[汽車之家 海外試駕]  說起陸地上最舒適的后排，梅賽德斯-邁巴赫絕對榜上有名。繼去年推出的全新奔馳S級繼續(xù)占據(jù)豪華轎車大哥大地位后，梅賽德斯-邁巴赫S級（下文簡稱邁巴赫S級）更是把“坐奔馳”這種享受升華到了新的極致，受邀坐上邁巴赫S級的后排可謂是一種極高的禮遇。

　　現(xiàn)款的邁巴赫S級自2015年推出起，已經(jīng)在全球賣出了超過6萬輛。這款極為講究后排乘坐體驗的超豪華轎車很受國內(nèi)買家的青睞，2019年在國內(nèi)每個月能賣出超過700輛，頂尖的舒適性與雍容氣度是它的制勝法寶。繼去年搶先試駕新一代S級后，汽車之家再度獨家受邀前往德國斯圖加特，看看全新邁巴赫S級能把奢華和舒服提升到何種高度呢。

　　最新一代邁巴赫S級的廠方代號為Z223，以新一代奔馳S級（W223）為基礎(chǔ)發(fā)展而來。目前邁巴赫S級系列有直列6缸的S 480 4MATIC，V8的S 580 4MATIC以及我們今天試駕的頂級旗艦——V12發(fā)動機的S 680 4MATIC，明年稍晚時間還會計劃推出6缸的插電混合動力S580e 4MATIC，其中S 480車型為中國專屬車型。新一代邁巴赫S級通通以“80”為型號命名，也算是參透了中國人對數(shù)字8的喜愛了。

　　邁巴赫品牌得名于它的締造者威廉·邁巴赫（Wilhelm Maybach，1846～1929），他不僅是戴姆勒最初的首席工程師，還參與了著名的齊柏林飛艇的建造，被譽為“設(shè)計之王”。邁巴赫致力于設(shè)計制造超豪華汽車，也因為與奔馳的百年羈絆，這個品牌總會與奔馳車型形影不離。我們最為熟知的“大邁巴赫”當屬基于90年代末W220奔馳S級打造的57及62系列，被不少名流富豪收入囊中。其中62系列因為車長超過了6米，在國內(nèi)上路需要懸掛黃色車牌以及有A1駕駛證才能駕駛，時至今日都是地位的象征。由于邁巴赫作為獨立品牌運營不能帶來足夠利潤，邁巴赫在2013年宣布停產(chǎn)，并在2015年隨著W222系列S級的推出成為了奔馳的奢華子品牌——梅賽德斯-邁巴赫。

外觀：藏不住的霸氣

　　有不少人覺得現(xiàn)款X222邁巴赫S級的外觀實在是和普通S級拉不開差距，這正是新一代Z223所要做出的最大改變。在外觀上，除了更修長的車身外，直瀑式進氣格柵變得面積更大更搶眼，前包圍也有大面積的鍍鉻飾條，其中在頂級的V12車型上為全鍍鉻設(shè)計，一眼就能認出面前駛來的是旗艦。

　　除了進氣格柵頂部鐫刻有邁巴赫字樣外，發(fā)動機蓋的中央還新增了一條粗壯的鍍鉻縱向特征線，從車頭的三叉星立標往后延伸，所帶來的嚴肅豪華感是奔馳S級上所沒有的。邁巴赫S級全系標配DISTRONIC駕駛輔助系統(tǒng)，邁巴赫標志下方的蓋板內(nèi)能容納毫米波雷達及激光雷達，并將在未來加入能支持有條件L3級自動駕駛的DRIVE PILOT功能。燈光配置也跟隨新款奔馳S級，可以選配共計260萬像素的數(shù)字大燈，幾乎就是一套以路面為幕布的大型投影儀。

　　側(cè)面則最能看出邁巴赫S級相對于奔馳S級的不同，軸距比S級長軸版增加的18厘米全數(shù)用在了后排，長長的后門以及分體式的后三角窗是邁巴赫S級的尊貴專屬，從前翼子板下方貫穿至尾部的鍍鉻飾條襯托出了側(cè)面的厚重感。由于車頂線條經(jīng)過了重新設(shè)計，A柱傾斜度會比普通S級稍大，帶來的側(cè)面視覺效果會更加扁平。

　　新一代邁巴赫S級標配19英寸鍍鉻輪圈，試駕車上選配的是帶鏡面效果的20英寸鍛造輪圈，五輻式的“大餅”設(shè)計是邁巴赫的經(jīng)典，原廠搭配普利司通泰然者T005輪胎，除此以外還有一款同樣專為邁巴赫S級設(shè)計的21英寸密輻式鍛造輪圈。據(jù)奔馳的工程師介紹，即使是搭配21英寸“巨輪”，搭配的輪胎胎壁也會比普通S級上的21英寸輪圈稍厚，以保證上佳的行駛舒適度。

　　而在單色車身方面，除了常見的黑白銀及香檳金以外，試駕會現(xiàn)場還有一輛身披“巴塔哥尼亞紅”的邁巴赫S級深深吸引了我的目光，一身艷麗的紅色搭配21英寸輪圈，貴氣之余還十分艷麗。當然，未來銷往中國市場主打的應(yīng)該還是沉穩(wěn)的黑色，但這一抹驚艷的紅還是十分值得一提的。

車廂：極盡舒適奢華

　　邁巴赫S級的內(nèi)飾在奔馳S級的基礎(chǔ)上加以點綴，帶有游艇設(shè)計元素的雙層式中控臺以及中央獨立大屏使得中控臺十分簡潔。試駕車上選配了邁巴赫S級獨有的“designo crystal white“純白色Nappa真皮內(nèi)飾，從車門內(nèi)襯到車頂?shù)让總�角落都覆蓋著柔軟雪白的真皮，整個車廂顯得高貴且有溫度。方向盤與車廂皮質(zhì)同色，在這輛S 680上還選配了高光木質(zhì)外圈，感覺戴上一雙白手套駕駛它比較合適。

　　12.3英寸全液晶儀表盤帶有裸眼3D功能，通過上方的兩個攝像頭來捕捉眼球的位置以調(diào)整最佳的3D效果，連背景上的邁巴赫小車標都能跟著變得立體，但用久了還是會感覺有些頭暈。儀表主題新增了一個白底的邁巴赫模式，字體為邁巴赫專屬，連虛擬指針和儀表外環(huán)都鑲上了一圈玫瑰金。中控的12.8英寸OLED大屏幕與新S級相同，搭配MBUX系統(tǒng)，功能性及界面都十分優(yōu)秀，是現(xiàn)在最好用的觸摸屏車機之一。

　　總功率達1750W，帶有31支揚聲器的柏林之聲High-End 4D環(huán)繞音響系統(tǒng)之震撼，我們在去年的奔馳S級發(fā)布會上也已經(jīng)體驗過，那種聽歌時椅背也能跟著動次打次的沉浸體驗十分難忘。而在邁巴赫S級上，“大柏林”有了一個新的使命，那就是加入了主動式車廂降噪功能。這個功能我們將在后面詳細介紹。

　　Nappa真皮座椅采用了雙縫線工藝制作，試駕車上的純白色皮質(zhì)搭配黑色的側(cè)面裝飾線，以及帶有白色的小枕頭，座椅的柔軟度和舒適度都沒得說。而邁巴赫S級上關(guān)于乘坐的精髓當然在后排，車廂可以選擇四座或者五座的布局。在歐洲，從最基本的五座布局起就自帶右后側(cè)電動調(diào)節(jié)座椅，并且能控制副駕駛座椅前移。而在選上后排“頭等艙”后，后排的兩張座椅都能舒服地躺倒。

　　前排座椅背部也大有文章，除了可以選配兩塊后排娛樂系統(tǒng)屏幕以及后排正面碰撞安全氣囊外，在邁巴赫S級上更增加了專屬的整套裝飾套件。椅背上帶有邁巴赫標識，一圈氛圍燈以及專有的光面裝飾面板。除了通過兩塊后排屏幕和中央扶手上的平板電腦控制各項功能，它還支持后排獨立語音控制以及手勢控制。借助后排上方的感應(yīng)器，乘客可以通過手勢控制來開閉閱讀燈及遮陽簾，甚至自己手勢控制后排電動車門的開閉，體驗十分有趣。

 空間及乘坐體驗

　　無論是官方數(shù)據(jù)還是實際體驗，邁巴赫S級的前排頭部空間反而比奔馳S級少了10毫米，也就是差不多一根手指的寬度。這一點差別來自于重新設(shè)計的車頂流線，但實際乘坐起來并沒有感覺到前排有頂頭的問題。后排的情況也類似，按照官方數(shù)據(jù)，邁巴赫S級的后排車頂?shù)阶�椅的距離比奔馳S級少了30毫米。但實際上由于后排座椅本身傾斜角度較大，落座后身體更加向后傾斜，頭部空間不成問題。

　　后排的招牌 “邁巴赫姿勢”當然是平躺在頭等艙座椅上，由于軸距比起S級長軸版還加長了18厘米，就算是完全躺倒后雙腳距離副駕的椅背還有一段距離，甚至還夠不著上面的腳托，S級長軸版上躺平后腳會頂?shù)角芭乓伪车膯栴}不復(fù)存在。打開我最愛的“暢心醒神”沉浸式放松模式，感受著背部溫暖的熱石按摩，在香薰的安撫下身心很快就能放松下來。邁巴赫S級上新增了腿托按摩功能，在長時間行走或站立后能對小腿肚帶來立竿見影的放松效果。

　　后門小三角窗與車門分離的設(shè)計除了可以保證后排重要乘客的私密性外，這塊小三角窗本身也是一塊厚厚的雙層聲學玻璃，令乘客的耳部盡可能少地受到外部噪音源的干擾。后輪拱內(nèi)的隔音物料也是專門為邁巴赫S級所設(shè)計，不與奔馳S級共用，以達到最佳的隔音效果。奔馳甚至為了降低雨點打到車身上產(chǎn)生的噪音，通過專門的淋雨實驗室來逐步改善下雨時車廂內(nèi)的靜音程度，可謂講究到了極致。

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　　這輛邁巴赫 S 680試駕車選配了“頭等艙”后排，后排中央通道上暗藏了許多玄機。打開雙層電動蓋板，下面藏有后排雙溫區(qū)空調(diào)的控制面板和可加熱/制冷的杯架，后方還有兩個能夠固定高腳杯的杯架，能夠穩(wěn)穩(wěn)地固定住精致的金屬香檳杯（不知道是否也是隨車附贈？），格調(diào)絕對是到位了。此外，掀開后方的蓋板還能翻出兩張鋁合金折疊桌，可以滿足短途辦公的需求。

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　　如何能讓后排貴賓優(yōu)雅地上下車，這絕對是這一類超豪華車的必修課題。勞斯萊斯選擇了對開的“馬車門”，而邁巴赫S級則以大開口的后門解決了這個問題，上下車都十分輕松。電動后門不是什么新鮮事，但新邁巴赫S級把這個功能玩出了花樣。除了正常通過后排車頂按鍵進行控制，還能通過前后排大屏以及后排手勢控制進行開關(guān)，并且會在到達關(guān)閉行程終點前輕輕靠住車門，再由電吸功能完全閉合，整個過程都悄無聲息。此外，在關(guān)門的過程中，空調(diào)會自動停止送風，這個小細節(jié)可以防止關(guān)門的瞬間氣壓波動對乘客造成的不適，可謂體貼到家了。

 動力與車身：高水準的較量

　　邁巴赫作為奔馳S級中的頂級車型，其動力序列也必須是頂級的。大家都知道，223這一代的S級里，V12 發(fā)動機已經(jīng)不再提供與普通的S級，甚至AMG版本的S級也“不配”擁有此頂級動力。

　　而我們這臺邁巴赫配備的是代號為M279 V12 6.0升發(fā)動機。最大功率450千瓦/612馬力，可在5250-5500rpm輸出，峰值功率則為900�！っ�，扭矩平臺為2000-4000rpm。其實這臺發(fā)動機的歷史其實已經(jīng)頗為久遠，也在上一代邁巴赫S650（中國市場改名為S680）上也搭載使用。其設(shè)計相當?shù)亍皁ld School”：一進兩出的氣門結(jié)構(gòu)，每個氣缸有雙火花塞的設(shè)計，僅使用歧管噴射等等都顯得與當今的高精尖發(fā)動機們格格不入。仿佛是一個西裝革履的紳士來到了迪廳里。

　　為了符合最新歐盟歐6d排放法規(guī)，這臺傳統(tǒng)的老機器也不能免俗的配上了GPF，也就是俗稱的顆粒捕捉器，間接導(dǎo)致了最大輸出功率和扭矩也比上一代都有所下降，但12個氣缸所發(fā)出來的聲音是騙不了人的。下面就來聽聽邁巴赫S680 V12發(fā)動機啟動聲浪，尤其站在車尾視角，聲色尤為迷人。

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　　不過好在S680 有另一個重大改進，那就是第一次在奔馳上把V12發(fā)動機，4MATIC四驅(qū)以及9G-Tronic變速箱結(jié)合起來了。

　　畢竟對于這臺奢華型轎車來說，穩(wěn)定壓倒一切，4MATIC全時四驅(qū)的加入讓它在低附著力的路面上更有發(fā)揮的能力。

　　在車身方面，邁巴赫的基礎(chǔ)車型S級已經(jīng)比上一代增加了不少隔音物料，用于被動隔音，諸如覆蓋全車隔音止振墊，以及空腔發(fā)泡技術(shù)，這些技術(shù)在邁巴赫S級上都一并被繼承了。

　　實際從響度分布圖上來看，相對于上一代S級，223這一代的隔音措施主要是著重優(yōu)化了100Hz以上的頻率噪音，主觀具體表現(xiàn)就是在車輛在平路正常行駛的時候會更為安靜。而這次邁巴赫S級的優(yōu)化重點是100Hz以下的區(qū)域，因為這個區(qū)域內(nèi)的噪音通常表現(xiàn)為是不平路面通過懸架傳入到車內(nèi)的轟鳴以及低頻振動聲音，也是車內(nèi)的重要干擾源之一。

　　就如前面提到的，奔馳使用了一套與哈曼旗下的HALOsonic實驗室共同研發(fā)主動降噪系統(tǒng)來對此區(qū)域進行優(yōu)化的。那這個主動降噪和其他車上的主動式降噪又有什么不同呢？簡單來說，邁巴赫S級上的這套系統(tǒng)是主動前饋預(yù)測式的，絕大多數(shù)其他車上的是“回饋式”的系統(tǒng)。換句話來說，其他車型上的主動降噪是通過麥克風拾音，經(jīng)過運算之后，再給出相位相反的聲波進行抵消。雖然原理很簡單，但拾音、信號處理、再輸出到DSP變成聲波到喇叭播放出來，這中間非常容易產(chǎn)生延遲的問題，而車內(nèi)空間比耳機要大得多，只要聲波的相位對不上，效果就會大打折扣。目前市面上優(yōu)秀車型也只能做到10毫秒這個級別，更別說一般的系統(tǒng)。這個短短的幾十毫秒對于聲音的傳播速度來說，已經(jīng)差很遠了，這也是為什么我們之前體驗過的車，其主動降噪系統(tǒng)存在感很低的原因。

　　為了避免這種情況，奔馳在4個懸架以及前后車身上就已經(jīng)安裝共6個加速度傳感器。通過加速度傳感器信號來判斷懸架作動可能產(chǎn)生的噪音類型、頻率以及響度，預(yù)先通過算法轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的反相音波通過音響輸出，這一套過程下來僅僅需要3ms， 在基礎(chǔ)上最大程度保證了主動降噪的效果，但實際效果是否真的那么理想呢，我們下面的駕乘體驗環(huán)節(jié)就來感受一下

 駕駛及乘坐體驗：極為優(yōu)秀的舒適性

　　當我開上S680起步后發(fā)現(xiàn)，相對于普通S級，車內(nèi)噪音水平并沒有想象中那樣變成了電車般的安靜，反而是V12的發(fā)動機那富有韻律的轟鳴聲會被“刻意”傳入到車內(nèi)，仿佛在故意告訴車內(nèi)的乘客，這可是一臺6.0升的發(fā)動機。

　　當速度起來后，發(fā)動機的聲音很快就退居二線了。此時，以德國城區(qū)限速50km/h保持油門巡航，你突然會發(fā)現(xiàn)，車內(nèi)是安靜得可怕，仿佛此時就是原地怠速的噪音水平，噪音輕柔得甚至可以和副駕駛說悄悄話。由于之前我們已經(jīng)試駕過奔馳S級S580車型，對比之下，明顯S680的這個隔音降噪水平是又高一個層次。

　　出城后隨著速度逐漸提升90km/h左右，卻發(fā)現(xiàn)噪音并沒有成比例的提升，僅僅稍微提升了一點點，這對駕駛員來說并不是那么的“友好”，因為已經(jīng)很難在溫柔駕駛時不看時速表來準確判斷時速，若是作為司機，可能得要重新標定一下自己的速度感了。

　　即便是在200km/h這種極高速下，前座的噪音水平則和普通S級沒有明顯的差別，風噪聲和輪胎滾動噪音都被抑制在了一個非常高的水平。

　　除了出色的隔音降噪，邁巴赫在駕駛模式上還有一個獨特的邁巴赫模式。當你選擇這個模式之后，懸架的阻尼會變得更加小，猶如坐船一般。變速箱的特性也會有進一步的變化，具體怎么變化，這就有意思了。

　　 在這個模式下的變速箱主要有兩個變化：1，液力變矩器減少鎖止率，2，松開油門后會積極進入空檔滑行狀態(tài)。

　　第一個點很好理解，如今越來越嚴的油耗法規(guī)已經(jīng)逼迫各種自動變速箱在起步后馬上就鎖止液力變矩器，尤其是汽油車型，恨不得都直接想要取消液力變矩器這個原件了，但這樣做在降低油耗的同時也很容易在低檔位升檔或者正負扭矩切換時帶來頓挫的問題。

　　而在邁巴赫模式下，液力變矩器會在起步以及低檔位升檔期間保持半打開甚至全打開的狀態(tài)，通過變矩器的油液自帶阻尼特性進行有效的減緩沖擊。當然，副作用也很明顯，就是油耗將會有顯著的上升。

　　第一個點和升檔相關(guān)的，第二個點就作用于降擋方面了。我們都知道，如今自動擋車型，在大部分情況下松開油門減速時就會切斷供油，油耗為零。這固然沒問題，但大部分的車型，尤其是自動變速箱的車型在速度過低降擋的時候，由于排放和油耗的原因，發(fā)動機并不會進行補油操作，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速將會由下一個擋位的換擋原件進行拖拽提升，在此期間，由于發(fā)動機存在慣量，難免會有頓挫的發(fā)生，例如一直以來寶馬車型降擋時的頓挫正是來自于此。

　　而相比起發(fā)動機的慣量，邁巴赫車要沉重許多，所以這個現(xiàn)象其實并不明顯，但在某些情況下降擋依然會有頓挫產(chǎn)生，這個我們在這代S級上也遇到過。所以為了給后座的VIP乘客一個極致舒適的乘坐體驗，奔馳會在這個“邁巴赫”模式下，松開油門時直接進入空檔滑行模式，和其他品牌的經(jīng)濟空檔滑行模式是同一樣的操作。唯獨不同的是，邁巴赫在輕踩剎車時也不會重新掛回擋位。經(jīng)過我們測試，只有當減速度到達將近0.4g的時候，變速箱才會重新接合。這也就意味著，如果以這個模式日常行車，變速箱在絕大多數(shù)減速工況下都是空檔滑行的狀態(tài)，僅僅由機械剎車進行減速。不過較為智能的是，當檢測到前方有車或者駕駛員快速離開加速踏板時，變速箱并不會進入滑行狀態(tài)。

　　至此，有級變速箱升檔和降擋的固有問題都得到了“解決”，唯一的副作用就是油耗會有明顯提升。不過這個級別的客戶，又有誰會在意油耗上的問題呢？

　　當完了司機，自然少不了要坐到后座體驗下這臺車的真正的中心位——右后座的乘坐感受。

　　從前座司機為止切換到進邁巴赫 S 680的后座，關(guān)上門厚重的車門后，外部的一切喧囂都仿佛與我毫無關(guān)系，甚至連車外的攝影師同事的聲音都難以聽見。當前座司機喚醒V12發(fā)動機并起步之時我才發(fā)現(xiàn)，之前在駕駛位所能聽見的V12的轟鳴聲在后座是幾乎不可聞的，靜謐度堪比圖書館。不出意外的話全新邁巴赫S級會繼承現(xiàn)款的榮譽，再度接過“世界最安靜轎車”的大旗。

　　哪怕是故意大油門甚至全油門加速，后座所能聽到的轟鳴聲是也是大排量典型的那種響度持續(xù)且音色變化不大的聲浪，氣定神閑，不會出現(xiàn)小排量發(fā)動機那種嘶吼的聲線。車后的老板也不會有那種突兀的加速體驗而質(zhì)問前座的司機。

　　邁巴赫S級沒有漫天星空的車頂，也沒有夸張的內(nèi)飾裝潢，一切設(shè)備與技術(shù)的出現(xiàn)目的只有一個——讓坐在后排的你完全放松。腳踩著長絨地毯，斜靠在柔軟且散發(fā)真皮香味的Nappa真皮座椅上，熱石按摩放松肌肉之余，通過“大柏林”重播卡拉揚當年指揮柏林愛樂樂團的演奏，靜靜地看著窗外景物劃過，后排享受的最高形式便是如此。哪怕V12發(fā)動機因布置原因沒法配置魔毯懸架，但經(jīng)驗老道空氣懸架在碾過坑洞，依然能給后座的乘客幾乎不可感知的燙平感。

 總結(jié)：燃油機時代的終極形態(tài)之一

　　隨著全世界電動化進程的快速推進，各大車廠都已經(jīng)把研發(fā)重心轉(zhuǎn)向了純電動車款，但我依然很高興奔馳沒有過早的退出燃油車市場，依然給我們帶來這個按照Old School風格打造的V12邁巴赫車型。縱然在在動力性、駕駛性以及噪音控制方面，電動車型有其獨特的優(yōu)勢，但如今此等級車型的買家，相比于炫酷的科技，他們更注重的是車子自身的品質(zhì)，象征與地位，而這些點恰恰是邁巴赫車型耕耘多年所積攢的優(yōu)勢，或許這就是燃油車里終極豪華的形態(tài)之一吧。