在搶先體驗iX原型車的一整天中，都由來自iX開發(fā)團隊的核心工程師以及車系項目主管Johann Kistler先生全程講解，對這款寶馬的全新電動旗艦車型進行深入剖析。

　　目前iX車系由xDrive 40及xDrive 50兩種動力級別組成，這也是寶馬X系列迎來的首款四驅純電動車型。較為入門的xDrive 40最大功率為326馬力，峰值扭矩630�！っ�，電池容量為76.6kWh，WLTP續(xù)航里程425km，官方百公里加速成績?yōu)?.1秒。而我們這次試駕的則為動力更強的xDrive 50，最大功率523馬力，電池容量為111.5kWh，WLTP續(xù)航成績最高可達630km，百公里加速時間為4.6秒。這兩款車型使用的前軸驅動橋都是相同的，搭配不同輸出規(guī)格的后電橋派生出40及50兩個不同的車型。而在幾個月后，iX還會迎來身披M名號的M60車型，動力輸出將突破600馬力，成為第一款帶M的X系列電動寶馬。我們從Johann口中得知，iX并不會推出更入門的純后驅車型，可見iX的定位會比iX3要高出不少。

　　iX的電池組體積不小，通過平鋪在底盤的模組疊加小型的二層模組組成，由寶馬自行研發(fā)并在德國組裝，方包鋰離子電芯主要來自三星SDI以及寧德時代兩家供應商。寶馬通過模塊化設計，實現了電池組在不同車型上的適配：例如iX車體比較寬，就可以用上更寬的方包電芯模組，而i4較為低矮，模組也要相應變矮。iX xDrive 40采用了每組18枚電芯共10模組的設計，而續(xù)航更長的xDrive 50則使用了6組每組50枚電芯外加5組每組40枚電芯的結構方案。

　　寶馬的第五代eDrive電驅單元為逆變器、電機以及變速箱三合一設計，有體積小以及高功率密度的特點，在之前已經配備在iX3的后軸之上，而在iX上則是前后軸各配備一臺，組成電動全時四驅系統(tǒng)。電機采用了無稀土設計的自勵同步電動機，轉子不再需要來源不穩(wěn)定且對高溫敏感的永磁體，轉而采用通電的轉子實現電勵磁，是一種在乘用車上不多見的技術方案，在此之前只有雷諾曾在乘用車上大規(guī)模使用這種結構的電機。除了無需稀土外，第五代eDrive的這種技術方案也可以對轉子磁場進行直接控制，實現更寬泛的調速范圍，因此能夠節(jié)省復雜的兩擋變速箱。

　　直流快充是目前電動車領域最熱門的話題之一，iX作為寶馬電動技術的先驅產品，快充峰值功率在xDrive 50車型上能達到約200kW，這也是目前400V充電電壓下的極限功率（歐規(guī)的CCS2直流充電槍最高支持500A電流）。xDrive 50使用直流快充從10%開始充電，只需10分鐘就能補充約150km的續(xù)航，這種方式適合高速公路上停站補給能量。此外，iX還能搭載11kW以及22kW的車載交流充電器，適合在車位上通過交流電源進行充電。

　　在行走機構方面，iX采用了前雙叉臂，后五連桿的設定。標準配置為前后鋼彈簧加減振器的結構，并且?guī)в星昂蠓纼A桿，其中減振器帶有與行程相關的漸進式阻尼設計，很好地兼顧了日常駕駛的舒適性和激烈駕駛時懸架的支撐力，同樣的設計也在G20的3系上有應用。我這次拿到的這一輛iX則選配了雙軸式自適應空氣懸架，并且還配備有后輪轉向功能，在舒適性和駕駛靈活度上取得更進一步的平衡。

　　很巧的是，在試駕iX之前我曾駕駛了一周現款的寶馬X5，可以說這兩款尺寸相近寶馬開起來是完全不一樣的。X5開起來更有“高頭大馬”的感覺，車身尺寸大，駕駛起來也有點晃晃悠悠的，擁有傳統(tǒng)大型SUV的駕駛感。iX雖然尺寸也不小，但開起來無論是坐姿和視野都比X5更接近轎車，十分好上手。與現在在售的其它寶馬車型相比，iX的轉向手感調校有了不少進步，方向雖然很輕但阻尼感十分自然，這一點也得到了在場其他歐洲媒體的認可。只要方向盤離開中間位置，后輪轉向便會開始協同工作：在中低速下與前輪反向轉動，減小轉向半徑且提高彎道靈活性，而在60-80km/h以上則會與前輪同向轉動，提高變道的穩(wěn)定性，效果在日常駕駛中十分明顯。

　　在直線上，iX能帶來電動車獨有的暢快加速感，xDrive 50的765�！っ椎姆逯蹬ぞ匾约�526馬力最大功率推動這輛超過2.5噸的大車，能在4.6秒完成零百加速，且在德國的無限速高速公路上能一直加速至200km/h，由于電子限速不能跑得再快了。在加速過程中，iX的前后電機聲音十分輕微，寶馬為它特地設定了加速的模擬音效，令駕駛更具有沉浸感。目前寶馬正在與電影配音大師Hans Zimmer共同合作打造BMW IconicSounds Electric，在稍晚時間可通過OTA推送到iX上，在踩下或者松開加速踏板，以及動能回收期間提供十分特別的音效反饋。

　　即便這輛超過500馬力的iX有著強勁的加速力，但它的動力調校卻并不會鼓勵你激烈駕駛它，輕松駕駛才是它的主旋律。iX可提供不同檔位的動能回收力度，既能使用強動能回收的單踏板方式駕駛，或者可以完全關掉動能回收功能，只要一松開加速踏板就會進入滑行模式。我最喜歡的還是Adaptive自適應駕駛模式，車輛會配合毫米波雷達以及地圖信息，在合適的場景下自動利用動能回收減速，只通過電機的動能回收可最多實現0.25g的減速度，這已經能滿足大部分場景的制動需求。例如接近急彎，或是前車剎車，iX都可以在不啟動自適應巡航的情況下自動剎車，盡可能地多“賺”回來一些續(xù)航里程之余也大大降低了走走停停的駕駛疲勞。

　　以激烈的方式駕駛iX，作為一輛掛有藍天白云標的寶馬，它的表現還是十分可圈可點。由于有沉重的動力電池壓在車底，外加寶馬一貫功力深厚的懸架調校，iX在橫向載荷轉移時并沒有顯露出任何左搖右晃的跡象，這和傳統(tǒng)SUV像開船一樣的橫向動態(tài)表現很不一樣，在路面凹凸不平的連續(xù)彎道上高速行駛依然氣定神閑。而在狹窄的環(huán)島中穿梭，十分稱手的轉向讓我更大膽地提高車速駛出環(huán)島，但在快速地左右轉向時輪胎首先投降了，非性能取向的普利司通輪胎以尖叫聲加上輕微的推頭提醒我iX的體重，電子系統(tǒng)及時介入并修正了車身姿態(tài)，這一切都發(fā)生得行云流水。它駕駛起來很靈活且樂趣十足，但不是一輛以硬核操控見長的車，舒服好開才是iX特質。

　　說了iX那么多的優(yōu)點，也得來談談這一天駕駛中我覺得的不足之處。iX有著豪華電動車應有的整體靜肅感，無論是靜音輪胎還是隔絕性能上佳的車架都能營造一個安靜的車廂。但由于無框車門上使用了單層玻璃，即使玻璃較厚，高速行駛時的風噪以及側面車輛經過的噪音十分明顯地從側窗傳到了車廂內，目前在歐洲寶馬也并未為iX提供側窗聲學玻璃選裝，希望寶馬能在日后正式推出的iX上補上這個選項。

全文總結：

　　iX身懷強勁的電動四驅系統(tǒng)搭配寶馬擅長的優(yōu)秀操控，在路上開著它是一件令人愉悅的事情。有溫度且有態(tài)度的車廂設計、好用不復雜的全新ID8系統(tǒng)以及舒服的懸架調校，它在舒適豪華上的濃重著筆的確讓我看見了寶馬不同的一面。它是一款寶馬產品線中從未有過的產品，身披多項前沿技術，且設計十分先鋒派的它更像是寶馬展示的一張面向未來的藍圖，宣告這個百年豪華品牌大步邁入電動化時代。(文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）

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