，這在歐洲還是需要選裝的，價格分別為2400歐元和3100歐元。根據(jù)目前的信息，國內(nèi)上市的992 Turbo S是標(biāo)配前橋提升系統(tǒng)。雖然Turbo S標(biāo)配PDCC主動式防傾桿，但右邊的PDCC按鈕其實是自適應(yīng)減振的阻尼調(diào)節(jié)按鈕，并不是PDCC系統(tǒng)的開關(guān)。

　　既然是頂級車型，性能裝備自然不能含糊。普通992上需要選裝的Sport Chrono套件在這里是標(biāo)配，不僅中控臺上會有一個好看的計時儀表，方向盤的4點鐘方向還會有一個駕駛模式的選擇旋鈕以及20秒“雞血模式”開關(guān)。

　　不過最主要的是Turbo S的Sport Chrono套件還包含了首次出現(xiàn)的輪胎溫度測量系統(tǒng)。量程為0至100℃，系統(tǒng)會根據(jù)不同的輪胎溫度以藍色到白色進行顯示。在25℃以下顯示為藍色，當(dāng)輪胎溫度上升到35℃時即可視為開始進入工作溫度，此時儀表顯示為白色。兩者之間為顏色過渡區(qū)域。

　　看到這里有些人可能會有疑問，這個輪胎溫度測量不是很簡單的事嗎？例如寶馬等內(nèi)置了胎壓傳感器的車型早就有了，為什么保時捷現(xiàn)在才來推出呢？

　　其實寶馬等品牌車型測量的輪胎溫度僅僅只是輪胎內(nèi)的氣體溫度，并不是輪胎胎面的溫度。由于空氣是熱的不良導(dǎo)體，所以在激烈駕駛中往往會出現(xiàn)胎面過熱，但胎內(nèi)溫度顯示變化遲滯甚至幾乎不變的情況。這樣會給駕駛員評價胎面溫度帶來不準(zhǔn)確的影響。所以保時捷這次是在胎壓/胎溫傳感器的基礎(chǔ)上，利用了輪胎溫度熱力學(xué)模型，綜合例如加速度、輪速、滑移率等信號，計算出輪胎的溫度并顯示在儀表盤上。

　　所以這也就解釋了前面所說的為什么專屬輪胎很重要。如果沒有專屬的輪胎，如果不知道輪胎準(zhǔn)確配方、紋路，如果沒有長時間的研發(fā)數(shù)據(jù)積累，準(zhǔn)確的輪胎熱力學(xué)溫度模型便無法構(gòu)建，準(zhǔn)確顯示輪胎溫度也無從談起。

　　歐版的Turbo S標(biāo)配的是14向電調(diào)的運動座椅，但均可免費選裝18向的運動增強座椅。我們這兩臺試駕車均選裝了更好的18向座椅，有著更為優(yōu)秀的側(cè)向支撐，這點在隨后的紐北賽道體驗中更為明顯。相比起硬頂版的棕色真皮加木紋的內(nèi)飾，敞篷版白色真皮加碳纖維內(nèi)飾的配置明顯更為年輕和清爽，還略帶典雅的氣質(zhì)。不過后者的缺點也很明顯，就是白色面料不耐臟，需要多加打理。

動力：不一樣的發(fā)動機，體感提升明顯

　　我之前試駕試裝車時，由于保密的原因無法獲知更多的信息。當(dāng)時工程師就動力總成給予的答復(fù)是經(jīng)典的含糊：“992 Turbo S的發(fā)動機是在上一代3.8升的基礎(chǔ)上進一步改進而來的�！苯议_車的“機尾蓋”也能看到明晃晃的3.8 turbo S的銘牌在上面。似乎就是上一代發(fā)動機改進而來的。

　　然而在深入了解后發(fā)現(xiàn)，其實這兩代車型的發(fā)動機并不完全是基礎(chǔ)型和改進型的關(guān)系。991.2 Turbo S的發(fā)動機屬于9A1發(fā)動機家族，排量剛好為3800cm³，壓縮比為9.8:1，而992 Turbo S的發(fā)動機屬于9A2evo家族，排量下降為3745cm³，壓縮比也縮減為8.7:1。排量的縮減是因為沖程從原先的77.5mm下降到了76.4mm。由于同屬于9A2evo家族，所以準(zhǔn)確來說Turbo S這臺發(fā)動機是由992 Carrera S的3.0T發(fā)動機擴缸而來的新一代發(fā)動機，缸徑從91mm擴展到了102mm，高壓油嘴也從之前的140bar提升到了200bar的水平。為了區(qū)分兩者的差別，這里特地整理了一張表格。

　　除了發(fā)動機本體，渦輪也做了些變化，排氣側(cè)的渦輪葉片直徑增大到了55mm，進氣側(cè)的壓氣機葉輪直徑則增加到了61mm，最大持續(xù)增壓壓力也從之前的1.35bar（超增壓模式）提升到了1.5bar。不過略微可惜的是這一代并沒有之前的20秒超增壓模式，缺少了一點可玩性。

　　此外，上一代發(fā)動機的渦輪并沒有內(nèi)建廢氣旁通閥（Wastegate），僅有可變渦輪截面（VTG），992 Turbo S則兩者都有了。加裝廢氣旁通閥一來是為了能在冷機時打開，快速預(yù)熱三元催化器，其次是在高轉(zhuǎn)速的時候調(diào)節(jié)渦輪壓力，使得VTG工作在高效區(qū)。

　　至于進氣方面，是992 Turbo S的一個重大改進�；仡櫳弦淮�的991 Turbo S，側(cè)面的進氣口其實只是用于給風(fēng)冷中冷器進行散熱的，發(fā)動機的進氣口是布置在了車尾中間的地方�？赡艽蠹乙仓�道，這代992車型已經(jīng)將中冷移動到了車尾中間的位置，同采用9A2evo發(fā)動機的Turbo S自然也沿襲了此設(shè)計。但為了在如此狹小的空間內(nèi)穩(wěn)定輸出650馬力和800�！っ椎膭恿�，中冷的任務(wù)自然也增大了不少，所以不僅中冷的體積增大了14%，車尾中間還有一個額外的冷卻出風(fēng)口。這樣一來，左右尾部翼子板上的進氣口就只為發(fā)動機進氣而服務(wù)了。

　　至于變速箱方面，本體都是大家熟悉的8速PDK雙離合變速箱，除了終傳比有差異以外，每一檔的齒比都與普通992車型上代號為CDT30變速箱一致。不過Turbo S上采用的是代號為CDT50的加強型變速箱，每個離合器的摩擦面從8面提升到了12面，最大承受扭矩也從600�！っ滋嵘�到了800�！っ�。

　　另外，不同于普通992的8速PDK，Turbo S上的8速PDK帶離心擺雙質(zhì)量飛輪，能更好的抑制低轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機振動以及沖擊。8速PDK是否能延續(xù)上一代的耐用神話，我們將在后面的加速測試?yán)餅榇蠹医視浴?/p>

車身與底盤：創(chuàng)新與優(yōu)化并行

　　和其他992車型一樣，這一代的Turbo S在車側(cè)圍板上也采用鋁板，并且比Carrera車型更進一步，在A柱下方的圍板處也采用了鋁材質(zhì)。如今無論是硬頂版還是敞篷版Turbo S全車所有覆蓋件均為鋁制，僅有油箱蓋為塑料材質(zhì)。得益于車身后部大型鑄鋁件以及縱貫車身的擠壓鋁使用，992車系的車身靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度已經(jīng)達到了39000Nm/Deg。

　　可能細心的朋友已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，上圖敞篷版下方有一根黃色的物件沒有標(biāo)注。這根黃色的部件其實是A柱的加強件。不同于其他車型用鋼管作為加強件的做法，此次保時捷采用了混合塑料件夾在兩層熱成型鋼板之間的設(shè)計。在滿足安全要求的情況下，進一步降低了整車的重量和重心。

　　至于懸架方面，992 Turbo S沒有做太過多的改變，構(gòu)架上依然是前麥弗遜后多連桿的配置。設(shè)計原型也是取自于普通版的992，并根據(jù)Turbo S車型更寬的輪胎而做了連桿固定點上的改變。這里值得一說的是，自適應(yīng)減振器的本體有了新的改變。991時代的減振器硬件來自Bilstein，而軟件則由保時捷和Continental一起研發(fā)。這一次保時捷不僅自己重新開發(fā)了整套控制軟件，并且還和992一樣換用了帶DampTronic®X技術(shù)的Bilstein自適應(yīng)減振器。使用DampTronic®X技術(shù)的減振器可以帶來更強大的的阻尼力，有著更好的性能和更長的使用壽命。

　　前軸上使用的是雙管充氣減振器，相比起991.2 Turbo S車型，其回彈階段的可調(diào)節(jié)范圍增加了30%，壓縮階段的可調(diào)節(jié)范圍增加了40%。

　　后軸上使用的是單管式充氣減振器，其回彈階段的阻尼力可調(diào)節(jié)范圍增加了40%，壓縮階段的可調(diào)節(jié)范圍則增加了32%。此外，若車主選裝了首次在Turbo S上提供的PASM運動懸架的話的，不僅可以繼續(xù)降低車身10毫米，后軸上還有額外的輔助彈簧，幫助主彈簧進行預(yù)壓。

性能測試：驚人且穩(wěn)定

　　前面介紹了那么多細節(jié)技術(shù)，終于來到檢驗真正實力的環(huán)節(jié)了！相信大家對網(wǎng)絡(luò)上那臺991 Turbo S輕松50次連續(xù)彈射的視頻印象深刻。不過當(dāng)時還是用的老的7速PDK變速箱，這次我們就看看新的8速PDK變速箱表現(xiàn)如何！

　　保時捷彈射起步的操作方法非常簡單，僅需將駕駛模式旋鈕擰至Sport Plus模式，不用關(guān)ESP，直接剎車油門一起踩到底，便可以激活彈射起步模式。發(fā)動機轉(zhuǎn)速此時會來到5000rpm，現(xiàn)在只要做的就是快速松開剎車踏板。

　　由于保時捷自研的自適應(yīng)懸架控制軟件有前饋控制功能，在彈射起步之時阻尼直接會打到最大，可以看到，起步瞬間車身非常平穩(wěn)，車頭并沒有大幅度抬起。四驅(qū)系統(tǒng)也非常賣力地在工作，接著整臺車真的就像一顆子彈一樣“彈射”了出去。

　　最終在氣溫22℃的情況下，992 Turbo S跑出了最好2.61秒的成績！起步的瞬間不僅加速度能瞬間提升到0.7g左右，隨即在不到0.2秒就已經(jīng)突破1g的加速度，1擋內(nèi)整體加速度都可以維持在1g以上，最高值可達1.4g。換入2擋之后，加速度依然犀利，能持續(xù)保持在接近0.9g的水平并在換入3擋后破百，比官方2.7秒的成績還要好！下面就是加速的視頻：

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　　不過光看數(shù)值其實還不夠驚艷。這里有兩件事值得一提：一是每次換擋，發(fā)動機不僅沒有降低扭矩，而且還會額外釋放多一部分扭矩出來。這樣做的目的就是給車輛一個向前沖的沖量，充分利用四驅(qū)系統(tǒng)抓地力優(yōu)勢，縮短加速時間。此外由于此等策略對離合器以及齒輪的沖擊很大，如果沒有質(zhì)量過硬的變速箱，車廠也不敢亂用這等策略，而且這個策略在后驅(qū)車型，哪怕是GT3上都沒有。

　　第二是這套動力總成的匹配真的十分之優(yōu)秀，我們連續(xù)不間斷且沒有散熱地做了15次的彈射起步。第15次彈射起步的成績和最快加速時間差別僅有0.05秒！從加速曲線上來看，加速的過程極為一致，這套動力總成的穩(wěn)定性強悍得驚人！當(dāng)然了，整個性能測試過程中也并沒有任何報錯，就是能一直不斷地高負(fù)荷彈射。看來保時捷PDK在這方面的神話依舊存在。

　　強悍的加速自然要有優(yōu)秀的制動來輔助。和預(yù)料中的一樣，10活塞剎車帶來的撞墻感相當(dāng)強烈，而且制動踏板在整個過程中腳感非常扎實，ABS作動時的彈腳感幾乎沒有。從車外看，和加速時的情況一樣，車身姿態(tài)也保持得非常穩(wěn)健，點頭的情況可以說是幾乎沒有。

　　最終我們在暖胎的情況下測得31.21米的制動距離。從數(shù)據(jù)圖表上來看，整個過程制動g值相當(dāng)平穩(wěn)，一直保持在-1.3g附近，符合主觀感受。而且在隨后的連續(xù)制動測試中，制動距離也非常穩(wěn)定，制動距離均在31米左右，沒有出現(xiàn)熱衰減的情況。

賽道體驗：化身紐北王者

　　既然992 Turbo S在標(biāo)準(zhǔn)測中那么優(yōu)秀，它又是911車系非GT系列的旗艦車型。那我們就把它開上紐北，一探它的潛力究竟如何。為了安全起見，我們此次并沒有關(guān)閉ESP，僅是把駕駛模式調(diào)至Sport Plus，就那么簡單，讓我們出發(fā)吧！

　　駛上北環(huán)，一腳油門下去，PDK變速箱迅速降檔，接著澎湃的推背感頃刻間就到了。同時我們發(fā)現(xiàn)，在sport和sport plus模式下，全油門也會在換擋的時候激活發(fā)動機增扭的策略，有從背后狠狠踢你一腳的感覺。在這狂暴的加速支持下，在開始的路段以超過230km/h的速度沖入Tiergarten的下坡點。雖然這車重量并不小，歐標(biāo)重量已經(jīng)超過了1700kg，比991.2 Turbo S重了40kg，但在接下來的左右連續(xù)Hatzenbach彎道里卻絲毫沒感覺到這額外40kg帶來的影響。左右連續(xù)的負(fù)載變化車身都能隨著方向盤的動作瞬間做出相應(yīng)，沒有多余的晃動。前輪的抓地力很強悍，在保持速度的情況下，無論怎么激烈地扭動，前軸都沒有出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況。

　　最讓人驚奇的是中低速彎出彎的時候那驚人的抓地力表現(xiàn)。這一代車型不僅在輪胎抓地力方面有明顯的提升，同時四驅(qū)系統(tǒng)也變得更加智能了。在側(cè)向抓地力達到極限的時候深踩油門出彎，后輪非但沒有突破抓地力，車頭還非常聽話地朝著方向盤轉(zhuǎn)動的方向去走，整個車就那么硬生生地以一種相當(dāng)中性的動態(tài)拉著你出彎。從方向盤輕微的左右反饋轉(zhuǎn)動，車身不斷地細微晃動可以感覺出來，四驅(qū)系統(tǒng)和限滑差速器正在不斷努力地調(diào)節(jié)著前后軸以及后軸兩輪間的動力分配。新改進后的適時四驅(qū)系統(tǒng)最多可以將505�！っ椎呐ぞ貍鬟f到前軸。就這樣，車輛在不斷的“自身微調(diào)”中準(zhǔn)確出彎。這種只需要輕松踩油門，電腦自動將車調(diào)整到最佳狀態(tài)的設(shè)定，對Turbo S這種非硬核車主來說可能更適合。

　　在接下來Flugplatz到Schwedenkreuz這段的高速路段，992 Turbo S的高速穩(wěn)定性著實令人贊嘆。其他大多數(shù)的車在這段時速能超過200km/h的高速彎里調(diào)整方向時，車身或多或少都會出現(xiàn)一些多余的晃動，但Turbo S的車身卻和中低速彎表現(xiàn)并無二致。在PDCC的幫助下，車身的跟隨性依然很棒，能讓駕駛員在Schwedenkreuz左彎前放心開到超過250km/h的速度。

　　在隨后的下坡中速右彎，如果重剎后用極限循跡剎車進入彎道里，車尾還是會有向外拋的趨勢。不過這個情況非常輕微，很容易就修正回來了。如果只是正常做循跡剎車，不是非要晚到很極限才入彎，10活塞的剎車帶來的線性腳感還是很好控制的。

　　為了驗證PDK變速箱是否足夠“聰明”，我們?nèi)�程都使用自動擋模式。表現(xiàn)可以說幾乎完美，彎前降擋非常激進，有時候降擋后的轉(zhuǎn)速已經(jīng)到了6000rpm，變速箱也會堅決無延遲地執(zhí)行。非要挑毛病的話，那就是偶爾會在被慢車阻擋之后，超車的過程中有那么一丁點降擋反應(yīng)遲滯。當(dāng)然了，這是相對之前凌厲的表現(xiàn)而言稍微有點慢。

　　機油油溫最高溫度120℃，水溫也僅僅100℃出頭，輪胎更是沒有過熱，一直處在白色正常的溫度顯示中。從賽道下來后，車也無任何問題。把駕駛模式調(diào)回Normal，一下子又恢復(fù)了正常的狀態(tài)。仿佛在激烈運動完之后，瞬間可以變成正常的西裝紳士。

日常道路駕駛體驗：敞篷版可能合適

　　從緊張的賽道下來，我們轉(zhuǎn)到了鄉(xiāng)間的國道上來體驗Turbo S�？赡苁莿倧馁惖郎舷聛淼脑�因，在蜿蜒的國道上我們依然忍不住“精準(zhǔn)走線”起來。PDCC主動式防傾桿在這里再次發(fā)揮了顯著的作用。因為PDCC不僅能很好地抑制車身晃動，而且還提高了車頭指向的響應(yīng)性。無論怎么扭動方向盤，車頭都能很迅速的響應(yīng)方向盤的指令，往彎內(nèi)走。

　　在賽道上表現(xiàn)很聰明的PDK用Normal模式在道路上行駛時也表現(xiàn)很出色。由于變速箱硬件強悍，可以通過用離合器不斷打滑的方式來模擬液力耦合器的工作方式，將轉(zhuǎn)速一直保持在1000rpm左右運行。這樣做的好處是能將傳動系統(tǒng)的沖擊消解于無形，二來也可以降低一定的燃油消耗。

　　從上圖可以看出，在8擋未激活虛擬擋位時候，轉(zhuǎn)速與車速的比例為1150/96=11.979，若此時將速度降到80km/h，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應(yīng)該為80*11.979=958rpm，但儀表上卻是1050rpm。這其中的100rpm的轉(zhuǎn)速差就是通過離合器不斷地打滑摩擦來平衡掉的。不用擔(dān)心離合器會過早損壞。因為這個功能只在低轉(zhuǎn)速低扭矩下激活，這個對于加強版的離合器來說，生命周期內(nèi)根本不用擔(dān)心。

　　在國道上行駛時候除了優(yōu)秀的平順性外，PDK對駕駛員的意圖理解也非常到位。有時候需要超越慢駛車輛，這時候駕駛員的腳尖只要稍微輕踩5%左右的油門，變速箱馬上就會非常迅速地降2擋甚至3擋。最重要的是這個過程中并沒有任何不合適的加速度突變。不像某些渦輪車踩小了沒力，踩大了降擋后動力突然涌出的感覺。夸張點說，整個降擋加速過程就像是變速箱不存在一樣般線性。

　　但若想在國道上快速超越多臺車輛或者撒歡，只需按下駕駛模式旋鈕中間的按鈕，便可激活20秒的最強動力模式。此時車身其他的用電設(shè)備會被抑制，發(fā)電功率會降低，變速箱和發(fā)動機均會調(diào)整到最強輸出模式。全油門踩下去，800�！っ准铀尿�(qū)系統(tǒng)所帶來的加速力道仿佛就像被萬噸大錘從身后撞擊身體一般，有種劇烈又眩暈的感覺。雖然這代沒有超增壓模式，但這個20秒的“雞血模式”也是可以反復(fù)不斷地激活的，若喜歡，你可以不斷地享受著一次次的快感。

　　個人認(rèn)為，標(biāo)配的PASM其實已經(jīng)是最適合Turbo S的調(diào)性了。因為無論是在正常還是運動模式下，懸架對中長波的坑洞都有較好的振動抑制，是硬中帶韌的感覺，每次過后都能迅速平復(fù)車身。之前試過的降低20毫米的運動型PASM懸架就有點過了，除非是經(jīng)常下賽道的車主，不然保留標(biāo)配的即可。

　　此外值得一提的是，可能由于車身剛性比敞篷版更為優(yōu)秀，Turbo S在經(jīng)過顛簸路段的時候，明顯感覺到車子更“渾然一體”，給人一種非常堅固的感覺，車身也沒有任何異響。至于噪音方面，當(dāng)時速超過100km/h的時候，車內(nèi)會傳入比較明顯且粗糙的胎噪聲，而且隨著速度的提升，胎噪聲會越來越明顯。

　　在郊區(qū)表現(xiàn)良好的懸架，在面對城里經(jīng)常出現(xiàn)的路面接縫以及小坑洞，處理就不那么理想了。懸架表現(xiàn)比較的生硬，若是經(jīng)過比利時搓板路，高頻的振動會伴隨著噪音進入車內(nèi)。

　　那敞篷版的情況又如何呢？理論上兩臺車都是同一個底子，區(qū)別應(yīng)該不會很大。但在兩款車直接對比之下，兩者的駕駛感受其實還是有較為不同的地方。

　　首先就是加速體驗，不知道是不是由于敞篷版重了70kg的原因。無論是彈射起步，還是在國道上全油門超車，敞篷版都不如硬頂版那樣來得猛烈，推背感來得更為線性。我們實測加速成績，敞篷版也的確慢了0.15秒。但就是這客觀上0.15秒的不同，在主觀體感上卻是可體會得出的區(qū)別。

　　其次就是在Sport Plus模式下激烈入彎的時，懸架對車身的支撐不如硬頂版來得扎實。在極限狀態(tài)下車身會有一些多余的晃動，尤其是左右連續(xù)負(fù)載轉(zhuǎn)移的時候，這種感覺更為明顯。當(dāng)然，這種差別僅僅只是在極限激烈駕駛時才有會體現(xiàn)。

　　可能兩臺車的減振器阻尼特性范圍并不完全重合，Turbo S敞篷版對減速帶以及城市里面的連續(xù)坑洞處理得要為柔順，更為舒服。特別是兩臺車現(xiàn)場直接對比同一處顛簸，體感更為明顯。經(jīng)過確認(rèn)，兩臺車的輪胎牌子、氣壓以都是一樣，懸架也是標(biāo)配的PASM，并沒有選配降低20毫米的運動型懸架。

　　這里值得稱贊的是敞篷版對噪音以及異響的處理。我們都知道，敞篷版車型是很容易出現(xiàn)異響的，噪音的隔絕也不如硬頂版來的完全。但在Turbo S敞篷版上，即便是開在顛簸的路面上也沒有聽到那種經(jīng)典的，來自頂棚的噠噠噠異響。而且C柱方向?qū)ν饨缭胍舻母艚^也做得足夠好，如果不是直接對比，車內(nèi)噪音水平和硬頂版幾乎無異。

　　說到日用性，在我們這幾天的使用中發(fā)現(xiàn)，Turbo S對停車場是挺友好的。即便是不開前橋提升，標(biāo)配的PASM懸架下絕大部分停車場都是毫無問題的，只要坡底處沒有減速帶即可。

　　不過有一樣地方是兩個型號的Turbo S都做的不太好的。那就是在城市里面走走停停的時候。之前提到過，PDK在行走的過程中表現(xiàn)無懈可擊，但在城市里面走走停停時，特別是配合啟停系統(tǒng)一起工作時，離合器的接合特性就不太好了。松開剎車踏板想要蠕行向前移動的時候，離合器的接合扭矩非常小，車只會很慢地向前移動，更像是GT系列那種松剎車不往前走的感覺。如果此時稍微踩點油門加速起步，離合器又會猛然接合到一起，突然向前沖一下再走。這個情況無論是在Turbo S還是Turbo S敞篷版上都有出現(xiàn)。作為一輛日用比例更高的911車型，這一塊應(yīng)該更下點功夫優(yōu)化。

　　不過好消息是，由于Turbo S的8速PDK配備了帶離心擺的雙質(zhì)量飛輪，無論是在低速行車還是在反復(fù)松踩油門這種雙離合最容易異響的時候，都聽不到期待中的異響。這點倒是做得很好。

　　最后經(jīng)過這幾天兩臺車的對比，就我個人而言，我其實更喜歡敞篷版的Turbo S。硬頂版Turbo S的目標(biāo)人群顯然是更關(guān)注動態(tài)性能的消費者。其車身剛性和主觀駕駛感受相對而言都要更好。如果激烈駕駛是你的訴求之一，那么無疑硬頂版的Turbo S是你的首選。

　　但Turbo S車型的定位就是911車系中最為全能車型，每一項都有能力去做到最好。既可以下賽道又可以日常開。那在日常駕駛，在郊外親近大自然的時候，怎么能少了開蓬這一選項呢？

　　所以我個人認(rèn)為，相對于比較偏性能取向的硬頂版，懸架調(diào)校更舒適的敞篷版應(yīng)該更符合Turbo S車主們的需要，畢竟這個級別的消費者并不會真的拿Turbo S去賽道上和GT3這種車拼圈速。只需要知道：“我能跑得很快！”便可以了。

總結(jié)：

　　作為911車系中非GT系列的頂級車型，Turbo S的確做到的頂級二字，動力頂級，操控頂級。雖然PDK變速箱在日常城市使用中仍有不足，但其出色的穩(wěn)定性以及對駕駛員意圖的理解足以讓它在同級別中傲絕群雄。在同級別車型中，單看Turbo S的發(fā)動機、底盤結(jié)構(gòu)等硬件方面其實都沒有特別突出的地方，但保時捷的優(yōu)勢在于能將每個部件的潛能挖掘出來，并有機地結(jié)合到一起，讓整體的效能最大化。

　　國內(nèi)Turbo S的起售價為230萬，這個價位你或許可以買到品牌更炫酷的法拉利Roma，造型更拉風(fēng)的邁凱倫570抑或是更加優(yōu)雅的阿斯頓·馬丁DB11，但它的對手里沒有一個的綜合表現(xiàn)能和Turbo S相媲美。如果你不是有明確的需求目標(biāo)，知道自己需要什么，那買一臺Turbo S絕對能滿足你對這個價位車型的所有心理預(yù)期。（文/圖 汽車之家海外撰稿人）