[汽車之家 海外試駕]　　保時捷Taycan的出現(xiàn)開辟了高性能四門電動跑車這個新的品類，它的頭上有許多的性能光環(huán)：紐伯格林北環(huán)最速四門電動車、全世界連續(xù)飄移最長距離的電動車等等，J1電動平臺的極致性能毋庸置疑，用實力證明這只“觸電的青蛙“依然純粹。在這個基礎(chǔ)上，保時捷又造出了一個前所未有的新物種——四門獵裝版電動跑車，也就是我們今天的主角，保時捷Taycan Cross Turismo（下文簡稱保時捷Taycan獵裝版）。以更野性的外觀以及更大的空間，拓展了Taycan家族的使用場景，來吸引那些需要兼顧性能及實用程度的潛在用戶。

　　這次在德國提供試駕的車型包括Taycan 4S Cross Turismo、Turbo Cross Turismo以及性能最頂級的Turbo S Cross Turismo車型，我們（當(dāng)然）拿了最頂級的Turbo S，主要以它為基礎(chǔ)，看看這款最強勁的保時捷電動新物種到底是怎么樣的。

◆外觀：更大更野性

　　其實Taycan獵裝版的雛形早已出現(xiàn)，在2018年的時候我曾受邀參加保時捷的秘密預(yù)覽會，當(dāng)時在保時捷魏斯阿赫設(shè)計中心里停著的正是它的獵裝版原型概念車Mission E Cross Turismo，那車的完成程度已十分高。有趣的是，當(dāng)時的概念車還自帶一個無人機，可以在自駕游的路上給車自拍，彰顯戶外玩樂的屬性。如今的量產(chǎn)車基本上照搬了概念車上的絕大部分元素，例如粗大的輪眉、環(huán)繞整車的黑色塑料包圍以及升高的車體，明確地表示這是一輛可以帶著你去野的高性能電動車。

　　前臉的特征基本上和Taycan轎跑版保持了一致，兩側(cè)隆起的翼子板以及往前探的前蓋告訴你它是一輛不折不扣的保時捷，有點遺憾的是Mission E Cross Turismo前蓋上的兩個醒目的小霧燈并沒有被保留下來。由84個發(fā)光單元組成的PDLS Plus矩陣LED大燈在Turbo與Turbo S上為標(biāo)配，此外日行燈的透鏡可以選配冰川藍或者是熏黑設(shè)計，試駕車上冰川藍顏色的日行燈簡直就是這輛白色Taycan獵裝版的點睛之筆。

　　Taycan獵裝版的側(cè)面線條讓人第一時間聯(lián)想到了它燒油的獵裝大哥Panamera Sport Turismo，沒錯它們倆都是基于各自基本車型衍生出來的休旅版本，Taycan獵裝版更具野性，而Panamera Sport Turismo則更偏向于公路旅行。從尺寸上來說，Taycan獵裝版也要小上一圈，比起碩大的Panamera要靈動不少。當(dāng)然，車頂向后緩降的“飛線“，逐漸向后上方收斂的側(cè)窗線條，這一切保時捷家經(jīng)典的元素在它身上都得到了繼承。

　　和Taycan轎跑版一樣，左右前翼子板后方都設(shè)有充電插孔，在車輛解鎖的前提下只需要輕觸黑色的觸摸開關(guān)，充電插孔的保護蓋便會向上滑開。左側(cè)的為交流充電接口，搭配選配的高功率車載變壓器可以實現(xiàn)最高22kW的充電功率，而右側(cè)的CCS2接口則支持最高350kW的800V超快充電，未來進口的中規(guī)車型將換裝符合國標(biāo)的充電系統(tǒng)。

　　在試駕現(xiàn)場，保時捷也為我們準(zhǔn)備了一輛Taycan轎跑版作對比。把兩輛車放在一起，獵裝版顯得更加魁梧且粗獷，實際的尺寸數(shù)據(jù)也全方位超越轎跑版本。除了車體形式的改變，Offroad Design越野外觀套件的著墨也十分成功。兩輛車最大的差異在于尾部，轎跑的三廂車體變成了類似旅行車的獵裝設(shè)計，尾燈的設(shè)計則保持相同。另一個很大的差異式由于車體形式的改變，Taycan轎跑版上的主動式后擾流板被取消了，取而代之的是頂部傳統(tǒng)的固定翼式設(shè)計。

　　試駕的當(dāng)天與車隊同行的還有朋友的保時捷718 GT4以及992 Carrera，這兩款雙門跑車都是保時捷運動車型中圖騰般的存在。把Taycan獵裝版和它們停在一起，除了能看得到不同車型上共同流淌的家族設(shè)計語言外，還深刻體會到，911和718等書寫了保時捷在內(nèi)燃機時代的輝煌，而Taycan系列則接過了保時捷的未來，以電力續(xù)寫品牌的成功故事。

　　在輪圈選擇上，Taycan獵裝版提供了三款全新的20英寸輪圈，以及試駕車上的21英寸Cross Turismo Design樣式，更加貼合它野性的氣質(zhì)。而在剎車方面，頂級的Turbo S標(biāo)配黃色卡鉗的前10活塞PCCB碳陶剎車，能更好地鉗制凈重達2.3噸的車身，而在其他車型上PCCB剎車則需要選裝。試駕車的輪胎為倍耐力為高性能電動車專門開發(fā)的21英寸P ZERO NFO，而根據(jù)保時捷歐洲網(wǎng)站的信息，21英寸的另一種搭配是固特異EAGLE F1，在 20英寸上則還有米其林Pilot Sport 4可供選擇。

◆內(nèi)飾：和轎跑版高度一致

　　 在內(nèi)飾方面，Taycan獵裝版與轎跑版本保持了一致，規(guī)整的T形中控臺帶有最多四塊大屏幕，科技感十分到位的同時也不會產(chǎn)生什么突兀感，比起今時今日動不動就比電視機還大的車載屏幕清爽多了。

　　根據(jù)不同的個性化選裝包，車廂可以在多種雙色內(nèi)飾以及材料間選擇，如果你愿意的話空調(diào)的出風(fēng)口還能鑲上金色邊框，或者棄用皮質(zhì)內(nèi)飾改用環(huán)保的織物材質(zhì)代替，給予用戶選擇的自由度很高。

　　整個駕駛界面方面也同樣與Taycan轎跑版高度相同，16.8英寸曲面儀表盤左右集成了燈光及懸架的控制按鍵，點火開關(guān)（這里應(yīng)該稱作電源開關(guān)）放在了中控臺的左側(cè)，而右側(cè)則是控制擋位的小撥桿。操作起來沒什么難度，但啟動電動保時捷的邏輯讓開慣燃油車的我還是適應(yīng)了一會兒：按下點火開關(guān)后車輛只是進行了第一步通電，再按下是無法進入準(zhǔn)備行駛的“READY“狀態(tài)的，需要掛到D擋后才能進入行駛準(zhǔn)備狀態(tài)。有點不適應(yīng)的是在不掛入D擋的時候則無法扭動方向盤，需要些時間慢慢習(xí)慣這種邏輯。

　　搭配PCM系統(tǒng)的10.9英寸多媒體屏幕雖然尺寸算不上大，但流暢的操作和合理的菜單布置還是能讓人十分愉悅，當(dāng)然給副駕駛面前再選裝一塊屏幕，能夠顯示娛樂導(dǎo)航等信息，副駕乘客也能跟著一起愉悅。中控臺下方的8.4英寸觸摸屏用作控制空調(diào)等基本功能，帶有聲音以及震動反饋，操作起來手感很棒。在這塊屏幕的下方帶有“Gravel”礫石模式的開關(guān)，可以控制Taycan獵裝版一鍵進入輕度越野模式，驅(qū)動系統(tǒng)以及底盤都將進入最適合非鋪裝路面的模式。

　　Taycan獵裝版上依舊保留了瀟灑的無邊框車門設(shè)計，帶有夾層的聲學(xué)玻璃可以保證車廂不受外部噪音源侵?jǐn)_，這一點對于本身已經(jīng)十分安靜的電動車來說很重要�？晒┻x裝的音響系統(tǒng)包括來自BOSE的14揚聲器系統(tǒng)，擁有710W總功率，以及頂級的柏林之聲3D 21揚聲器系統(tǒng)，總功率高達1455W。此外，保時捷電動運動音效系統(tǒng)可以模擬電驅(qū)動系統(tǒng)的音效，在車廂中營造出不錯的聲學(xué)運動效果，這套系統(tǒng)也是目前車內(nèi)模擬聲浪中效果最出色的。

　　前排座椅的基本配置為14向電動調(diào)節(jié)，在試駕車上則為選配的18向可調(diào)，帶有加熱、按摩及通風(fēng)功能。座椅的面料除了真皮以外，保時捷為Taycan系列提供了環(huán)保的織物材質(zhì)，顏色和面料都提供很多種組合。和轎跑版一樣，基本配置為4座的設(shè)定，后排要增加一個中央的座椅的話需要加價476歐元（折合人民幣約3800元），只能應(yīng)付臨時的短途出行，中間座位因為高壓電纜通道的原因還是沒地方放腳。

◆空間：寬敞了不少

　　由于前排地板下方為高壓電池組，因此Taycan系列的坐姿并不能調(diào)得很低，這一點在獵裝版上也是如此。

　　我們拿了一輛沒有選配天窗的試駕車進行體驗，前排座位調(diào)到最低的前提下，身高176cm的體驗者還能有超過一拳的頭部空間，表現(xiàn)還算不錯，當(dāng)然有天窗的版本頭部空間會更加充裕。

　　后排的乘坐體驗是Taycan獵裝版相比較轎跑版最大的改進，主要體現(xiàn)在頭部空間的改善。在轎跑版上，后排會很容易頂頭，而獵裝版則完全沒有這個問題，頭頂還能富余出約一拳的空間來。由于側(cè)窗玻璃樣式的改變，獵裝版的后排采光要好很多，長途乘坐也不會感覺疲勞。此外，由于車身后部造型上的改變，原本在轎跑版上狹窄的后方視野也被大幅度改善，這對駕駛者來說也是個好消息。

　　車內(nèi)巨大的全景玻璃車頂提供了很好的采光，這塊全車最大的玻璃不僅隔音隔熱，而且由于是深色玻璃，即使在炎炎烈日下也不需要遮陽簾，這塊大玻璃車頂在未來進口到中國的車型上也將是標(biāo)配。

　　Taycan獵裝版的一大優(yōu)點當(dāng)然是“能裝”，在不掀開后排衣帽隔板時行李空間有446升，放倒后排座椅后能擴展至最高1212升，要放下長途出行所需的行李比起轎跑版要輕松許多。而車頭的“前備廂”則與轎跑版相同，容量為84升，平時放個手提包什么的十分方便。如果還覺得行李空間不夠用，保時捷原廠還提供配套Taycan獵裝版使用的車頂行李箱給你選裝，可額外提供480升的封閉儲物空間，并且能經(jīng)受200km/h高速行駛的考驗。當(dāng)然，行李箱額外帶來的空氣阻力會加快電動車的電量消耗，200km/h高速行駛也會很快把電用光，你需要在裝得多還是跑得遠之間作出選擇了。

◆車身底盤，動力系統(tǒng)

　　既然能叫Taycan的名字，那么獵裝版的車身結(jié)構(gòu)與動力大幾率也是和普通版Taycan一樣的，而實際上也是如此。Taycan獵裝版車型車身也是采用了鋼鋁混合的結(jié)構(gòu)。并沒有因為追求極致的輕量化而使用碳纖維的材料，其中外觀覆蓋件則全部采用了鋁材，整體鋁材使用率為37%。而在A柱結(jié)構(gòu)、B柱內(nèi)側(cè)/外側(cè)、側(cè)車頂框架、座椅橫梁上則采用熱成型鋼保護整個乘員艙。

　　底盤懸架方面也相對于普通Taycan沒有什么變化，除了獵裝版車型會標(biāo)配三腔室的空氣懸架外，結(jié)構(gòu)上依然是前雙叉臂，后多連桿的設(shè)計。其中前懸架的上下叉臂，后懸架的上下?lián)u臂均采用了鍛造鋁材質(zhì)，最大程度取得強度和輕量化之間的平衡。就Taycan 4獵裝版來說，前橋和后橋之間的軸載荷分配平衡為49.7:50.3，相較于普通版 Taycan的50:50僅有輕微變化。

　　在三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）方面，獵裝版也基本和普通版保持一致。但在配置上有兩個主要的不同點。一是所有的Taycan獵裝版均是四驅(qū)版車型，并沒有純后驅(qū)車型提供。二是所有獵裝版車型，即便是入門級車型都會標(biāo)配在普通版Taycan上需要花5700歐元（國內(nèi)選裝價格為6.2萬元）選裝的高性能升級版電池，也就是物理容量高達93.4kWh的大電池，用以應(yīng)對更高強度的郊外工況。

◆駕駛體驗

　　當(dāng)天在現(xiàn)場有多款車型可供體驗，綜合考量后我們選擇了普通版Taycan Turbo S，Taycan Turbo S獵裝版以及Taycan 4S獵裝版進行對比試駕�？纯此麄冎�間究竟有哪些區(qū)別。

　　首先試駕的是這臺白色的Taycan Turbo S 獵裝版。出了保時捷的博物館，我們直接就往郊外的高速上駛?cè)�。作為一顆兩年多前購入某美國品牌電動車的老韭菜來說，電動車的動力響應(yīng)快且迅猛的特性我還是非常清楚的，但在Taycan在 Sport Plus模式下的靜止加速還是讓我產(chǎn)生了眩暈的感覺。

　　得益于后軸的兩檔變速箱以及前后軸上600A的逆變器，全加速踏板下1050牛·米的峰值扭矩能將沒有思想準(zhǔn)備的副駕駛直接“拍暈”在座椅上。而且若在Sport Plus模式下“全油門”加速到100Km/h切入2擋，電機還會模擬保時捷PDK變速箱在換擋時增扭的動作，給你從背后踢一腳，并伴隨有模擬聲浪的變化。這抑揚頓挫的加速過程讓我這個習(xí)慣了電車平淡無奇的人不禁說了一句：“豁！好家伙！” 

　　除了讓人興奮的加速過程，Taycan獵裝版的靜謐程度也是讓人驚喜。同樣采用無框玻璃設(shè)計的Taycan的靜音程度絕對是讓人出乎意料。以100Km/h的速度行駛在路上，噪音幾乎可以是完全不擾人，甚至可以不需要關(guān)注。哪怕隨著車速的逐漸增加，車內(nèi)噪音的水平也是線性上升的，并不會像其他車一樣在某個速度下噪音會有突然開始加大的情況。即便是到達了250km/h的極高速，風(fēng)噪也不會過分大，車內(nèi)的乘客依然可以保持正常的交談。

　　同樣值得一提的還有高速下的變線穩(wěn)定性。開過空氣懸架車型的讀者或多或少都有類似的感受：就是當(dāng)駕駛員在扭動方向盤變線的時候，車身會在初段有較為明顯的左右晃動，然后才會穩(wěn)定下來。扭動的幅度越激烈，這個現(xiàn)象也就越明顯。然而我并沒有在Taycan 獵裝版上發(fā)現(xiàn)這個問題。

　　這個問題其實是和空氣懸架的先天缺陷有一定關(guān)系的，也就是：空氣彈簧的剛度在作用面積相同的情況下僅和空氣柱的高度成反比，有效高度越高，剛度就越低。雖然如今已經(jīng)有自適應(yīng)阻尼減振器或者主動式防傾桿來減緩這個問題，但這些電子系統(tǒng)都是需要時間來響應(yīng)的，而最初段的車身響應(yīng)是更多與彈簧本身剛度有直接關(guān)聯(lián)。

　　就像上次賽道試駕改款Panamera時我就指出了這個情況，可能由于Panamera車型重心較高，所以這個問題頗為明顯。而這次Taycan獵裝版車型也都標(biāo)配的三腔室的空氣懸架。所以起初我還以為與Panamera尺寸和車重都相近的獵裝版也會有類似的動態(tài)表現(xiàn)，但卻發(fā)現(xiàn)它在高速變線時異常的穩(wěn)定。絲毫沒有空氣懸架的弊病，無論是正常速度還是在極高速的時候，它都能表現(xiàn)的非常一致，實屬讓人驚訝。

　　從高速上拐下匝道，我們就來到了德國巴符州著名的黑森林里。雖然當(dāng)時天空下著小雨，但面對著蜿蜒的山路，大家都不禁興奮的了起來。在山里，剛剛在高速上所感受到優(yōu)秀操穩(wěn)性在山里發(fā)揮得更為淋漓盡致。只要我開始扭動方向盤入彎，不僅前軸馬上有所響應(yīng)，就連后軸也會很好地跟隨前軸的動作，整臺車渾然一體，仿佛這臺車采用的是鋼制彈簧一般，對于操控來說，空氣彈簧劣勢的存在感為0。

　　更重要的是，在逼近極限的過程中，整個車身都能保持相當(dāng)中性的動態(tài)，不會出現(xiàn)突然的轉(zhuǎn)向不足或者過度，打亂駕駛員的節(jié)奏。就連出彎都可以相當(dāng)放心地踩下加速踏板而不用擔(dān)心車尾會突然往外跑，電控的四驅(qū)系統(tǒng)在迅速地努力調(diào)配前后動力配比。就這樣在流暢的入彎出彎中，我能緊緊地跟著頭車718 GT4和992 Carrera，以至于頭車下來后都在感嘆為什么Taycan能跟那么緊。

　　為了對比獵裝版和普通版之間不同，我們又特地在同一個路段測試了Taycan Turbo S。其實在未接近極限區(qū)域的時候，兩者的動態(tài)其實是接近的，不敏感的人可能根本體會不出區(qū)別來。只有當(dāng)入彎速度增加，或有連續(xù)的左右負(fù)載轉(zhuǎn)移時，才會感受得到，獵裝版車型會稍微會有點遲延。此外，若在彎中遇到路面顛簸時，獵裝版的車身會有較普通版更可感知的晃動。除此之外，在公共道路上，兩者其實難分彼此。

　　此外我們還短暫試駕了當(dāng)天性能最為入門的Taycan 4S 獵裝版。其實就主觀感受上來說，它和Turbo S在彎道操控性上的差別并不大，唯獨缺少的就是Turbo S在Sport Plus模式下那種令人“暈過去”的能力。如果你不是執(zhí)著于絕對動力性，4S的性能已經(jīng)能滿足絕大多數(shù)人對保時捷的期望了。

　　最后在激烈的山路試駕完，短暫的散熱行車，陶碳制動盤僅僅是微熱，手放上去也是沒有問題。這優(yōu)秀的散熱效果不僅得益于兩條直接通往前剎車的通風(fēng)管道，最高可達290kW的動能回收功率也功不可沒，大大減輕了制動系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。

　　至于越野模式，由于時間和場地所限，我們無法深入體驗。但就我個人意見來說，Taycan 獵裝版對中國用戶的意義更多是特立獨行的外觀以及更為實用的車內(nèi)空間。我相信，絕大多數(shù)買獵裝版車型Taycan的用戶都不曾有去野外浪的想法。只要它是一臺獨特的保時捷，就已經(jīng)足夠了。

◆在德國的快速充電體驗

　　在歡快地把電量跑得所剩無幾后，我們來到了斯圖加特附近高速公路上的一座Ionity充電站，對Taycan進行800V的快速充電，這也是目前歐洲少有能支持800V高功率充電協(xié)議的充電網(wǎng)絡(luò)。這座有四個樁的高速公路充電站在我們到達時都沒有被占用，只需要插上充電槍，刷卡后就能開始充電。

　　理論上這套系統(tǒng)能支持最高350kW的充電功率，而我們實際體驗中最高功率能超過260kW，能把Taycan獵裝版容量93.4kWh的電池在15分鐘內(nèi)從約30%充到80%，體驗十分不錯。而根據(jù)保時捷的消息，800V充電網(wǎng)絡(luò)也正在中國逐漸鋪開，受限于國網(wǎng)供電要求，目前僅能提供最高200kW的充電功率。更高的充電速度對于使用體驗來說非常重要，這也是豪華品牌電動車需要做到的重要一環(huán)。

總結(jié)：

　　隨著電動車的普及，汽車逐漸開始回歸作為交通工具的本質(zhì)屬性。也正因如此，大多數(shù)電動車開起來也是相當(dāng)?shù)摹盁o趣”。不過Taycan這個車系則刷新了我的認(rèn)知，乃至于更高更重更大的獵裝版也可以擁有如此出色的操控性，保時捷這長期積累下來的know how可真不是新勢力造車能買幾個工程服務(wù)，挖幾個行業(yè)大佬就能趕上的。這也正是保時捷的魅力所在，以前在內(nèi)燃機車上的獨樹一幟，在電車時代依然能大放異彩。（文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）