●動力總成：S級的技術加持

　　乍一眼看上去，全新C級的動力總成貌似沒有“任何改變”，無論在歐洲還是在中國依然都是1.5T和2.0T的發(fā)動機組合，然而實際上內里卻有了大換血。

　　在上一代(205)后期的C級車型里，奔馳首次給引入了48V系統(tǒng)，當時搭配的M264發(fā)動機，有1.5T和2.0T兩種動力設定。其實48V系統(tǒng)本身是非常優(yōu)秀的，能給駕駛者帶來很好的啟停體驗以及提升起步時的響應。但無奈上一代使用的P0布置的BSG形式的48V布局在可靠性性方便飽受客戶抱怨，讓客戶對這項新技術敬而遠之。

　　如今在新一代的C級上，這一點終于得到了改變：其48V電機從P0的BSG形式變?yōu)榱薖1布置的ISG形式。簡而言之，就是采用了S級上的48V系統(tǒng)。后者在推出了兩年多內，不僅用戶反饋中鮮見48V系統(tǒng)出故障，可靠性比P0布置的要好不少，而且其空調壓縮機也一并改為了電驅動，能長時間熄火也不會犧牲車內的溫度。

　　在歐洲先行上市的新C級有三個動力級別的，分別為C 180，C 200和C 300，僅C 300會搭載2.0T的M254發(fā)動機。而中國的也有三種動力版本級別，但僅有一款是搭載了48V輕混系統(tǒng)，其余的1.5T和2.0T版本均是常規(guī)動力版。

　　就如開頭所說的，我們選擇的這臺C 200 AMG Line試駕車不僅是外形上最接近國產車型，就連動力總成也是最為一致的。與此同時，我們還試駕了C 300 4MATIC車型來進行對比。

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●底盤解析

　　 在試駕之前我們再來深挖一下新C級的“內里”，不過由于試駕車排期關系，我們這次在舉升機上觀測的是一臺C 300 4MATIC車型。但根據(jù)奔馳的信息，除了四驅專屬部件以外，其余懸架部件都是和C 200車型共享的。

　　 首先相比起上一代的奔馳C級，整個前半部分的車身覆蓋更加嚴實，已經和更高一級的E級看齊。前部車底全部覆蓋了帶凹點整流設計的護板，把所有能覆蓋的地方都遮蓋了，且護板之間的過渡也非常平整，僅僅留出散熱位置。

　　 仔細觀察前輪懸架可以看出，在整體設計上和上代C級一樣采用了下雙球節(jié)上單叉臂的組合式結構。整個前懸架結構僅有轉向拉桿為鑄鐵材質，其余包括車輪架和副車架均為鑄鋁材質。此處防傾桿拉桿（俗稱李子串）與車輪架連接是為了個四驅傳動軸騰位置，后驅車型是接在了下控制臂上。

　　 視線來到了車身后部，后懸架下控制臂那兩個碩大的擾流板瞬間映入眼簾。擾流板的體積比上一代C級甚至新款E級都要大，可以最大程度減少此處高速時的亂流。

　　 在副車架的后方固定有為后輪轉向服務的轉向電機，鑄鐵材質的轉向拉桿為充當前束控制臂。后副車架和上一代C級以及如今的E級S級一樣，均為雙層沖壓鋼板材質。

　　 而這個在同級別車型中首次搭載的后輪轉向系統(tǒng)能實現(xiàn)最多2.5°的偏轉角。雖然沒有S級上面那個最大可達10°的那么夸張，但對于軸距并不長的C級來說，已經足夠了體現(xiàn)出差異了。

　　 后輪懸架整體主要以鋼結構為主，只有車輪架和其中一根上拉桿是鑄鋁材質。前下控制臂依然包覆有塑料保護罩，防止輪胎濺起的石頭與泥水侵蝕。

　　總體而言，新C級的底盤是在上一代的基礎上做了進一步的優(yōu)化，硬件上沒有本質的區(qū)別。最大的亮點就是新加入的后輪轉向系統(tǒng)，為新車提供更優(yōu)秀的高速穩(wěn)定性以及日用性。