[汽車之家 試駕體驗]  或許豐田這間車企在大家的心中，是個專門制造家用車的公司，而那些往日的榮光只能夠當作懷舊的故事，但我認為豐田其實一直沒有忘記在運動車款上的耕耘，即便在日系性能車逐漸沒落的2000年代，還傾全力開發(fā)了LFA，2010-2020年間又推出了86和GR Supra。或許它們的血統不夠“純”，但是GR YARiS的出現，讓你不能再質疑豐田是一間“只能在回憶中尋找夢想”的車企。

　　當我給內人看這輛車，并表現出極高的興趣時，她和一般消費者一樣，看到所有它身上不受歡迎的元素，外形詭異、小、一副其貌不揚的感覺，一聽到價格更是抗拒，畢竟她是個看到高R會說“這高爾夫要四十多萬？”的人。這大概也代表了大多數人的想法，畢竟40多萬的兩廂掀背車讓人難以接受，如果掛上奧迪、奔馳或是寶馬的車標或許還可以說服幾個手上不差錢的買家，可是這輛GR YARiS不但小，而且“僅僅只是一輛豐田”，還是最不受歡迎的三缸發(fā)動機+手動變速箱的設定，用現在的眼光來看，簡直就是上古時代的產品。

　　如果你真的這樣想，其實也沒什么不對，這僅僅代表你不是它的目標客群而已。

　　可能有人已經遺忘豐田在日本經濟集體爆發(fā)的年代中，非常執(zhí)著于賽車運動（特別是WRC），并且在1993和1994兩年間以“Toyota Castrol Team”的名義獲得了車隊冠軍。雖然1995年因為“技術上的問題”導致全年積分被取消，并且獲得1996年禁賽一年的處分，但是在1999年以Corolla WRC奪下車隊冠軍，接下來旋即退出WRC轉往F1賽事發(fā)展。

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　　2017年豐田又回來了，并且換了個新名字：Toyota Gazoo Racing World Rally Team（Gazoo發(fā)音類似日文的“畫像（がぞう）”，意即圖片），在2018年拿到了車隊冠軍（參賽車型：Yaris WRC）。而在本文刊出的2021年8月為止，豐田仍然暫居WRC的車隊積分首位。

　　在現任社長豐田章男的主導下，豐田和本田的角色似乎是互換了，原本給人造家用車、老氣印象的豐田汽車，開始一步步邁向年輕化的方向，不止產品外形不再沉悶，也開始復興一些歷史上經典的運動型車款，例如大家所熟知的86，以及前陣子熱度非常高的GR Supra。不過，社長的野望不僅僅于此，因為不管是86也好，GR Supra也好，都不能算是豐田自己的產品，總是摻雜著別人的血統，因此，他決定打造一輛真正屬于豐田的運動型車款。

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　　其實豐田在計劃生產這輛車的時候，心里也非常明白這輛車不可能會有太高的銷量，所以并沒有為這輛車建立起巨大的生產線，反而是在元町工廠內建立起了“GR工廠”，用來專門生產GR YARiS，這條生產線采用柔性生產模式，未來如果還有新的GR車型，也會在這里生產。

　　這條生產線雖然使用機械手臂負責車輛組裝、焊接，但是很多部分還是利用人工來進行組裝，讓人想到之前參觀的法拉利工廠。不過這條生產線最大的特色，并不是使用多先進的機械手臂或是以“手工打造”作為噱頭，而是在組裝完成之后，除了經過儀器精密檢測，還利用資深員工的感官進行完全檢測，讓每個顧客都能得到品質、體感一致的產品。

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　　看完上面視頻，你應該能發(fā)現GR YARiS不只是弄個寬體，搞個強力發(fā)動機就算完事。開辟一條GR專屬的生產線的原因，是因為這輛車在質檢上和其他車型有不同的要求。在制造上，這輛車的工序也比一般版本的YARiS復雜些，例如這輛車的焊接點比一般YARiS多出大約兩百點，車身黏著劑的長度多出11m。

　　那么豐田大費周章生產的這款車型，到底為我們帶來了什么樣的感受？我只能說除了內飾，其它的一切都令人感到興奮，畢竟現在是2021年，一個電動車滿街跑的年代，相反地，你也得付出一些代價。

● 以下是臺北特派員時間以及市場簡介

　　按照慣例，以下試駕的內容由臺北特派員提供。目前島內有三輛媒體試駕車，我們所介紹的這輛剛好是比較少看到的紅色車型，這個顏色需要特別預定。目前廠家給出的官方指導價為新臺幣179萬元（折合人民幣大約為41.62萬，不含保險及當年燃料、牌照稅）。預計第一批車輛交付時間為2021年八月。原本第一批只會引進30輛，但是后來追加到80輛，卻還是供不應求，目前已經累積了550張訂單等待消化，下一批交車時間預計在明年。第一批訂車的時候還引發(fā)了許多沒排上號的車迷質疑有人插隊，可見這輛車有多“熱”。

　　推出性能版本的套路大家都用過很多次了，不管是日系還是歐系車型上都是如此，遠一點的年代像是寶馬E36 3系或是早期的Type R那樣，性能車型和一般車型在外形上的區(qū)別幾乎是零，普版車型換個前后包圍甚至是貼貼貼紙，就能化身為性能車型。不過這種“福利”在2021年的今天，則是比較少見了，畢竟原廠的寬體車身能為操控以及賣相加分不少，我們今天的主角GR YARiS也是如此。

　　首先，GR YARiS使用了兩廂三門的車體設定，和日本本土的YARiS五門版的設定相差甚遠，大概只有大燈和尾燈是一樣的，和國內的YARiS L 致炫完全沒有關系，只有車名有點關聯而已。臺灣地區(qū)目前只有一種車型設定，配置約等于日本市場的“RZ High Performance”車型。從外觀上看可以看到很多RZ High Performance車型的配置，例如紅色卡鉗、鋼琴烤漆的黑色飾板等等配置。

　　第一眼見到這輛車，看到氣勢雄壯的前臉應該就知道它并不是一個好惹的角色。日本當地提供了1.5L的GR YARiS “RS”版本，而且還搭載CVT變速箱，開起來比較輕松，但是外觀和高性能的GR YARiS RZ或是RZ High Performance相差無幾，一樣有寬體。

　　如果你從車側看這輛車，會發(fā)現它的車頂的后半部向下降低了，這是為了未來在WRC賽事中，為了能讓賽車上的大尾翼有最佳的效果，特意將車頂后半段降低了95mm，讓氣流能夠流經過賽車的尾翼。

　　剎車、輪胎和輪圈的配置讓人很能感受到來自豐田的誠意；BBS（日本）的鍛造輪圈、前對向四活塞卡鉗、劃線剎車盤以及米其林PS4S性能胎，出了磨合期能直接享受這輛車的樂趣，不需要再大費周章地去改裝。事實上我個人認為，如果你有幸能夠成為這輛車的車主，并不需要急著改裝，享受一下原廠的調校再談改裝也不遲。另外，已經有國外的玩家證實了這輛車能夠塞進265mm胎寬的輪胎，也就是說它能隨時變成一輛恐怖的彎道機器。

　　從車尾的45°角望去，你更能看出這輛車夸張的寬體線條，還有后兩輪到底有多么靠近車身的角落。有人說這輛車看起來像是一塊肥皂，或是澡盆，但無論如何，它的設計完全是為了賽車而生的，現在很難看到如此硬核的產品了。

　　從正后方看，這輛車的切面呈現“凸”字形的樣態(tài)，后翼子板外擴的形態(tài)非常明顯，和一般YARiS相比寬了不少，呈現出一種前窄后寬的架勢（輪距前/后：1535/1565mm）。

　　這輛車的外形基本上就是為了競技而生，所以有些不是那么方便的地方，第一，或許是因為輕量化或者是減低成本，后窗竟然沒有配置后窗雨刷，下雨天時對后方視野會有影響。另外，因為這輛車的腰線挺高，稍微遮蔽了后方兩側的視野，換句話說，在你右轉的時候，它可能會讓你看不到側后方來的電瓶車，但是兩側后方玻璃具備除霧線，讓霧氣消散的速度比較快。

　　這輛車的內飾并不能為我們帶來什么樣的驚喜或者是亮點，因為它的內飾非常陽春，臺版車型竟然連倒車影像這項功能都不具備，只有倒車雷達，大概是覺得這輛車的身軀不大吧？內飾質感則是十分一般，到處都是硬塑料。

　　儀表盤并沒有采用現今最流行的液晶儀表，但是我覺得傳統的儀表盤反而更能讓速度、轉速這些信息顯示得更加清楚。另外，中間還是有個彩色液晶顯示屏，字體和圖案都是豐田車主熟悉的樣式。而方向盤直徑雖然沒有像改裝方向盤那樣小，但是大小適中，每天開也不會覺得別扭。

　　車內的中控屏是一個瘋狂被吐槽的部分，日版車型的中控屏雖然很突兀，但是至少看起來像是原廠設計出來的東西，臺版車型的中控屏和豐田在東南亞投放的某些車型相同，就像是個后裝上去的劣質改裝品，外殼質感差到不像是原車上的配件，而且這個中控屏會擋到某些體型的人的視野。

　　大概也是因為原廠并不打算讓這個屏幕肩負太多的功能，所以本車還是具備實體的空調控制區(qū)域。我個人非常不喜歡廠家把空調功能鍵放在液晶屏幕中，例如思域的空調某些功能就得進屏幕中的菜單尋找，十分不便，這些不便在GR YARiS上就不會發(fā)生。

　　這輛車的主要賣點是“豐田自行打造的運動型車款”，車內有很多“GR”的Logo，為車主們增添了不少心靈馬力。因為是從YARiS為基礎所打造的，所以車內質感一直都不是重點。門內飾板上使用了大量翻毛皮，但其它部分幾乎都是硬塑料，質感平平。

　　這輛車的儲物空間大概是一輛小型轎車的最低水平，常規(guī)的儲物空間，例如杯架、手套箱門飾板上的儲物空間（很�。�，并沒有什么過人的表現。手機、包包之類的小物不怕沒地方放，但是像是飛度那種神奇的儲物空間和眾多杯架的設計，在這輛車上是看不到的。

　　前排這兩張椅子能兼顧一定的包裹性，又不會影響上車入座的便利性，這點值得稱贊。至于乘坐空間表現，太高的乘客不適合乘坐此車，后排更只適合不到1.7m的乘客入座。不過和之前我體驗過的本田CR-Z相比，這輛車的后排空間已經算是“堪用”了（CR-Z的后排連身高1.7m的乘客都很難入座，頭部空間極差）。

　　這三個踏板的設定對于身高較矮的人來說，相對位置比較“微妙”。當你把座椅向前移動，感覺離合器踏板踩舒服了，但剎車踏板又顯得有些高，右腳容易累，如果你把座椅向后調到右腳舒適的距離，又會覺得離合器踏板有點遠，這點可能要多加習慣。至于容不容易跟趾？這輛車具備iMT自動跟趾補油功能，而且補得非常準確，好不好跟趾的問題就不需要擔心了。

　　后備廂的空間看起來很小，但是當你把后排放平之后，可以同時帶四條胎+圈，非常有趣的設定，廠家在設計的時候，已經考慮到喜歡去賽道日的朋友的需求了。翻開后備廂的底板，還可以看到為了配重平衡，而放到車尾的電瓶。

　　本車的內飾大概只能說是勉強符合日常生活所需，沒有什么華麗的配置和高檔的材質，這點可能會過濾掉許多不是那么硬核的車主，畢竟兩廂四驅鋼炮的競爭者很多，高爾夫R、A45 AMG，不論是配置上和空間上都比GR YARiS好多了，性能上也完全壓制GR YARiS，所以這輛車根本不值這個價？非也，動起來你就知道這輛車的樂趣在哪。

　　前面提到了豐田為這輛車設立了專門的生產線，許多零件都是專門部品。例如這臺1.6T“三缸”發(fā)動機就是這輛車專屬的。可能是大家都在期待這輛車，所以好像沒什么人對這臺三缸發(fā)動機有什么意見。不幸的是，臺版車型因為某些原因，功率從原本的272馬力下降成261馬力，最大扭矩也縮減成360�！っ住�

　　換擋行程很短，入擋的手感很準確，有點類似86/BRZ，相信如果是手動擋愛好者，都不會對這樣的設定有什么怨言，如果還不滿意，日后肯定會有改裝品的出現。還有一點讓人感到興奮的，就是這輛車使用了傳統的拉索式手剎車系統，對于很多硬核車迷來說，這才是正道。

　　本車的快樂泉源來自于可以調節(jié)的前后輪扭矩分配，臺版車型比照最高等級“RZ High Performance”車型，追加了前后軸的托森限滑差速器。據說已經有廠家為了這個前后扭矩分配的功能推出改裝品，或許未來能看到車尾更加靈活的GR YARiS。

　　本車是TNGA架構架構下的產品，但是和一般的日規(guī)YARiS不同，本車采用前半部TNGA-B，后半部TNGA-C的架構所組成。大概也是因為豐田的架構化體系比較靈活，才能以最小的成本做出一輛如此具有樂趣的車型。和M POWER不一樣的是，通常你可以在M2/M3/M4的底盤上看到許多M POWER專用的零件，但是在GR YARiS上，只能看到少數打上“GR”Logo的零件，也就是說它并沒有用上太多專屬配件。

　　本車之所以令人興奮，是因為在這個年代中，已經很難看到這么熱血的產品，至于開起來的感覺如何？這才是最重要的地方...只能說這輛車真的很“豐田”、很熱血，但是有些地方還是需要你的遷就...

　　一踩下離合器，撥動擋把之后，你會馬上感覺“啊啊，原來還是我熟悉的豐田啊”，離合器的結合點很好掌控，換擋手感也夠熱血。另外，現在很多手動擋車型，都會出現“Rev-hang”的現象，開起來很不順暢，例如思域手動和翼豹WRX都是如此，雖然可以用刷電腦的手法解決這個問題，但還是令人不爽。GR YARiS并沒有這個問題，很容易上手，沒什么脾氣。

　　 動力輸出也很順暢、好控制，如果和上一個世代的日系性能轎車，例如翼豹WRX相比，你會覺得GR YARiS的動力輸出很順暢，比較細膩，而且高轉速區(qū)間的發(fā)力比翼豹的水平對置發(fā)動機更有力。但是如果你遇到的是一些歐系1.6T四缸發(fā)動機（例如PSA車系），你還是會覺得這輛車的高速表現稍微差了點，這輛車的原廠極速也“只”有230km/h。還有一個比較令人尷尬的場面，就是當你在狹小的山路上遇到三擋過不去、得降二擋的急彎時，這時候就會發(fā)現轉速雖然拉高了，但是超過5000rpm之后，有點后勁無力的感覺。

　　低速的時候轉向很重手，整個轉向過程非常的順滑、而且不會有過強的路感來影響你的轉向，但反過來說，你無法從方向盤上感受到太多來自路面的信息，很有豐田的傳統特色，你也可以說因為它的拉力血統，讓它的轉向手感顯得比較沒那么直接。

　　過彎動態(tài)就是一輛四驅車型的表現，極限很高，下油門的時機可以比前驅車或是后驅車早很多，這就是它的樂趣所在。另外本車的三種模式在彎中的差異很明顯，如果你切換到運動模式，還能感受到后輪帶出的感覺。而賽道模式的動力分配卻是比較偏推頭的前后50：50，這是因為這個模式下的車輛滑動程度較少，能像一輛軌道車一樣，在最后一刻踩下剎車，毫不猶豫的殺入彎中，一看到出彎點，全油門出彎，用四輪橫移的方式迅速出彎。

　　也由于這輛車的重量只有1300kg，所以剎車的負擔不大，再加上短軸距、低重心，同樣的彎道，就算低重心著稱的翼豹和它相比，也討不到任何便宜。對向四活塞的剎車腳感也是非常不錯的，給予你足夠的信心，而且力度很好控制。減振不算很硬，但是也由于車重夠輕，所以極限駕駛的時候，側傾程度也沒有想象中的大，整體設定令人激賞。和后驅的86/BRZ相比，它的穩(wěn)定性更高，而且更不用花腦袋開，屬于誰來開都會很快的那種車。

　　一輛如此硬核的性能鋼炮，想必開起來一定是又顛又跳，但是開在大臺北地區(qū)的“拉力級”路面上，這輛車的舒適性卻讓人感到異常的好，貼地性極佳，不像改裝車那樣有強大的沖擊感，遇到下陷的坑洞，也有很好的支撐能力。關于這個部分，我想說這個表現非常豐田，因為豐田的思維就是打造一輛“均衡”的車。當然，過度均衡就是無趣，就像雷克薩斯的F，雖然很均衡，但是總讓人感受不到性能車該有的個性。其實GR YARiS還是不脫這種豐田的基本調性，但是由“Morizo車手”親自加持的光環(huán)，并且有非常強悍的彎道實力，還是讓全球媒體拜倒在它的魅力之下。

　　關于這輛車，我想全球媒體都把好話說完了，接下來我想說一些關于我在試駕過程中遇到的問題，關乎日常使用的感受。這輛車的NVH表現是在是最“不豐田”的部分，不知豐田在開發(fā)的時候，是為了降低成本還是降低車重？噪音隔絕的效果低的令人發(fā)指，不管是怠速還是行進間，發(fā)動機的振動、嗡嗡聲非常明顯，換擋的機械敲擊聲、傳動系統的高頻聲響，在這輛車上都能聽到，甚至讓你懷疑車是不是有問題？或許是為了熱血而刻意為之，但是對于很多人來說，是太吵了點。

　　除了機械的噪音，底盤的隔音也非常差，不但差過MX-5、86/BRZ、翼豹，甚至讓你有種坐在面包車里的感受。車內的乘員在高速的時候，需要放大交談音量。幸好這個低頻噪音只是吵而已，還不到令人疲憊的程度，長途駕勉強能接受（這點倒是強過面包車），但是如果你只能買一輛車，這輛車可能不是那么適合天天使用。

　　這輛車的動態(tài)和后驅車相比，顯得更加穩(wěn)定（或許可說是無趣），但是超高的彎道極限以及三種差異明顯的駕駛模式還是會令人大呼過癮，也難怪那么多媒體會為這輛車背書。如果藤原拓海早一步開上這輛車，不知道頭文字D這套漫畫還能畫得下去嗎，因為霸全日本只是彈指之間。

　　GR YARiS在動態(tài)的表現上的確很吸引人，但是網上有點過度神話這輛車了，畢竟一輛最大功率不到300馬力的四驅鋼炮，在面對像是高爾夫R、A45 AMG這類重型四驅鋼炮，贏面并不大，論樂趣，可能也不如FR設定的MX-5或是86/BRZ，但是這輛車的改裝潛力和原廠的設定，不論你購入之后會不會改裝，它都會是一輛大殺器，它的使用場合比起后驅跑車或是那些高貴的德系鋼炮更加多元，不論是金卡納、拉力賽還是場地賽，它都能扮演好自己的角色。

　　GR YARiS吸引人的地方，除了超強的動態(tài)表現，更多的是心理層面上的，畢竟現在的“小鋼炮”一點都不小，且已經偏向舒適化和大型化。而GR YARiS的出現又再度讓人興奮了起來，因為它就像當年的EK9，或者是那些為了賽事誕生的Evolution、STI一樣，或許在那個年代中，這些車的出現被視為理所當然，但是在2021年的現在，這樣的瘋狂令人著迷。有人說豐田已經失去了上個世紀1990年代的夢想，而我認為，這輛車的出現，已經說明了一切。（文/攝 臺北特派員、圖/汽車之家 張立祥）