[汽車之家 海外試駕]  也許你對電動車并不感冒，但必須承認(rèn)汽車電動化的滾滾浪潮正在向我們襲來，這一股新勢力的到來也絕對不容忽視。特別是這一次，這輛擁有夸張偽裝的全新奧迪Q4 e-tron quattro（下文簡稱Q4 e-tron）停在了我的面前，它便是電動化浪潮中的弄潮兒之一。

　　本文作者Juergen Zoellter，德國資深汽車記者，自由撰稿人，大家可以稱呼他左岳德或者老左。老左在汽車媒體從業(yè)時間超過30年，擁有GP大獎賽和拉力賽車駕駛經(jīng)驗，同時還是世界年度車大獎、年度國際發(fā)動機大獎、汽車測試技術(shù)國際大獎等多個國際獎項的評委。他為歐洲多家媒體供稿，現(xiàn)在也是汽車之家的特約撰稿人。

　　在這款全新的緊湊型電動SUV發(fā)布之前，我們在奧迪的老家英戈爾施塔特對它進行了獨家試駕。在試駕的這個時間點，奧迪還沒最終公布量產(chǎn)版的外觀設(shè)計，但我們還是可以提前一窺它的真容。

　　如圖片所示，我們在一間封閉的房間里第一次揭開了它的面紗，或者更準(zhǔn)確地說，我們看見了兩款量產(chǎn)版新車的真容：除了遵從傳統(tǒng)SUV造型的Q4 e-tron外，還衍生出一款帶有斜背的轎跑造型SUV。這下特斯拉的老板埃隆·馬斯克得緊張起來了，這輛奧迪電動車能耐可是不小。從外形設(shè)計、行駛品質(zhì)、做工再到配置水平都足以超越近期大熱的特斯拉Model Y，盡管特斯拉Model Y的續(xù)航里程比起這款奧迪要高出100km。

　　在駕駛這輛Q4 e-tron之前，我們先仔細(xì)地把它推敲了一番。打開車門坐進車內(nèi)，剪裁十分合身的主駕座椅十分舒服。首先映入眼簾的是雙輻式的方向盤，環(huán)身的上下兩端都是平的，方向盤的多功能按鍵為自發(fā)光觸摸設(shè)計，按下按鍵后會有清晰的振動反饋。

　　在方向盤后方的是三維造型的獨立儀表模塊，內(nèi)嵌一塊10.25英寸的虛擬儀表屏幕，可通過方向盤多功能按鍵進行控制，空調(diào)出風(fēng)口對稱布置在儀表模塊兩側(cè)。

　　奧迪為Q4 e-tron配上了大尺寸的抬頭顯示模塊，并且?guī)в蠥R技術(shù)，通過駕駛者眼前的漂浮導(dǎo)向飛梭，實時引導(dǎo)車道以及轉(zhuǎn)彎的位置，令導(dǎo)航使用起來更輕松。這套抬頭顯示系統(tǒng)分為兩層焦平面：在車前約3米的的焦平面上顯示的是例如車速、交通標(biāo)識以及車輛狀態(tài)等基本信息。而在10米外的焦平面則是虛擬現(xiàn)實層，負(fù)責(zé)顯示導(dǎo)航信息以及和真實環(huán)境相結(jié)合的動態(tài)飛梭，直接在你眼前顯示該在哪個路口拐彎�？梢哉f，開著這輛Q4 e-tron出門，拐錯路口這種事情基本上就可以杜絕了！

　　位于中控臺中央的10.1英寸多媒體顯示屏稍稍向駕駛員傾斜，清晰度及人體工程學(xué)設(shè)計都不錯，這和特斯拉上那塊碩大且內(nèi)容過于復(fù)雜的屏幕相比有著天壤之別。開著一輛特斯拉就像是正在擺弄一臺電腦，而Q4 e-tron的奧迪MMI系統(tǒng)則并不會喧賓奪主，只會默默地執(zhí)行它輔助駕駛者的任務(wù)。

　　Q4 e-tron的車內(nèi)空間寬敞得簡直超越了我的認(rèn)知，首先是車內(nèi)開揚感出色，這種十分開揚的空間感還得益于中控臺下方的懸浮式操作島，它從中控臺的下方伸出，上面集成了一些駕駛輔助系統(tǒng)的按鍵、小巧的排擋桿、駕駛模式選擇以及雙閃燈等按鍵。同樣位于這個“小島”上的還有控制多媒體的電容式觸摸面板，通過旋轉(zhuǎn)的觸控手勢調(diào)節(jié)音量，操作精確且反饋細(xì)膩，比起同集團大眾ID.4上那條難用且毫無反饋的觸摸帶強上不少�，F(xiàn)今出現(xiàn)的各種新式操作界面雖然炫酷，但操作及反饋的合理程度很多時候并沒有考慮周全，奧迪的這種觸摸板旋鈕就是一個好設(shè)計的榜樣。

　　儲物空間方面，除了中央的兩個杯架、帶無線充電功能的置物格、以及4.4升的手套箱外，奧迪在車門上還設(shè)計了一個十分符合人體工程學(xué)的杯架，大小剛好能插進去一瓶1L的飲料，避免了行駛中飲料瓶到處亂跑的尷尬場面。奧迪統(tǒng)計過，Q4 e-tron車內(nèi)的儲物空間總計達25L，算是一個不錯的數(shù)字。

　　接下來是乘坐空間，這輛電動SUV長4590mm，寬1870mm，高1610mm，外形尺寸介乎于奧迪Q3與Q5之間，但車內(nèi)空間則妥妥地是Q5的水平，這得益于它2760mm的長軸距以及對車廂內(nèi)部設(shè)計的仔細(xì)考量。Q4 e-tron基于大眾集團的MEB電動平臺打造，高壓電池平鋪于車底，因此它也沒有燃油車中央高聳的傳動軸通道。基于構(gòu)造原因，后排座椅會十分靠近后軸，因此后排比起前排的位置要更高出7cm，幸好這高出來的7cm并沒有太影響后排的頭部空間。后排的腿部空間十分充裕，基本上就是奧迪Q7的水平。

　　撥動被稱為“多米諾小骰子”的換擋撥桿，把擋位切換到“D”，Q4 e-tron便能悄無聲息地動起來了。輕踩加速踏板，在30km/h以下你會聽到嗡嗡的行人提示音逐漸加強，速度再加快就會開始感受到輪胎滾動噪音以及風(fēng)噪聲的提升，這也是典型電動車的感覺。我們試駕的這款頂配的四驅(qū)版Q4 e-tron quattro前橋配備了異步電動機，而后橋為同步電動機，0-100km/h加速時間在6秒左右。通常情況下驅(qū)動力并不會影響轉(zhuǎn)向，因為它在大部分情況下都以后軸電機驅(qū)動。

　　這套系統(tǒng)的總功率為225千瓦，也就是306馬力，能支持它達到180km/h的極速。當(dāng)然，開電動車跑那么快的話能耗是非�？鋸埖�。在溫和的駕駛風(fēng)格下，配備82kWh大電池的Q4 e-tron續(xù)航里程為450km。這個數(shù)字為奧迪所公布的標(biāo)稱值，如果在實際使用中它充一次電能跑380km，我便覺得很滿意了。在充電速度上，它的電池最快能在30分鐘內(nèi)由20%充到80%的電量。

　　實際駕駛中，Q4 e-tron的加速力與油門踏板的比例感十分細(xì)膩，加速過程毫不拖泥帶水。而在橫向動態(tài)方面，快速轉(zhuǎn)向時載荷轉(zhuǎn)移還是可以被感受到的，但也不至于到擾人的程度，整體的動態(tài)響應(yīng)屬于十分有溝通感的那種。得益于這種良好的溝通感和調(diào)校得當(dāng)?shù)牟倏靥匦裕�在一些比較急的彎道中，車輛可以穩(wěn)穩(wěn)地保持在期望的行駛軌跡之上，讓人很放心。

　　方向本身十分輕盈，但指向卻十分精準(zhǔn)，而且能夠把足夠多的路面信息傳遞到方向盤上，溝通感比起其他的奧迪車要強。在前輪即將突破抓地力極限時，駕駛者便能夠提早通過轉(zhuǎn)向回饋的變化感受到，留出足夠時間做必要的修正。

　　電動車上很能帶來新鮮感的一項功能便是動能回收模式，在這臺車上有一個“B”檔位，也就是所謂的單踏板模式，只需要松開油門便能進行動能回收并減速。動能回收的力度可以通過方向盤后方的撥片進行調(diào)整，在它的身上總共分為三檔可調(diào)。在最高檔動能回收下，通過松開油門以及輕踩剎車，單純靠電機反拖制動可以實現(xiàn)最大0.3g的減速度，而機械剎車只會在更高的制動力需求下介入工作。

　　在行駛層面上，純電動汽車和內(nèi)燃機汽車相比，一個很大的不同在于電動車特有的那種順滑且隔絕一切機械運轉(zhuǎn)的感覺，這會過濾掉路面的反饋，以及大部分和駕駛有關(guān)的感受。在乘坐的角度上看，這種順滑的行駛感受在舒適性上絕對是個加分項。但對于熱愛駕駛的人來說，失去了和車輛本身的緊密聯(lián)系，以及無法感受到車子的動態(tài)變化，這無疑是一樁憾事。

　　多說一句，關(guān)于主觀的駕駛感受，保時捷在這方面就做得十分好，它將此深植于品牌基因。奧迪當(dāng)然也希望車子開起來更有趣，但肯定不如保時捷般執(zhí)著，因為奧迪的顧客群體更加看重于平衡的行駛舒適性。在這輛車上也體現(xiàn)了這一點，底盤的調(diào)校偏軟，主動式懸架也是舒適性取向，一切都為舒服愉快出行所服務(wù)。

總結(jié)

　　Q4 e-tron系列和同集團的大眾ID.4以及斯柯達Enyaq一樣，都是基于大眾MEB純電動平臺開發(fā)而來，而Q4 e-tron的長度則在兩個胞兄之間：比大眾ID.4長，但比斯柯達Enyaq短。和同平臺車型一樣，它也有三種電池容量可供選擇，后驅(qū)的基本版車型也將在稍晚的時候出現(xiàn)�；�于品牌定位，Q4 e-tron全系的配置以及價格水平都明顯要高于其他的兩位兄弟，在德國它的起售價格為40000歐元（約合人民幣32萬元）。

　　說到最后，還是老生常談的話題：要新車更帥氣就免不了大量選配，最終配置水平足夠吸引你去購買的時候，價格也會隨之水漲船高。這在Q4 e-tron上也是如此，但奧迪一貫高水準(zhǔn)的內(nèi)外飾選配項也一定會讓你滿意。在個人看來，比起具備轎跑風(fēng)韻的Q4 e-tron Sportback，造型更接近傳統(tǒng)SUV的Q4 e-tron才是我們的菜。它不僅行李空間更大一些，而且整輛車的比例也更加協(xié)調(diào)——當(dāng)然，這純屬個人偏好。（文/汽車之家德國撰稿人 編譯/蔣易辰）

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